III SA/Lu 1368/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Jerzy Marcinowski, Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Grymuza, Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca), Protokolant Sekretarz sądowy Beata Skubis-Kawczyńska, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 5 maja 2016 r. sprawy ze skargi A. N. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego oddala skargę. Zaskarżoną do sądu decyzją z [...] sierpnia 2015 r., nr [...], Dyrektor Izby Celnej w [...] utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego w [...] z [...] lipca 2015 r., znak: [...], w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia. Decyzja została wydana w następującym stanie sprawy: W dniu 25 stycznia 2015 r. na przejściu drogowym w [...] dokonano kontroli pojazdu silnikowego marki Mercedes z przyczepą marki Schmitz o numerach rej. [...] /[...], użytkowanego przez A. N. (dalej jako: Skarżący), prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P.H.U. "[...] " w [...], wyjeżdżającego z terytorium RP. W trakcie kontroli dokonano pomiarów obciążenia osi pojazdu, jego masy całkowitej oraz wymiarów. Pomiar dynamiczny wykazał masę całkowitą zespołu pojazdów 38.850 kg, zaś pomiar statyczny wykazał wartość 41.140 kg, co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej masy dla tej kategorii drogi i tej kategorii pojazdu (3 osie) o 1.440 kg. Kierowca pojazdu nie zgłosił żadnych uwag do przeprowadzonych kontroli, nie okazał również zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Postanowieniem z [...] kwietnia 2015 r. Naczelnik Urzędu Celnego w [...] zawiadomił stronę o wszczęciu postepowania w sprawie przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii V, a po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego, następnie decyzją z [...] lipca 2015 r. nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. W odwołaniu od powyższej decyzji A. N. zarzucił nieprawidłowe uznanie przewoźnika za odpowiedzialnego za dopuszczenie do naruszenia, pomimo ustalenia stanu faktycznego wskazującego na załadowcę; błędne nałożenie kary za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym poza drogą publiczną; niewyczerpujące ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, będące wynikiem zastosowania różnego typu wag wskazujących niespójne, sprzeczne wyniki; przeprowadzenie kontroli przez nieuprawnionego funkcjonariusza. Po rozpatrzeniu odwołania decyzją z [...] sierpnia 2015 r. Dyrektor Izby Celnej w [...] utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie organ odwoławczy przytoczył przepisy ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej jako: P.r.d.)., z których wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem m.in. uzyskania zezwolenia na przejazd odpowiedniej kategorii, zaś kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać to zezwolenie uprawnionym osobom. Pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy (art. 2 pkt 35a P.r.d.). W ocenie organu przewożony kontrolowanym pojazdem ładunek w postaci 21.228 kg ryby schłodzonej jest ładunkiem podzielnym. Przejazd pojazdu nienormatywnego o parametrach jakie posiadał skontrolowany w niniejszej sprawie zespół pojazdów umożliwiało zezwolenie kategorii V. Wykonujący transport nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii V, więc go nie okazał do kontroli. Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla takiego zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej (art. 140aa ust. 1 P.r.d.). Organ odwoławczy nie podzielił zarzutów strony, że przejazd nie odbywał się na drodze publicznej. Przejście graniczne znajduje się w ciągu drogi publicznej do granicy Rzeczpospolitej Polskiej i Ukrainy. Pojazd nie może zakończyć przejazdu tą konkretną trasą do Ukrainy omijając plac odpraw celnych. Po drodze publicznej prowadzącej do Oddziału Celnego Drogowego w [...], zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu uregulowane zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.). Dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi, dla trzyosiowego pojazdu samochodowego i przyczepy nie może przekraczać 40 ton (§ 3 ust. 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia). Odnosząc się do kwestii legalizacji użytej w trakcie kontroli wagi, Dyrektor Izby Celnej wyjaśnił, że wprawdzie organ celny I instancji w protokole kontroli powołał się na nieaktualne świadectwo legalizacji wagi, to użyta w dniu kontroli waga SCALEX o numerze fabrycznym [...] posiadała aktualne świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] w dniu [...] grudnia 2016 r., z terminem ważności do dnia 31 grudnia 2016 r. Kontrola masy dokonana przy użyciu ww. wagi nieautomatycznej, elektronicznej, samochodowej wykazała, że masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosiła 41.140 kg. Organ wyjaśnił, że wagi dynamiczne zasadniczo używane są do pomiaru nacisków na osie pojazdu. Wpływ na wynik ważenia dynamicznego wywierają liczne czynniki, jak np. sposób załadunku, stan techniczny pojazdu, awaria zawieszenia, przy czym kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym jest niezależna od przyczyn przekroczenia masy lub nacisku na oś. Mając na uwadze wartość masy uzyskaną przy pomiarze dynamicznym funkcjonariusz zweryfikował rzeczywistą masę całkowitą przedmiotowego zespołu pojazdów przy użyciu wagi statycznej, na której otrzymano masę 41.140 kg. Nie ma sprzeczności w zapisach zawartych w protokole, ponieważ opisane zostały w tych miejscach dwie różne czynności tj. ważenie na wadze dynamicznej i ważenie na wadze statycznej. Pomiar masy przy użyciu wagi statycznej dokonywany jest po wjechaniu zespołu pojazdów na pomost wagi i przy wyłączonym silniku, co powoduje, że otrzymany wynik jest niezależny od czynników zewnętrznych. Z uwagi na to, wyniki kolejnych pomiarów tego samego pojazdu na wadze statycznej będą takie same (powtarzalne). Dodatkowo organ celny przeprowadza ponowne ważenie pojazdu jedynie na pisemny wniosek kierowcy. W badanej sprawie kierowca nie wnosił o przeprowadzenia ponownego pomiaru. Kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii lll-VI wynosi 5000 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d.). Zezwolenie kategorii V, zgodnie z treścią załącznika do P.r.d., zezwala na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi; b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. Kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, np. nadawcę, załadowcę lub spedytora. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na te podmioty powstaje wyłącznie wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wykazują ich wpływ lub zgodę na powstanie naruszenia obowiązków. W niniejszej sprawie nie zaistniały okoliczności i brak jest dowodów mogących w sposób jednoznaczny wskazać na wpływ lub zgodę nadawcy towaru na powstanie stwierdzonego naruszenia przepisów. W szczególności masa ładunku wskazanego w liście przewozowym, jest zgodna z masą towaru wykazaną przez posiadacza karnetu TIR – A. N. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zachodzą podstawy do zastosowania 140aa ust. 4 pkt 1 gdyż strona nie udowodniła, iż zachodzą opisane tam przesłanki, tj. dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Strona będąc, jak wskazuje jej właściciel, doświadczonym przewoźnikiem świadczącym usługi w zakresie przewozów międzynarodowych, nie może bezkrytycznie przyjmować do przewozu dowolnej ilości towaru i w oparciu o te gołosłowne fakty przedstawione w toku niniejszego postępowania skutecznie wnosić o zwolnienie jej z odpowiedzialności administracyjnej w niniejszej sprawie. Nie można zgodzić się ze skarżącą, że wina leży po stronie załadowcy. Nie należy pomijać w ocenie niniejszej sprawy faktu, iż przewoźnik zgodził się na załadunek towaru o uwadze 21.228 kg. i taką masę przewoził. Powyższe potwierdzają powołane już wcześniej dokumenty przewozowe. Zachowanie odwołującego świadczy o braku dochowania należytej staranności. Mając na uwadze, że strona prowadzi zarobkową działalność związaną ze świadczeniem usług przewozu rzeczy nie można uznać, że masa własna pojazdów wykorzystywanych w tej działalności jest kwestią pozostającą poza wpływem przedsiębiorcy. Strona poza odpowiedzialnością załadowcy towaru na środek przewozowy należący do niej podkreśla, że kierowca nie uczestniczył w procesie załadunku oraz nie dysponował narzędziami umożliwiającymi dokładny pomiar załadowanego towaru. Odwołujący się nie dostrzega możliwości zwykłego policzenia skrzynek i palet przez kierowcę, z uwzględnieniem masy jednostkowej, do którego nie potrzebne są specjalne narzędzia. W skardze do sądu administracyjnego A. N. zarzucił naruszenie: art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, poprzez nieuwzględnienie przy wydawaniu rozstrzygnięcia okoliczności uchylających odpowiedzialność przewoźnika; art. 7 i 77 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego przez niewyczerpujące ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu; art. 107 k.p.a. poprzez nieprawidłowe sporządzenie protokołu kontroli i w konsekwencji decyzji administracyjnej. Uzasadniając zarzuty skarżący powołał się na wyjaśnienia kierowcy, które wyraźnie wskazywały, że nie uczestniczył czynnie w procesie załadunku oraz nie dysponował narzędziami umożliwiającymi dokładny pomiar załadowanego towaru. Decydujący wpływ na to miał fakt załadunku produktów spożywczych i obowiązujące w tym zakresie przepisy sanitarne. Przewoźnik oraz kierowca nie mieli możliwości przewidzieć, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu zostanie przekroczona. Ufając informacjom zawartym w dokumentach przewozowych kierowca podjął ładunek o masie nieprzekraczającej dopuszczalnej ładowności określonej w dowodzie rejestracyjnym naczepy. Przewoźnik dochował należytej staranności, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący podniósł, że z protokołu wynikają sprzeczne informacje. W punkcie 5a organ stwierdził, że żaden z parametrów, w tym masa całkowita zestawu pojazdów nie został przekroczony. Odmienne konkluzja zawarta została w punkcie 5b, gdzie organ wskazał przekroczenie masy całkowitej pojazdu o 1140 kg. W tym przypadku organ powinien przyjąć wariant korzystniejszy dla przewoźnika, czyli stwierdzić, że pojazd był normatywny. Wbrew obowiązującym przepisom organ nie odjął żadnych błędów od ważenia statycznego, czym naruszył wszelkie możliwe zasady prowadzenia pomiarów. Zdaniem skarżącego treść wydruku pomiaru wskazuje, że dokonano go korzystając z wagi, której badanie na dzień kontroli nie było aktualne. Ponadto w protokole nie wskazano temperatury, w jakiej przeprowadzono ważenie w styczniu. Skarżący podniósł również, że funkcjonariusze celni mogą wykonywać kontrolę w zakresie masy, wymiarów lub nacisków osi wyłącznie na drogach, tymczasem kontrola została przeprowadzone na terenie przejścia granicznego, które w świetle obowiązujących przepisów nie jest drogą. O przekroczeniu uprawnień przez kontrolujących świadczy też fakt, że kontroli dokonano na terenie przejścia granicznego, którego nie można zaliczyć jako wchodzącego w skład jakiejkolwiek drogi publicznej. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja nie jest dotknięta wadami prawnymi, które skutkowałyby koniecznością jej uchylenia (stwierdzenia nieważności). Spór prawny między skarżącym a organem sprowadza się do zgodności z prawem nałożenia na skarżącego jako przewoźnika kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Zgodnie z art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej jako: P.r.d.), pojazdem nienormatywnym jest "pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy". Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z ust. 3 tego przepisu, karę pieniężną nakłada się na: (1) podmiot wykonujący przejazd; (2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Skarżący z jednej strony podnosi zarzuty braku możliwości stwierdzenia, że dopuszczalna masa całkowita zostanie przekroczona, bowiem przekroczenie to wynika z działań załadowcy towaru. Z drugiej skarżący kwestionuje również prawidłowość pomiaru dokonanego przez funkcjonariuszy celnych. Ocenę zasadności należy zacząć od drugiego zarzutu, bowiem nieprawidłowość dokonanych pomiarów wykluczałaby przyjęcie w ogóle tezy o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdu. W ocenie Sądu argumenty skarżącego w tym zakresie nie są zasadne. Obowiązujące przepisy nie zawierają żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto wynik ważenia musi odbywać się w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane w sposób zgodny z instrukcją obsługi musi być uznane za prawidłowe. W aktualnym stanie prawnym istnieje cały szereg regulacji prawnych określających wymogi, jakim powinny odpowiadać wagi stosowane m.in. do ważenia pojazdów. Są to zwłaszcza rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz. 1345) oraz rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz.152). Należy zauważyć, że są to akty wykonawcze wydane na podstawie ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r., poz. 1069, ze zm.). Przepisy te nie określają sposobów użytkowania wagi, lecz określają wymogi, jakim wagi musza sprostać, aby były dopuszczone do użytku. Potwierdzeniem spełnienia tych wymagań jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. W badanej sprawie, wbrew argumentom skarżącego, waga użyta do ważenia pojazdu miała świadectwo legalizacji ponownej, wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] dnia [...] grudnia 2014 r. Powołanie błędnego (poprzedniego) świadectwa w protokole kontroli nie ma znaczenia – zgodnie z nowym świadectwem legalizacja jest ważna do 31 grudnia 2016 r. (k. 35 akt adm.). Skoro zastosowana przez funkcjonariuszy celnych waga miała aktualne świadectwo legalizacji, to znaczy, że spełniała kryteria dopuszczające ją do użytku, określone w odpowiednich przepisach. Należy stanowczo podkreślić, że sąd administracyjny nie ma żadnych instrumentów prawnych ani technicznych, aby weryfikować prawidłowość świadectwa legalizacji wydanego przez uprawniony organ w sprawie, w której nie chodzi o kontrolę świadectwa legalizacji, ale o kontrolę decyzji, dla której użycie wagi jest jedynie elementem stanu faktycznego sprawy. Powoływanie się przez skarżącego na niezgodność procedury ważenia z przepisami rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004, Nr 4, poz. 23) jest całkowicie chybione i wynika z niezrozumienia znaczenia tego aktu prawnego. Podobnie jak powołane wyżej, rozporządzenie określa wymogi, którym wagi powinny odpowiadać, aby uzyskać dopuszczenie do legalnego użytkowania. Jest to akt, który stosują organy administracji metrologicznej przy wydawaniu świadectw legalizacji. Nie zawiera on żadnych regulacji odnoszących się do użytkowania w praktyce przez organy posługujące się tego rodzaju wagami. Znów należy podkreślić, że obowiązkiem tych organów jest użytkowanie wag posiadających świadectwa legalizacji i w sposób zgodny z instrukcją obsługi określoną przez producenta. Powoływane przez skarżącego błędy graniczne i wymóg powtarzalności wyników ważenia to kryteria, które są badane przez organ administracji metrologicznej, wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania wagi. Takich kryteriów w rozporządzeniu nie ma. Nic nie wskazuje, aby przeprowadzona przez organy procedura ważenia była niezgodna w wymogami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Sąd nie ma żadnych danych, aby takie naruszenia stwierdzić. Wbrew argumentom skarżącego w zapisach protokołu kontroli nie ma sprzeczności. Dwa różne wyniki ważenia wynikają przecież z zupełnie innych metod ważenia, co prawidłowo wyjaśnił organ w uzasadnieniu swojej decyzji. W pełni logiczne i odpowiadające doświadczeniu życiowemu są wyjaśnienia organu, dlaczego oparł się na wyniku ważenia statycznego. Przekonująca jest argumentacja organu, że dla ustalenia kluczowego w sprawie kryterium – dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów – wykorzystano metodę ważenia statycznego, ponieważ pozwala ono pominąć te czynniki, występujące przy ważeniu dynamicznym, które mogą zafałszować wynik ważenia. Należy też zwrócić uwagę, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r., poz. 305l, ze zm.) wprowadza dwa różne wymogi techniczne w odniesieniu do pojazdów - nie tylko rzeczywistą masę całkowita, ale również nacisk osi (§ 3 i 5). Stosownie do tego, przywoływana na wstępie definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a obejmuje obydwa te elementy oddzielnie. W konsekwencji tych uregulowań również zawarte w załączniku nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym kryteria określające poszczególne kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego obejmują obydwa te elementy. Stąd konieczność dokonania ważenia dwiema różnymi metodami, każda z nich bowiem jest odpowiednia dla określonego rodzaju kryterium wydania zezwolenia. Nie ma więc żadnych podstaw do tego, aby twierdzić, że organ powinien poprzestać na jednej metodzie ważenia, jeżeli ta dała wynik korzystny dla strony, bo nie wykazała naruszenia warunków przejazdu. Masa całkowita i nacisk na osie są kryteriami odrębnymi, co wynika ze wspomnianych przepisów. Nie ma między nimi relacji koniecznej – to, że pojazd mieści się w kryterium masy całkowitej nie oznacza, że nacisk na poszczególne osie nie przekracza dopuszczalnym norm i na odwrót – zgodność z kryterium nacisku na osie nie implikuje wcale stwierdzenia, że również masa całkowita pojazdu musi być zgodna z wymaganiami. Konstatacja taka jest kwestią analizy obowiązujących przepisów i nie wymaga specjalistycznej wiedzy technicznej. Procedura ważenia pojazdu jest w tego rodzaju sprawach elementem ustalania stanu faktycznego sprawy. O zgodności z prawem tych czynności decyduje zachowanie wymogów prawnych dotyczących urządzeń pomiarowych, co zostało wyjaśnione wyżej, oraz zachowanie wymogów płynących z wiedzy technicznej, logiki i doświadczenia życiowego. Zachowanie tych ostatnich wymogów mieści się w prawnych kryteriach podstawowych zasad postępowania dowodowego – zasady prawdy obiektywnej i swobodnej oceny dowodów. W ocenie Sądu – nie ma podstaw ani do kwestionowania legalności użytych do ważenia urządzeń, ani co do zgodności procedury ważenia z wymogami ustalania faktów w zgodzie z rzeczywistym stanem rzeczy, z uwzględnieniem całokształtu okoliczności sprawy. W konkluzji trzeba stwierdzić, że ważenie pojazdu zostało przeprowadzone w sposób zgodny z prawem. W tej sytuacji należy uznać za prawidłowe ustalenia organu, że masa całkowita pojazdu wynosiła 41.140 kg. Oznaczało to przekroczenie dopuszczalnej masy dla tego rodzaju zespołu pojazdów (5 osi) o 1.140 kg (por. § 3 ust. 1 pkt 2 lit. b) rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów). Zasadnie zatem pojazd został uznany za nienormatywny (art. 2 pkt 35a P.r.d.). Art. 64 ust. 1 Pr.d. przewiduje, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod kilkoma warunkami – należy uzyskać zezwolenie odpowiedniej kategorii na przejazd takim pojazdem (wydawane w drodze decyzji administracyjnej), przestrzegać warunków przejazdu określonych w tym zezwoleniu, w przypadku przekroczenia wskazanych w ustawie wymiarów pojazdu musi on być pilotowany przez pilota, kierowca musi zachować szczególną ostrożność. W okolicznościach analizowanej sprawy kontrolowany pojazd wymagał posiadania zezwolenia kategorii V, zgodnie z treścią załącznika nr 1 do P.r.d. Niesporny między stronami jest fakt, że skarżący takiego zezwolenia nie posiadał. Brak zezwolenia skutkuje nałożeniem kary pieniężnej w sztywno określonej w ustawie wysokości (art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1i art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d.). Drugim obszarem sporu miedzy skarżącym a organem jest kwestia tego, kto powinien ponosić odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnej rzeczywistej masy zespołu pojazdów. Wbrew argumentom skarżącego nie ma możliwości swoistego "przesunięcia" odpowiedzialności z przewoźnika na inne podmioty, w tym załadowcę towaru. Jak wynika z art. 140aa ust. 3 P.r.d. karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd oraz na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Układ i brzmienie tego przepisu jest jednoznaczne – odpowiedzialność załadowcy (i innych podmiotów poza przewoźnikiem) ma charakter akcesoryjny w stosunku do odpowiedzialności przewoźnika – w każdym wypadku odpowiedzialność ponosi podmiot wykonujący przejazd, a odpowiedzialność załadowcy może się pojawić jako element dodatkowy, jeżeli zostaną spełnione wskazane w ww. przepisie okoliczności. Nigdy jednak odpowiedzialność załadowcy nie zastępuje odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. W ocenie Sądu organy prawidłowo przyjęły, że w badanej sprawie nie zachodziły okoliczności egzoneracyjne określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot przewożący towar: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem; b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Każdy podmiot zajmujący się przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, bardzo dokładnie, sprawdzać proces załadunku towaru na pojazd, aby nie doszło do naruszenia jakichkolwiek norm prawa drogowego. Właściciel samochodu ciężarowego, który powierza dokonanie przewozu ładunku, zgodnie z obowiązującym prawem, w pełni ponosi odpowiedzialność za działanie zatrudnianego przez siebie kierowcy. To przewoźnik ponosi konsekwencje zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Organy administracji ustalają jedynie, czy doszło do naruszenia przepisów ustawy. W przypadku stwierdzenia naruszeń, po stronie organu powstaje obowiązek nałożenia stosownej kary pieniężnej i od obowiązku tego organ administracji odstąpić nie może. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń, za wyjątkiem tych, które stanowią przesłanki uchylenia odpowiedzialności przewoźnika, zawarte w omawianym przepisie. Można też wskazać na możliwość podjęcia przez skarżącego działań w kierunku wypracowania odpowiednich relacji z kontrahentami a także odpowiednich rozwiązań w zakresie załadunków - choćby przez obowiązek dokonywania ważenia pojazdu po jego załadunku lub ustalania trasy przejazdu. Współczesny rozwój sieci teleinformacyjnych pozwala na szybką komunikację i natychmiastowe porozumienie stron kontraktu pozwalające na zabezpieczenie ich wzajemnych interesów w zgodzie z obowiązującymi przepisami prawa. Jeszcze raz trzeba podkreślić, że profesjonalista musi wykazać znacznie większą od przeciętnej staranność w zakresie prowadzonej przez siebie działalności i mając wiedzę o grożących sankcjach powinien szczególnie skrupulatnie podchodzić do kwestii spełniania prawnych warunków przewozu towarów. W tej sytuacji organy zasadnie przyjęły, że w niniejszej sprawie brak było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 P.r.d. Całkowicie chybione są zarzuty skarżącego o przekroczeniu uprawnień przez kontrolujących ze względu na przeprowadzenie kontroli poza terenem drogi publicznej. Rozstrzygające znaczenie w tej kwestii ma powoływane w decyzji organu I instancji zarządzenie nr 61 Wojewody Lubelskiego w sprawie ustalenia zasięgu terytorialnego drogowego przejścia granicznego w miejscowości Dorohusk, stanowiące akt prawa miejscowego. Treść § 2 zarządzenia jest jednoznaczna, wynika z niego, że wbrew argumentom skarżącego, terytorium przejścia stanowi droga krajowa nr 12. Kontrola została zatem przeprowadzona zgodnie z art. 129 ust. 2 pkt 4 w zw. z ust. 4a P.r.d. Niezależnie od podniesionych w skardze zarzutów sąd miał obowiązek dokonać kompleksowej analizy zgodności z prawem zaskarżonej decyzji i w tym zakresie nie dostrzegł żadnych uchybień, które powinny były skutkować jej uchyleniem. Mając powyższe na uwadze sąd oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm.).