III SA/Łd 1053/16

Dnia 14 marca 2017 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Monika Krzyżaniak, Sędziowie Sędzia WSA Ewa Alberciak (spr.), Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski, , Protokolant Starszy sekretarz sądowy – Dorota Czubak, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 lutego 2017 roku sprawy ze skargi S. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę. Decyzją z dnia (...), wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2016 r., poz. 23), art. 4 pkt 22 lit. art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.), lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji Ł. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) nr (...) o nałożeniu na S. S. kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Powyższe rozstrzygnięcie zostało wydane w oparciu o następujące ustalenia faktyczne i prawne. W dniu 22 grudnia 2015 r. w miejscowości Ł. – T. na parkingu zatrzymano i przeprowadzono kontrolę pojazdu marki Mercedes - Benz o nr rej. (...). Pojazdem kierował P. Z., który wykonywał regularny przewóz osób na trasie Ł. – Ł. w imieniu przedsiębiorcy S. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "Ax" S. S.. Powyższe zostało udokumentowane protokołem kontroli nr (...) z 22 grudnia 2015 r. Decyzją z dnia (...) nr (...) Ł. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego orzekł o nałożeniu na S. S. kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego w wysokości 5000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W odwołaniu od powyższej decyzji strona zarzuca naruszenia art. 92a ust. 1 i 6 utd, poprzez jego niezastosowania, w sytuacji gdy okoliczności faktyczne ani prawne, nie uzasadniały nałożenia kary pieniężnej, naruszenie art. 3 lit. a) rozporządzenia (WE) 561/2006, poprzez jego niezastosowanie. Ponadto strona podniosła, że organ I instancji w treści decyzji użył pojęcia "trasa", a nie "linia komunikacyjna", a z tego organ wywodzi, że trasa obejmuje drogę określoną nie tylko w jednym zezwoleniu, ale we wszystkich zezwoleniach, co miała wpływ na treść zaskarżonej decyzji. Strona wskazała także, że wykonuje przewozy na trasie G. – Ł., a także na trasie Ł. – G., a żadna z tych tras nie przekracza 50 km, a zatem obowiązek rejestracji na liniach tych nie istnieje. Wyżej wskazaną decyzją z dnia (...) organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu powyższej decyzji organ powołał treść art. 92a ust. 1, ust. 2, ust. 6, art. 92b ust. 1-2,art. 92 c ust. 1, art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h ustawy o transporcie drogowym oraz art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. i wskazał, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść: lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5 000 złotych. Organ odwoławczy wyjaśnił, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci protokołu przesłuchania świadka P. Z. z dnia 22 grudnia 2015 r., wypisu nr 2 z zezwolenia nr (...) na wykonywanie regularnych przewóz osób w krajowym transporcie drogowym, wypisu nr 04 z zezwolenia nr 27/2014 na wykonywanie regularnych przewóz osób w krajowym transporcie drogowym, rozkładów autobusowych linii Ł. – G., G. – Ł., protokołu kontroli nr (...) z dnia 22 grudnia 2015 r., że kierowca w dniu 22 grudnia 2015 r. prowadził pojazd nie rejestrując aktywności w postaci prowadzenia pojazdu. Ponadto organ odwoławczy wskazał, że strona wykonuje regularne przewozy osób w krajowym transporcie drogowym osób w ramach linii Ł. – G. (34,4 km) i G. – Ł. (23,5025,6 km), przy czym każda oddzielnie z tych linii nie przekracza 50 km. W rzeczywistości przewoźnik wykonuje przewóz na linii Ł. – Ł. przez G., która to trasa przekracza 50 km. Kierowca zeznał, że pojazd marki Mercedes o nr rej. (...) ma zamontowany cyfrowy tachograf do zapisu aktywności kierowcy, nie posiadał karty kierowcy, gdyż przedsiębiorca poinformował, że nie musi posiadać. Przejazdy, które wykonuje w ramach przewozu regularnego osób na trasie Ł. – G., G. – Ł. nie wymagają rejestrowania czasu jazdy, gdyż trasa (Ł. – Ł.) jest podzielona i każda z nich posiada odległość mniejszą niż 50 km. Razem trasa Ł. – Ł. posiada ok. 58 km. Poza tym kierowca zeznał, że pracuje od poniedziałku do piątku i ma przydzieloną stałą trasę i od 5 grudnia 2015 r. jeździ na trasie Ł.- G., G. – Ł.. Organ II instancji stwierdził, że organ I instancji prawidłowo uznał, iż faktycznie kierowca wykonywał przewóz na linii Ł. – Ł. przez G., a zatem trasa przejazdu przekraczała 50 km i istniał obowiązek rejestracji wskazań dotyczących prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Jak stanowi art. 3 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.), niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. Organ wskazał, iż w myśl art. 75 K.p.a, jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Protokół kontroli drogowej stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a., zatem sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ państwowy stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. Strona chcąc obalić wiarygodność protokołu z kontroli drogowej jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. Organ II instancji stwierdził więc, że zeznania złożone przez kierowcę uzupełniają materiał dowodowy zgromadzony w sprawie i potwierdzają prawidłowość ustaleń poczynionych przez organ I instancji. Kierowca potwierdził, że nie rejestrował swojej aktywności wskazań w zakresie prędkości pojazdu i przebytej drogi. Mając na względzie całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego organ II instancji uznał, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego i słusznie nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 zł z tytułu nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając na względzie treść art. 7 i art. 77 K.p.a. stwierdził, że w zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził bowiem w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Organ dysponował protokołem kontroli, protokołem przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, protokołem oględzin pojazdu, dokumentacją fotograficzną z kontroli. Na tych dowodach oparł się organ przy wydaniu zaskarżonej decyzji. Zaskarżona decyzja została wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do nałożenia kary pieniężnej. W czasie kontroli inspektor dysponował niebudzącymi wątpliwości danymi, co do wykonywania przez stronę przewozu, w trakcie których kierowca nie rejestrował swojej aktywności prędkości pojazdu i przebytej drogi. Nie było więc koniecznym zebranie dodatkowego materiału dowodowego, w sytuacji gdy ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. W świetle powyższego nie można uznać, aby organ zaniechał przeprowadzenia rzetelnego postępowania. Organ odwoławczy wskazał, że strona miała możliwość czynnego udziału w toczącym się postępowaniu administracyjnym, a przed wydaniem decyzji prawo do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów. W niniejszej sprawie nie nastąpiło naruszenie art. 107 § K.p.a. Organ odwoławczy wskazał ponadto, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym, bowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tegoż zapisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Stwierdzić należy, że nierejestrowanie aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi przez kierowcę, nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przedsiębiorcy, o której mowa w art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Organ odwoławczy stwierdził, że ponieważ w rozpatrywanej sprawie strona nie wskazała okoliczności, na które nie miała wpływu, a które przyczyniły się do powstania stwierdzonych naruszeń, art. 92c ustawy o transporcie drogowym, będący wyjątkiem od zasady ponoszenia odpowiedzialności za naruszenia przepisów tej ustawy, nie może być zastosowany w przedmiotowej sprawie. Zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym za naruszenie przepisów odpowiedzialność ponoszą niezależnie podmiot wykonujący przewóz drogowy, kierujący pojazdem oraz zarządzający transportem w przedsiębiorstwie, co potwierdza treść art. 92 ust. 1 i 3 oraz art. 92a ust. 1 u.t.d. Kierujący pojazdem może zgodnie z art. 92 ust. 1 i 2 zostać ukarany karą grzywny w wysokości do 2000 złotych za naruszenia wymienione w załączniku nr 1 do ww. ustawy. Natomiast na podmiot wykonujący przewóz drogowy może zostać nałożona kara pieniężna zgodnie z art. 92a ust. 1 i ust. 2 w wysokości od 50 złotych do 10000 złotych za każde naruszenie wskazane w załączniku nr 3 do ww. ustawy, lecz suma kar pieniężnych podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10000 złotych. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja tak jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. W skardze skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi pełnomocnik skarżącego zarzucił naruszenie prawa materialnego, tj. art. 3 lit. a) rozporządzenia (WE) 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. polegające na jego niezastosowaniu, w sytuacji gdy przepis ten stanowi, iż rozporządzenia nie stosuje się do przewozu drogowego osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. Nadto zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie przepisów postępowania, a mianowicie art. 8 K.p.a. poprzez sprzeczności postępowania Głównego Inspektora Transportu Drogowego w kontekście wydanych decyzji administracyjnych dotyczących zezwolenia na przewóz osób na dwóch różnych liniach, a także art. 11 K.p.a., polegające na braku wyjaśnienia przesłanek kierowania przez organ administracji ustaleniami faktycznymi, w oderwaniu od obowiązujących przepisów, w szczególności treści decyzji administracyjnych oraz postanowień prawa unijnego. Pełnomocnik wniósł również o: 1) wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji do czasu rozpoznania przez WSA w Łodzi przedmiotowej sprawy; 2) dopuszczenie dowodu z dokumentu - pisma Urzędu Marszałkowskiego Województwa Ł. z dnia 16 września 2016 r. - na okoliczność prawidłowości wykonywania przewozu osób na podstawie wydanego zezwolenia na przewóz osób. W związku z powyższym wnosił o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz zasądzenie od organu administracji kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu powyższej skargi pełnomocnik wskazał, że strona skarżąca nie kwestionuje ustaleń faktycznych, w tym w szczególności związanych z zeznaniami świadka, który wskazał, że jeździ w ramach regularnych przewozów osób na trasie Ł. – G. oraz G. – Ł.. Nie kwestionuje również braku rejestrowania aktywności kierowcy tachografem, z uwagi na świadomość braku obowiązku w tym zakresie na przedmiotowych trasach. Skarżący również nie wskazuje, aby doszło do okoliczności mogących mieć wpływ na zastosowanie przepisu art. 92c ustawy o transporcie drogowym, czemu organ administracji poświęcił dość długi wywód w uzasadnieniu. W ocenie skarżącego organ administracji miał do dyspozycji bezsporny stan faktyczny, a nadto dwie decyzje administracyjne stanowiące zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów w krajowym transporcie drogowym oraz zeznania świadka potwierdzającego wykonywanie transportu na dwóch liniach. Organ administracji całkowicie pominął treść wskazanych decyzji administracyjnych i konieczność realizacji przez skarżącego transportu w oparciu właśnie o treść tych decyzji. Przepisy prawa unijnego wskazane w petitum niniejszej skargi wyraźnie stanowią o przewozie w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza określonej odległości. Zdaniem pełnomocnika skarżącego, organ administracji w sposób nieuprawniony naruszył zasadę pogłębiania zaufania. Skoro bowiem skarżący mając ostateczne decyzje o zezwoleniu na transport osób na określonych liniach - dwóch odrębnych, nagle od innego organu administracji "uzyskuje ustalenie", że w istocie skarżący ma jedną linię: Ł. – Ł., przez G.. Dodatkowo GITD w żaden sposób nie umotywował swojego wnioskowania argumentami prawnymi. Organ administracji poszedł nawet dalej, stwierdzając że skarżący podzielił sobie trasy, pomijając całkowicie fakt kto jest dysponentem ustalania tras, kto je zatwierdza i wydaje decyzje w tym zakresie. Określenie tras całkowicie bowiem reglamentowane jest przez organy administracji publicznej, w tym przypadku przez Urząd Marszałkowski Województwa Ł.. Urząd ten, na wniosek skarżącego, wydał zaświadczenie stwierdzające brak jakichkolwiek nieprawidłowości m.in. w spełnianiu warunków realizacji przewozów w oparciu o decyzję (...). Pełnomocnik skarżącego podniósł ponadto, że nie wiadomo, dlaczego zastosowano w postępowaniu administracyjnym postanowienia rozporządzenia (WE) 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku, skoro wykładnia tych przepisów prowadzi do wniosków o braku możliwości zastosowania postanowień tego aktu prawnego. W konsekwencji nie było podstaw do zastosowania art. 92a ustawy o transporcie drogowym, gdyż żadne obowiązki przez skarżącego nie zostały naruszone. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę administracji publicznej. W myśl zaś § 2 art. 1 cyt. ustawy kontrola, o której mowa w § 1 sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 - dalej p.p.s.a.) - sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Z wymienionych przepisów wynika, że badanie legalności zaskarżonej decyzji obejmuje ocenę prawidłowości zastosowania przepisów prawa i ich wykładni przez organy administracji oraz zgodność z prawem procesowym, regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej. W myśl natomiast art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Ocena legalności zaskarżonej decyzji, przeprowadzona według wskazanych powyżej kryteriów, wykazała, że skarga jest nieuzasadniona. Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) utrzymująca w mocy decyzję Ł. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego w wysokości 5000 zł. Podstawę prawną rozstrzygnięcia stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (j.t. Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.) – dalej u.t.d. W myśl art. 92a ust. 1 powołanej ustawy - podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10.000 złotych (art. 92a ust. 2 ustawy). Stosownie do treści art. 5 ust. 2 u.t.d. zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego udziela się przedsiębiorcy, jeżeli: 1) spełnia wymagania określone w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009; 2) w stosunku do zatrudnionych przez przedsiębiorcę kierowców, a także innych osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz wykonujących osobiście przewóz na jego rzecz, nie orzeczono zakazu wykonywania zawodu kierowcy. Z powyższych przepisów wynika, że podmiotem wykonującym przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu, który podlega karze pieniężnej jest przedsiębiorca. W wyroku z dnia 17 listopada 2010 r., sygn. akt II GSK 976/09, Lex nr 746376, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że administracyjna kara pieniężna nie jest celem samym w sobie. Prócz niewątpliwego elementu represji zawiera też pierwiastek prewencyjny. Jej istotę stanowi wymuszenie na przedsiębiorcy takiej organizacji pracy i postawy zatrudnionych kierowców, by praca tych ostatnich odbywała się w sposób bezpieczny, bez stwarzania zagrożenia dla życia i mienia innych użytkowników dróg, a także życia i zdrowia kierowcy. Przepisy o czasie pracy kierowców i jego dokumentowaniu takim właśnie celom służą. Na te okoliczności zwrócił uwagę Trybunał Konstytucyjny w wyroku w sprawie SK 75/06 stwierdzającym zgodność art. 92 ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym (a więc przepisu sankcjonującego wykonywanie przewozów drogowych z naruszeniem przepisów o czasie pracy kierowców) z art. 45 ust. 1 i art. 77 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz brak niezgodności z art. 42 ust. 1 Konstytucji RP. W motywach tego wyroku Trybunał stwierdził, że idea i prewencyjny cel sankcji ustanowionej w art. 92 ust. 1 pkt 2 u.t.d. zmierza do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Trybunał zauważył także, że akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Przedstawienie tej argumentacji, którą w pełni należy podzielić, ma na celu wykazanie wagi i znaczenia przestrzegania przepisów o pracy kierowców. Wprawdzie powyższe orzeczenie NSA oraz orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego wydane zostały na podstawie ustawy o transporcie drogowym, w brzmieniu poprzednio obowiązującym, jednak zachowują swoją aktualność na gruncie obecnie obowiązującej ustawy o transporcie drogowym. Natomiast zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. - w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji - określenie obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznacza obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m.in. - rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21), - rozporządzenia (WE) nr 561/2006, - rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 51-71), - ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 oraz z 2013 r., poz. 567), - ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. nr 180, poz. 1494, ze zm.). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym (92a ust. 6 ustawy). I tak treść załącznika nr 3 do ww. ustawy sankcjonuje m.in. : - lp. 6.2.1. – nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ponadto zgodnie z art. 4 pkt 7 u.t.d. przewóz regularny to publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami, na zasadach określonych w ustawie i w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2015 r. poz. 915). Natomiast linia komunikacyjna to połączenie komunikacyjne na określonej drodze między przystankami wskazanymi w rozkładzie jazdy, po której odbywają się regularne przewozy osób (art. 4 pkt 8 u.t.d.). W powyższej definicji linii komunikacyjnej ustawodawca użył liczby mnogiej, mówiąc o regularnych przewozach osób. Prowadzi to stwierdzenia, że ustawodawca dopuścił sytuację, w której przewoźnik będzie realizował przewozy na określonej linii komunikacyjnej na podstawie więcej niż jednego zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób. W rozpatrywanej sprawie skarżący legitymował się w dniu kontroli dwoma zezwoleniami: zezwoleniem nr (...) Marszałka Województwa Ł. z dnia 24 listopada 2015 r. na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym w ramach linii regularnej G. – Ł. przez K., S., D., K., J. oraz zezwoleniem nr (...) Prezydenta Miasta Ł. z dnia 3 września 2014 r. na wykonywanie przewozów regularnych osób w krajowym transporcie drogowym w ramach linii regularnej Ł. – G. przez S.. Z definicji linii komunikacyjnej zawartej w art. 4 pkt 8 u.t.d. wynika, że jest to połączenie komunikacyjne wykonywane na określonej drodze. Podkreślić należy, że z protokołu kontroli wynika, iż inspektor WITD wsiadł w miejscowości Ł. Dworzec Północny i dojechał do miejscowości Ł., w której kierowca został podany kontroli. Świadek zeznał, że o 8.45 wykonywał przewóz regularny na trasie Ł. – G. – Ł.. Zeznał też, że pojazd, którym wykonywał przewóz marki Mercedes Benz nr rej. (...) ma zamontowany cyfrowy tachograf do zapisu aktywności kierowcy, jednak nie posiada karty, gdyż pracodawca poinformował go, że nie musi z niego korzystać, gdyż trasa jest podzielona i wynosi poniżej 50 km. Trasa z Ł. do G. wynosi 34,4 km, a trasa G. Ł. wynosi 23,5-25,6 km, razem jest to około 58 km. Świadek zeznał też, że pracuje od poniedziałku do piątku i ma przydzieloną stała trasę Ł.- G. – Ł. i od 5 grudnia jeździ na tej trasie. Kontrolowanym pojazdem zaczął jeździć od 14 grudnia, a w dniach 12-13 i 19-20 grudnia 2015 r. miał dni wolne od pracy, odpoczywał. W dniach 14-18 grudnia 2015 r. pracował po południu od godziny 13.00 do 20.00, a w dniach 21-22 grudnia 2015 r. w godzinach rannych od 4:55 do 12:30, w pozostałych dniach nie wie kto jeździł pojazdem (protokół przesłuchania świadka z dnia 22 grudnia 2015 r.). Z powyższego wynika jednoznacznie, że skarżący realizował połączenia komunikacyjne na jednej trasie: Ł. – Ł. z wyznaczonymi przystankami uwzględnionymi w rozkładzie jazdy, mimo że w każdym z zezwoleń była faktycznie wskazana jedynie część linii komunikacyjnej w rozumieniu art. 22 ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zgodnie bowiem z tym przepisem do wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym dołącza się proponowany rozkład jazdy uwzględniający przystanki, godziny odjazdów środków transportowych, długość linii komunikacyjnej, podaną w kilometrach, i odległości między przystankami, kursy oraz liczbę pojazdów niezbędnych do wykonywania codziennych przewozów, zgodnie z rozkładem jazdy. Umieszczenie w jednym rozkładzie jazdy godzin odjazdów środków transportowych z Ł. do G. i z G. do Ł., czyli objętych zezwoleniami o numerach|: nr (...) i nr (...), możliwość zakupu biletów na całą trasę, wykonywanie przewozu na całej trasie przez jednego kierowcę i jednym środkiem transportu (pasażerowie nie musieli dokonywać przesiadek) świadczyły, że zamiarem skarżącego było wykonywanie przewozów regularnych w rzeczywistości na jednej linii, obejmującej linie regularne określone w obu omawianych zezwoleniach, na których rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane. Wskazać w tym miejscu należy, że w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 w art. 3 lit. a mowa jest o przewozach regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. Mając na uwadze pkt 24 preambuły do ww. rozporządzenia (Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw oraz pkt 25 tejże preambuły (w interesie skutecznego egzekwowania przepisów pożądane jest, by wszystkie regularne krajowe i międzynarodowe przewozy osób podlegały kontroli przy użyciu standardowych przyrządów rejestrujących). W ocenie sądu, pojęcia "linii komunikacyjnej " nie należy wiązać jedynie z linią określoną w danym zezwoleniu, ale również z linią faktycznie realizowaną, gdy stanowi ona sumę dwóch linii (tak jak w rozpoznawanej sprawie). Celem podstawowym wprowadzenia tego rozporządzenia bowiem była poprawa warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem, a także ogólna poprawa warunków bezpieczeństwa drogowego (pkt 17 preambuły). Powoływanie się przez skarżącego na dwa niezależne zezwolenia, z których każde obejmowało różną linię komunikacyjną, nie zmienia faktu, że przewóz pasażerów odbywał się w rzeczywistości w ramach jednej trasy obsługiwanej na całej długości przez jednego kierowcę, prowadzącego ten sam autobus, który miał prawo sprzedawać bilet, którego cena uwzględniała koszt przejazdu na łącznej trasie Ł. – Ł.. Wobec powyższego, uwzględniając fakt, iż ustalona łączna trasa Ł. – Ł. przekraczała 50 km strona zobowiązana była do przestrzegania wymogu określonego w art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, zgodnie z którym w pojazdach używanych do przewozów regularnych, których trasa przekracza 50 km przedsiębiorca ma obowiązek zainstalowania i użytkowania w pojeździe urządzenia rejestrującego, a co za tym idzie jest zobowiązany do wyposażania pojazdu w tachograf, zaś kierowców w wykresówki oraz zaświadczenia potwierdzające fakt nieprowadzenia pojazdu w określonym przedziale czasowym (art. 15 ust. 7 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 oraz art. 31 ust. 1 i 2 ustawy o czasie pracy kierowców). Zgodnie z art. 15 ust. 7 lit. a rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w związku z art. 26 ust. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006, jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, musi być w stanie okazać, na każde żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych: - wykresówki obejmujące bieżący dzień i poprzednie 28 dni, - kartę kierowcy, jeśli ją posiada; oraz - wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Przy czym zaznaczyć należy, że wprawdzie art. 4 pkt 22 u.t.d. odsyła do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, jednakże w dacie wydawania zaskarżonych decyzji obowiązywało już rozporządzenie nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Stosownie do treści art. 47 niniejszym uchyla się rozporządzenie (EWG) nr 3821/85. Odesłania do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia. Zgodnie zaś z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Stosownie do treści art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Natomiast w myśl art. 36 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, jeśli kierowca prowadzi pojazd wyposażony w tachograf analogowy, musi być on w stanie okazać, na każde żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych: (i) wykresówki z bieżącego dnia oraz wykresówki używane przez kierowcę w ciągu poprzednich 28 dni; (ii) kartę kierowcy, jeśli ją posiada; oraz (iii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zdaniem sądu, zebrany w sprawie materiał dowodowy potwierdził, że skarżący wykonywał przewóz regularny osób na podstawie dwóch zezwoleń, którego linie komunikacyjne stanowiły w rzeczywistości jedną trasę, której długość przekraczała 50 km. Powyższe wyłączało zatem prawo do zwolnienia określonego w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i nakładało na skarżącego obowiązek nie tylko zainstalowania, ale i użytkowania tachografu. Wykonywanie przewozu regulowanego na podstawie dwóch zezwoleń, nie wyłącza stwierdzenia że przewóz był wykonywany na trasie Ł. – Ł., albowiem posiadanie obu zezwoleń na linie komunikacyjne Ł. – G. oraz G. – Ł. oraz sposób stworzenia rozkładu jazdy, możliwość wykupienia przez pasażera jednego biletu z Ł. do Ł. wskazuje, że był wykonywany przez skarżącego regularny przewóz osób na trasie Ł. – Ł., której długość wynosiła około 58 km. Zatem przeprowadzone przez organy postępowanie ustaliło istotne dla rozstrzygnięcia sprawy okoliczności faktyczne, a dokonana przez nie ocena zebranego materiału dowodowego była prawidłowa. Zdaniem sądu, mając na uwadze treść art. 3 lit.a rozporządzenia nr 561/2006, a także art. 4 pkt 7 i pkt 8, art. 20 ust. 1 pkt 2 i ust. 1a, art. 87 ust. 1 u.t.d. niezasadny jest zarzut skargi dotyczący naruszenia art. 3 lit. a rozporządzenia nr 561/2006. Żaden przepis u.t.d. nie wyklucza możliwości realizacji przewozów kolejno na kilku liniach komunikacyjnych, o ile przestrzegane są warunki określone w poszczególnych zezwoleniach, w tym ustalona trasa, przystanki i godziny przejazdu. Posiadanie dwóch zezwoleń na wykonywanie przewozu regulowanego, przy czym każda z linii komunikacyjnych, na które skarżący posiada zezwolenie nie przekraczała 50 km, nie wyłącza przyjęcia faktycznego wykonywania przewozu drogowego osób na trasie przekraczającej 50 km. Obowiązek dotyczący zainstalowania urządzenia rejestrowego w przypadku wykonywania przewozu osób w ramach przewozów regulowanych, których trasa przekracza 50 km, nie jest także uzależniony od posiadanych zezwoleń. W art. 3a rozporządzenia nr 561/2006 wskazany jest jej adresat, którym jest dokonujący przewozu drogowego pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regulowanych, warunkiem dokonywania takiego przewozu na trasie przekraczającej 50 km jest posiadanie urządzenia rejestrującego. W hipotezie czy też dyspozycji tej normy prawnej nie ma elementu odnoszącego się do zezwolenia na wykonywanie przewozu drogowego osób w ramach przewozów regularnych. Pamiętać też należy że w art. 4 pkt 7 u.t.d. zdefiniowano przewóz regularny jako publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami, na zasadach określonych w ustawie i w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe. Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy Prawo przewozowe, ustawa ta reguluje przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego. Reasumując stwierdzić należy, że jak już wyżej wskazano z zebranego materiału dowodowego wynika, co nie jest sporne, że na podstawie umowy zawieranej w momencie wykupienia biletu pasażer mógł odbyć przewóz na trasie Ł. – Ł., która przekraczała 50 km, przy czym wykonywanie tego przewozu na całej trasie Ł. – Ł. wykonywane było przez jednego kierowcę i jednym środkiem transportu. Te okoliczności wskazują, że zamiarem skarżącego było wykonywanie przewozów regulowanych na jednej trasie przekraczającej 50 km, co oznacza, że w rozpatrywanej sprawie nie występuje wyłączenie rozporządzenia nr 561/2006. Mając powyższe na uwadze, na podstawie przepisu art. 151 p.p.s.a., sąd orzekł, jak w sentencji wyroku. B.K.