III SA/Lu 155/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jerzy Drwal (sprawozdawca) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędzia WSA Anna Strzelec po rozpoznaniu w Wydziale III w dniu 21 czerwca 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi A. B. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia 18 lutego 2022 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z [...] lutego 2022 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lubinie (dalej jako: "organ drugiej instancji" lub "organ odwoławczy") utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia [...] grudnia 2021 r., nr [...] (dalej jako: "organ pierwszej instancji") o wymierzeniu A. B. (dalej jako: "skarżąca") kary pieniężnej w kwocie 6.000 zł za przewóz po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego – jak za brak zezwolenia kategorii V. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym. W dniu 8 września 2021 r. na terenie przejścia granicznego w Dorohusku miała miejsce kontrola wyjeżdzającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu składającego się z dwuosiowego ciągnika marki Volvo (nr [...]) wraz z trzyosiową naczepą ciężarową marki Schmit Cargobull (nr rej. [...]). Kierowca pojazdu obywatel Ukrainy R. S. wykonywał przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz A. B. prowadzącej działalność po firmą B. w M. P.. Zakres i wyniki kontroli zostały opisane w protokole nr [...] z dnia 8 września 2021 r. oraz w protokole nr [...] z przeprowadzonej w tym samym dniu, na wniosek kierowcy, powtórnej kontroli. W pierwszym protokole kontroli (nr [...]) stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 180 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,57 %. W drugim protokole kontroli (nr [...]) stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 160 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,39 %. Kontrola została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu SCALEX DW-600 (nr seryjny 201522). Waga posiadała świadectwo legalizacji – wytwórca TAMTRON System OY (Finlandia), r. prod. 2015, znak typu PLT 06273, następnie została zalegalizowana ponownie – świadectwo legalizacji z 22 lipca 2021 r. wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie, znak wniosku WZ8.41.1487.2021.4.01. Ustalono, że temperatura otoczenia podczas pomiaru wyniosła +23 stopnie Celsjusza (normatywna temperatura pracy wagi jest od -10 stopni Celsjusza do +40 stopni Celsjusza). W oparciu o wyniki kontroli uwidocznione w protokołach organ pierwszej instancji ustalił, że: - pojazd wypełniał definicję pojazdu nienormatywnego z uwagi na przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej ponad normę, - pojazdem przewożony był ładunek podzielny (mrożona wołowina na 28 paletach), - przejazd pojazdem nienormatywnym odbywał się bez zezwolenia kategorii V, - kierowca pojazdu nie posiadał zezwolenia kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego. W związku z powyższymi ustaleniami organ pierwszej instancji wydał decyzję z [...] grudnia 2021 r., nr [...] nakładającą na skarżącą karę pieniężną w kwocie 6.000 zł za przewóz po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego – jak za brak zezwolenia kategorii V. Do określenia kary pieniężnej przyjęto wyniki odnotowane w protokole z drugiej kontroli. Od powyższej decyzji skarżąca w dniu [...] grudnia 2021 r. wniosła odwołanie. W uzasadnieniu odwołania skarżąca podniosła, że rozłożenie ładunku było prawidłowe, a rzekome przekroczenie nacisku na jednej osi nie uwzględniało dopuszczalnego błędu w pomiarze. Wskazała, że waga tej klasy (D) ma dokładność użytkową na poziomie 4% (przy legalizacji wagi rozbieżność nie może przekroczyć 2%). Ponadto skarżąca wniosła o powołanie biegłego na okoliczność ustalenia czy wskazania wagi przy pomocy której dokonano ważenia pojazdu, uwzględniają treść instrukcji producenta, w szczególności wskazany przez niego margines błędu pomiaru i czy wskazania wagi mając na uwadze procedurę ważenia stosowaną przez funkcjonariuszy obrazują rzeczywistą wagę pojazdu i rzeczywisty nacisk na poszczególne osie pojazdu. Po rozpoznaniu odwołania organ drugiej instancji wydał decyzję z [...] lutego 2022 r. (nr [...]), którą utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy wskazał, że decyzja organu pierwszej instancji jest zgodna z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, w myśl którego pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, jest pojazdem nienormatywnym. Organ podniósł, że w myśl art. 64 ust. 1 pkt 1 i 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym – ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ. Z kolei kierujący pojazdem jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1. Bezsprzecznie kierowca przedmiotowego pojazdu takiego zezwolenia nie posiadał. W związku z powyższym zdaniem organu odwoławczego prawidłowo został zastosowany w sprawie art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stosownie do tego przepisu – za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a stanowi, że kara wynosi 6.000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, natomiast art. 140ab ust. 2 tej ustawy, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ drugiej instancji podniósł również, że przedmiotowy pojazd był pojazdem o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), tj. pojazdem mający łącznie 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy. Z kolei zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 ww. rozporządzenia – w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 – dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 11,5 tony. W przedmiotowej sprawie przekroczenie nacisku osi wyniosło 160 kg (według wyników kontroli drugiego pomiaru). Odnosząc się do zarzutów odwołania organ drugiej instancji wskazał, że waga spełniała wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Waga ta posiadała świadectwo legalizacji ponownej z 14 sierpnia 2020 r. ważne do 22 sierpnia 2023 r. i była wyposażona w system sygnalizacji błędu pomiaru. System nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie przeprowadzania pomiaru. W ocenie organu odwoławczego różnice w uzyskanych wynikach mogą być skutkiem różnej prędkości przejazdu pojazdu przez pomost wagi w dopuszczalnym zakresie wskazanym przez producenta (1-6 km/h). Organ odwoławczy wskazał również, że nie zaszedł wyjątek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwalający na umorzenie wszczętego postępowania. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za właściwe załadowanie towaru, zaś korygowanie nacisku osi o 2-4% doprowadziłoby w istocie do podwyższenia dopuszczalnego nacisku osi. Na powyższą decyzję skarżąca wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie. Skarżonej decyzji zarzuciła naruszenie przepisów postępowania administracyjnego – art. 77 § 1, art. 7, art. 8, art. 78 k.p.a. W ocenie skarżącej organ nie dążył do dokładnego wyjaśnienia sprawy, przeprowadził postępowanie w sposób niepogłębiający zaufania do organów państwa, gdyż odmówił przeprowadzenia dowodów zgłoszonych przez skarżącą, w sytuacji gdy były one niezbędne do wykazania racji skarżącej, przez co pozbawiono ją de facto do prawa do obrony. Skarżąca zarzuciła również naruszenie prawa materialnego: - art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez jego zastosowanie, podczas gdy mając na uwadze okoliczności sprawy, nie było ku temu podstaw; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie, podczas gdy ziściły się wszystkie przesłanki do jego zastosowania, a organ pominął podnoszone fakty i okoliczności, które w jednoznaczny sposób potwierdzały, że skarżąca nie miała żadnego wpływu na powstanie rzekomego naruszenia i dochowała należytej staranności przy wykonywaniu przedmiotowego przewozu; - art. 10 i 11 ustawy Prawo przedsiębiorców poprzez dokonanie wykładni przepisów i rozstrzygnięcia wątpliwości na niekorzyść skarżącej jako przedsiębiorcy, tak by nałożyć na niego możliwie wysoką karę. W oparciu o powyższe zarzuty skarżąca wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie o jej uchylenie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie i rozpoznanie w trybie uproszczonym. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga jest niezasadna. Na wstępie wyjaśnienia wymaga, że złożona w przedmiotowej sprawie skarga została przez Sąd rozpoznana w trybie uproszczonym. Zgodnie z art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r., poz.329), dalej jako "p.p.s.a.", sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W okolicznościach niniejszej sprawy wniosek o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym złożył organ administracji w odpowiedzi na skargę, a skarżąca nie żądała przeprowadzenia rozprawy. Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 §§ 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 329 – dalej jako "p.p.s.a."), polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, a zatem kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Sąd uchyla bowiem zaskarżoną decyzję lub postanowienie tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania lub innego naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Żadna z powyższych podstaw wzruszenia zaskarżonej decyzji w sprawie niniejszej nie wystąpiła. Nie było też jakichkolwiek przesłanek do stwierdzenia nieważności zaskarżonego aktu na podstawie art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a. Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja organu odwoławczego utrzymująca w mocy decyzję organu pierwszej instancji w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera przepis art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r., poz. 450 ze zm., dalej jako: "Prawo o ruchu drogowym" lub "P.r.d."). Zgodnie z tym przepisem przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W ugruntowanym orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmuje się, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych (por. wyroki NSA: z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16; z 5 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2346/16; z 9 października 2018 r., sygn. akt II GSK 2932/16; z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17; z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych). W przytoczonych powyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny za błędny uznał pogląd, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mogą stanowić podstawy uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił poglądu, że określone w przepisach wymienionego rozporządzenia parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu. Sąd stwierdził, że trudno uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. W sprawie niniejszej znajdują zatem zastosowanie przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a także przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej jako: "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów" lub "rozporządzenie"), które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Podkreślić przy tym należy, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L z dnia 17 września 1996 r. Nr 235, str. 59). Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Jak wskazuje § 5 ust. 1 pkt 5 ww. rozporządzenia – w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 – dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 11,5 tony. W przedmiotowej sprawie organ miał do czynienia z pojedyńczą osią napędową zespołu pojazdów, o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia, tj. złożonego z pojazdów mających łącznie 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymienionych wymagań są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 rozporządzenia). W przedmiotowej sprawie organ dokonał kontroli pojazdu członowego, należącego do skarżącej, składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy. W trakcie kontroli dokonano pomiaru nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych. Nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ani wymiarów zewnętrznych. Stwierdzono natomiast przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Pierwsze ważenie dynamiczne przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu wykazało przekroczenie nacisku osi o 180 kg, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,57 %, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi wynoszącym 11.500 kg. Drugie ważenie, przeprowadzone na wniosek kierowcy pojazdu, wykazało przekroczenie nacisku tej samej osi napędowej grupy osi o 160 kg, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,39 %. Pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, w myśl art. 2 pkt 35a P.r.d., jest pojazdem nienormatywnym. W skardze skarżąca podnosi, że organ nie uwzględnił błędu granicznego, określonego przez producenta wagi oraz wynikającego ze świadectwa legalizacji wagi. W ocenie skarżącej wskazania wagi powinny zostać pomniejszone o określony dla danego typu wagi błąd pomiaru, który w tym konkretnym przypadku wynosi 2%. Ze stanowiskiem skarżącej kwestionującym wyniki pomiarów, nie można się zgodzić. Organ odwoławczy dołączył do akt sprawy "Instrukcję dla użytkownika wagi elektronicznej SCALEX DW-600", stanowiącą instrukcję stosowania programu komputerowego, obsługującego wagę SCALEX DW-600 oraz dokonał szczegółowej analizy jej treści z punktu widzenia spornego w sprawie zagadnienia możliwości uwzględnienia dopuszczalnego błędu ważenia. Organ wyjaśnił, że błędy pomiaru, na które powołuje się skarżąca, to odchylenia dopuszczalne obciążenia osi, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Dotyczą one pojazdów kontrolnych służących sprawdzeniu wagi. W ocenie Sądu stanowisko organu odwoławczego w podniesionej kwestii jest prawidłowe. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji dla użytkowników wagi nie wynika bowiem, że uzyskane wyniki pomiarów pomniejszać należy o 2%, jak twierdzi skarżąca. Obowiązku takiego nie przewidują obowiązujące przepisy. W szczególności obowiązku korygowania wyników pomiaru nie da się wywieść z przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Rozporządzenie rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, Tabela nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Jest rzeczą oczywistą, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie byłoby przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Zauważyć również należy, że wprawdzie instrukcja dla użytkownika wagi elektronicznej SCALEX DW-600 dopuszcza możliwość wprowadzenia w procesie ważenia dowolnego parametru korekty dynamicznej, w tym także korekty 2%, lecz nie jest to warunkiem prawidłowości pomiaru. Organ dokonujący pomiaru nacisków osi nie ma zatem obowiązku odejmowania od wyniku ważenia wskazanego przez wagę wartości 2% w celu uzyskania wyniku ostatecznego, przyjmowanego do ustalenia rzeczywistych nacisków osi. Należy podkreślić, że urządzenia używane do ważenia pojazdów odpowiadać muszą określonym normom. Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. W niniejszej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu SCALEX DW-600 (nr fabryczny 201522, r. prod. 2015), której producentem jest TAMTRON System OY (Finlandia), posiadała ważne świadectwo legalizacji ponownej z dnia 22 lipca 2021 r. (k. 19 akt adm.) wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Lublinie, znak wniosku WZ8.41.1487.2021.4.01. Ze świadectwa legalizacji ponownej wynika, że legalizacja jest ważna do dnia 22 sierpnia 2023 r. Zastosowana przez funkcjonariuszy celnych waga miała więc aktualne świadectwo legalizacji, co oznacza, że spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku, określone w odpowiednich przepisach. Podkreślić należy, że pomiaru dokonano zgodnie z instrukcją obsługi wagi, co spowodowało, że uzyskany wynik odpowiada rzeczywistym naciskom osi. Zwrócić należy uwagę, że w punkcie 12 protokołów kontroli z 8 września 2021 r., sporządzonych po dokonaniu pomiarów, znajduje się stwierdzenie, że procesu ważenia dokonano na wadze dynamicznej zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkownika wydanej przez producenta i powołane zostały przepisy określające wymagania, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. W pkt 9 protokołu wskazana została nazwa wagi, jej producent, a ponadto wskazano datę wydania świadectwa legalizacji ponownej. Oba protokoły zostały podpisane przez kierowcę bez wniesienia zastrzeżeń. Nie jest również uzasadnione odwoływanie się przez skarżącą do zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 22/2013, na podstawie którego inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, uprawnieni do dokonywania kontroli pojazdów i pomiarów nacisku osi, korygowali wskazania wagi o 2%. wyjaśnić należy, że zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie jest przepisem prawa powszechnie obowiązującego, lecz instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie było zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Niezależnie od powyższego zauważyć należy, że zarządzenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego wskazuje na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, przewiduje zatem korektę wyniku ważenia z uwagi na warunki pomiaru przyrządami używanymi przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Z akt sprawy nie wynika, by proces ważenia odbywał się w warunkach, które zakłócać mogłyby proces ważenia. Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ponadto dodać należy, że użyta do pomiaru waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru, który nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie przeprowadzanych pomiarów, jak również nie wykazywał żadnych usterek czy wad. Ważenie należało zatem uznać za prawidłowe. Jak wykazano wyżej, dopuszczalny nacisk na każdą z osi składowych grupy osi, z których jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową wynosił w sprawie niniejszej 11.500 kg. Nacisk ten został przekroczony, co potwierdziły wyniki dwukrotnego ważenia. Wprawdzie wyniki pomiaru nacisków osi nieznacznie różniły się, jednak oba pomiary wskazały na przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu. Z obu pomiarów wynika, że nacisk osi przekraczał 11.500 kg. Za prawidłowe należy więc uznać stanowisko organu odwoławczego, że przekroczenie nacisku dla pojedyńczej osi napędowej nakazuje uznanie pojazdu za nienormatywny, na przejazd którego wymagane było zezwolenie kategorii V. Podkreślić należy, że przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej. Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym). Przepis art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym stanowi jednak, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Przewóz ładunków podzielnych nie jest zatem co do zasady dopuszczalny w przypadku przekroczenia parametrów pojazdu (nacisku osi, masy lub wymiarów). W sprawie nie jest sporne, że kontrolowanym pojazdem wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (mrożona wołowina na 28 paletach). Należy wyjaśnić, że przewóz ładunku w postaci mrożonej wołowiny na kilkudziesięciu paletach nie wymagał uzyskania zezwolenia. Przewóz ten dokonywany być jednak powinien z uwzględnieniem przepisów określających warunki techniczne pojazdów, w szczególności z uwzględnieniem dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Jak już wyżej szczegółowo omówiono, kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu. Z powołanego przepisu art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym wynika zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego. W świetle powyższego przepisu, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, możliwy jest tylko na podstawie zezwoleń kategorii I. Z tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do Prawa o ruchu drogowym, określającej kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, wynika wprost, że dla przejazdu po drogach publicznych pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne, jest wymagane zezwolenie kategorii V. Zgodnie zaś z art. 140aa ust. 1 pkt 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d.). Wysokości kar pieniężnych określa art. 140ab Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a tej ustawy, za brak zezwolenia kategorii V ustala się karę pieniężną w wysokości 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Organ prawidłowo stwierdził wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii V, z uwagi na to, że pojazdem przewożony był ładunek podzielny oraz na wielkość stwierdzonych podczas kontroli przekroczeń nacisku osi. Normatywność kontrolowanego pojazdu członowego została przekroczona o 160 kg w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej osi napędowej. Kontrolowany pojazd członowy był zatem nienormatywny. Mając powyższe na względzie stwierdzić należy, że organy prawidłowo ustaliły, że wskazane powyżej naruszenie dopuszczalnych norm uzasadniało nałożenie na skarżącą kary pieniężnej wysokości w wysokości 6.000 zł. Stwierdzone w sposób niebudzący wątpliwości przekroczenie nacisku drugiej wynosiło 1,39 % (wynik drugiego ważenia, korzystniejszego dla skarżącej), przekraczało zatem dopuszczalne wartości o nie więcej niż 10%, co uzasadniało nałożenie kary na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 Prawa o ruchu drogowym. Zdaniem sądu procedura ważenia odbyła się za pomocą przyrządów pomiarowych zalegalizowanych przez kompetentny organ i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokoły kontroli nr [...] i nr [...] Kierowca w żaden sposób nie zakwestionował prawidłowości czynności kontrolnych, nie zgłosił również zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzonej kontroli. Stan faktyczny sprawy został więc ustalony prawidłowo i nie zachodziła potrzeba uwzględnienia wniosku dowodowego strony. W sprawie został bowiem zebrany wyczerpujący materiał dowodowy, który został poddany przez organ wszechstronnej analizie i ocenie i umożliwiał wydanie adekwatnego do stanu sprawy rozstrzygnięcia. W sprawie nie zaistniały również żadne wątpliwości dotyczące wykładni zastosowanych przepisów, które zgodnie z art. 10 i 11 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców (tekst jedn.: Dz. U. z 2021 r., poz. 162), organ powinien rozstrzygnąć na korzyść strony. Prawidłowo również organ odwoławczy uznał, że skarżąca nie wykazała w toku postępowania okoliczności, które uzasadniały umorzenie postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z tym unormowaniem, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca w rozpoznawanej sprawie nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie przedstawiła również żadnych dowodów świadczących o braku wpływu na powstanie naruszenia. Skarżąca będąca przedsiębiorcą zajmującym się profesjonalnie przewozem ładunków po drogach publicznych, nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i przygotowaniem ładunku do przewozu. Podmiot wykonujący przejazd, posiadając dane dotyczące ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi. Skarżąca jako profesjonalny podmiot wykonujący przewozy powinna mieć wiedzę na temat zasad przewozu ładunków, rozkładu ładunków podzielnych w pojeździe i możliwość skontrolowania nacisku osi przy ładunkach o dużej masie. Fakt, że masa ładunku i pojazdu nie przekraczała dopuszczalnych norm nie zwalnia skarżącej od odpowiedzialności. Przekroczenie nacisku osi może być spowodowane nierównomiernym rozłożeniem ładunku. Obowiązek rozłożenia ładunku w sposób niepowodujący przekroczenia nacisku osi obciążał skarżącą. Przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym w ustawach normom, ponieważ jest zobowiązany do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w wykonywaniu przewozu. Przestrzeganie tych norm ma bowiem wpływ nie tylko na normatywność pojazdu, ale i na bezpieczeństwo w ruchu drogowym prowadzącego pojazd i innych użytkowników dróg publicznych. Nie można więc uznać, że skarżąca nie miała wpływu na powstanie naruszenia, natomiast jako profesjonalny przewoźnik poprzez dołożenie należytej staranności mogła nie dopuścić do powstania naruszenia prawa. Mając powyższe na uwadze stwierdzić należy, że organy administracji w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a., a także w sposób wyczerpujący odniosły się do podniesionej przez skarżącej argumentacji. Z tych względów oraz na podstawie art. 151 p.p.s.a. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę