III SA/Lu 277/05

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Sadurski, Sędziowie Sędzia WSA Jacek Czaja,, Sędzia NSA Marek Zalewski (sprawozdawca), Protokolant Referent Marcin Małek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 października 2005 r. sprawy ze skargi L.P. na decyzję Dyrektor Izby Celnej z dnia [...] października 2003 r. Nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 13 ust. 2 pkt 3, ust. 2a i ust. 2b, art. 40b ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2000 r. Nr 71 poz. 838 ze zm.), § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262), po rozpatrzeniu odwołania L. P. od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] sierpnia 2003 r. nr [...]; Dyrektor Izby Celnej utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji podniesiono, że w dniu [...] sierpnia 2003 r. funkcjonariusze celni dokonali pomiaru nacisku osi oraz masy całkowitej ciągnika i naczepy użytkowanych przez firmę transportową [...] L. P. Ważenie przeprowadzono wagą dynamiczną typu RPT 98 233, posiadającą ważne świadectwo legalizacji. W wyniku pomiaru uzyskano dane o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na drugą i piątą oś pojazdu. Organy uznały, że skoro system komputerowy nie sygnalizował żadnych nieprawidłowości, brak było podstaw do dokonania powtórnego ważenia. Na kierującym spoczywał obowiązek właściwego rozmieszczenia ładunku w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie wyrokiem z dnia 23 kwietnia 2004 r. uchylił zaskarżoną decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...], oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] sierpnia 2003 r., gdyż w jego ocenie zapadły one z naruszeniem przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd argumentował, iż organy decyzyjne nie wskazały, na podstawie jakich uregulowań prawnych dokonano pomiaru dynamicznego obciążenia osi pojazdu, co umożliwiałoby weryfikację tych ustaleń. Pomiar taki musi odpowiadać kryteriom wyznaczonym przez odpowiedni akt normatywny, wydany przez właściwy organ administracji rządowej. Prezes Głównego Urzędu Miar w dniu 22 grudnia 2000 r. wydał zarządzenie Nr 39 w sprawie wprowadzenia przepisów metrologicznych o wagach samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu (Dz. Urz. Miar i Probiernictwa Nr 6/2000, poz. 40), na podstawie upoważnienia przewidzianego w art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 3 kwietnia 1993 r. Prawo o miarach (Dz. U. Nr 56, poz. 248 ze zm.), w jego brzmieniu obowiązującym do dnia 29 marca 2000 r. Przepisy te precyzują warunki, od których spełnienia uzależnione jest prawidłowe określenie masy pojazdu, masy przewożonego ładunku oraz oznaczenie obciążenia osi pojazdu w ruchu. W protokole z kontroli pojazdu dokonanej w dniu [...] sierpnia 2003 r. i w komputerowym wydruku wyników obciążenia kolejnych osi pojazdu, brak jest danych, pozwalających na pozytywne zweryfikowanie tych dowodów i uznanie ich za miarodajne do ustalenia stanu faktycznego i rozstrzygnięcia sprawy. Nie wiadomo, jacy funkcjonariusze celni przeprowadzali powyższe czynności oraz czy mieli do tego stosowne upoważnienia (art. 40b ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych). Nie wiadomo jakiej wagi użyto do określenia obciążenia osi pojazdu. Dane ważenia zawarte w protokole kontroli różnią się od danych wynikających z wydruku komputerowego. Z protokółu kontroli nie wynika czy, waga była prawidłowo zainstalowana (§ 3 zarządzenia) oraz czy dopełniono innych warunków, przewidzianych m.in. w § 7 zarządzenia. Co do zasady obciążenie maksymalne wagi powinno wynosić co najmniej 10 ton i nie przekraczać 15 ton. Jedynie dla specjalnych zastosowań mogą być ustalone w decyzji o zatwierdzeniu typu wagi, inne wartości maksymalne (§ 2 ust. 3 zarządzenia). Z wyniku ważenia dynamicznego pojazdu wynika, że obciążenie każdej z ważonych kolejno osi było niższe niż 10 ton. Skoro tak, to uzyskane wyniki ważenia nie mogły być miarodajne i stanowić podstawy do wymierzenia kary pieniężnej. W czynnościach urzędowych, do wyznaczania obciążenia osi pojazdu lub jego masy, stanowiących podstawę do określenia wysokości opłaty lub kary za przekroczenie dopuszczalnego obciążenia osi i całego pojazdu, stosuje się wagi klasy dokładności 1 i 2 (§ 7 ust. 1 zarządzenia). Ze świadectwa legalizacji wagi wynika, że waga rzekomo zastosowana w przedmiotowej sprawie posiada klasę dokładności IIII. Nie mogła być zatem użyta do wymierzenia kary pieniężnej. Ponadto Sądu uznał naruszenie zasad postępowania, określonych m.in. w przepisach art. 10 § 1, 61 § 4, 40 § 1 i § 2, 45 kpa. Od powyższego wyroku Dyrektor Izby Celnej wniósł skargę kasacyjną do Naczelnego Sądu Administracyjnego, który wyrokiem z dnia 5 kwietnia 2005 r. uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Lublinie. W uzasadnieniu wyroku Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że dowody będące podstawą wydania decyzji przez Naczelnika Urzędu Celnego oraz Dyrektora Izby Celnej nie budzą zastrzeżeń zarówno w zakresie ich wiarygodności jak i poprawności formalnej. Jak wynika z akt sprawy, waga używana na przejściu granicznym posiada IlIl klasę techniczną. Zgodnie z danymi zawartymi w świadectwie legalizacji przedmiotowej wagi, posiada ona IIII klasę dokładności przy tzw. obciążeniu statycznym. Sąd zaznaczył brak tożsamości między powoływanym podziałem wag ze względu na wymagania metrologiczne na klasę 1 i 2, a podziałem wag nieautomatycznych na klasy 2, 3 i 4 ogólnego przeznaczenia. Między dwoma podziałami zachodzi relacja podporządkowania i w konsekwencji wszystkie wagi, które da się zakwalifikować do pierwszej grupy są wagami klasy 2, 3 lub 4 zgodnie z drugim stosowanym rozróżnieniem. Wniosek taki można wprost wyprowadzić z relacji przepisów zawartych w załączniku do zarządzenia nr 39 Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 grudnia 2000 r. W myśl ust 1 § 1 powyższego aktu, ze względu na wymagania metrologiczne wagi dzieli się na dwie klasy dokładności: 1 i 2, jednocześnie ust 2 tego paragrafu stanowi, że wagi te winny odpowiadać postanowieniom dotyczącym przepisów metrologicznych o wagach nieautomatycznych klasy dokładności 2, 3 i 4 ogólnego przeznaczenia. Ponadto przepisy przytoczonego zarządzenia nie stanowią prawa powszechnie obowiązującego i nie mogą być podstawą wydania decyzji lecz mają jedynie wymiar wewnętrzny. Sąd podzielił stanowisko przedstawione przez stronę skarżącą odnośnie możliwości ustalenia tożsamości funkcjonariuszy dokonujących pomiarów będących podstawą wydania decyzji przez organy celne. Z akt sprawy wynika, iż na protokole przedmiotowej kontroli pojazdu, który to protokół został podpisany również przez pracownika ukaranego podmiotu, widnieje pieczęć funkcjonariusza celnego zawierająca numer identyfikacyjny przypisany konkretnemu funkcjonariuszowi. Zarówno z treści powyższej pieczęci jak i z dołączonych do akt karty zakresu obowiązków i uprawnień przewidzianych dla osób pełniących stanowisko starszego kontrolera celnego na przejściu granicznym jak i decyzji nr [...] Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] lipca 2002 r. - w sprawie upoważnienia Kierowników Oddziałów i Kierowników Zmiany do wykonywania zadań i podejmowania decyzji w imieniu Naczelnika Urzędu wynika, iż funkcjonariusze dokonujący kontroli byli upoważnieni zarówno do dokonywania kontroli pojazdów m.in. w zakresie masy oraz nacisków osi jak i nakładania kar administracyjnych zgodnie z przepisami ustawy o transporcie drogowym. W myśl art. 40 b ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, osoby upoważnione przez naczelnika urzędu celnego są uprawnione do kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisków osi lub wymiarów określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym. Wyjaśniając kwestię rozbieżności, jaka zaistniała między danymi zawartymi w protokole kontroli oraz informacjami wskazanymi w wydruku komputerowym Sąd uznał ją za w pełni uzasadnioną i nie wpływającą negatywnie na ocenę wiarygodności dokonanych obliczeń. Jak wynika z pouczenia zawartego w treści protokołu z kontroli pojazdów, dane liczbowe zawarte w protokole stanowią rezultat wyliczeń polegających na zmniejszeniu danych wskazanych przez wagę i zawartych w wydruku komputerowym o wartość 200 kg dla każdej osi pojazdu z uwagi na możliwe dopuszczalne błędy wskazań wagi, a następnie jeszcze o 2% pozostałej wartości, ze względu na błędy zastosowanej metody cząstkowych ważeń pojazdu. Podstawą zastosowania kar administracyjnych były niższe wartości zawarte w protokole kontroli. Odnosząc się do podnoszonego w uzasadnieniu wyroku faktu naruszenia w toku postępowania administracyjnego art. 10 § 1, 40 § 1 i § 2, 45 oraz 61 § 4 kpa Sąd podkreślił, że nie można uznać aby strona postępowania administracyjnego była pozbawiona czynnego w nim udziału czy też możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów czy materiałów. Uznając skargę kasacyjną za zasadną, Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, ze Sąd I instancji winien dokonać oceny zaskarżonych decyzji w oparciu o przepisy prawa, na podstawie którego zostały wydane skarżone decyzje (art. 13 ust 2a i 2b ustawy o drogach publicznych oraz przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie rozpoznając sprawię ponownie, zważył, co następuje: Rozpatrując skargę na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] w przedmiocie kary pieniężnej, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie jest związany wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny (art. 190 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153 poz. 1270 ze zm.) i przyjął zaprezentowany pogląd prawny o wystarczającym umocowaniu w przepisach prawa czynności związanych z pomiarem będącym podstawą wydania zaskarżonej decyzji. Ustalony w sposób prawidłowy pomiar dynamiczny obciążenia osi pojazdu należącego do skarżących, w świetle art. 13 ust. 2a i 2b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (w brzmieniu z daty wdania zaskarżonej decyzji) uzasadniał pobranie opłaty w kwocie ustalonej przez organy administracji. Zgodnie z cyt. przepisami - za przejazd po drogach publicznych pojazdów o naciskach osi przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach, bez zezwolenia określonego przepisami Prawa o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu pobiera się kary pieniężne. Wysokość kar pieniężnych określa załącznik do ustawy. Wskazany § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. nr 32 poz. 262), w brzmieniu z dnia wydania zaskarżonej decyzji, precyzuje dopuszczalny nacisk osi, (100 kN dla osi pojedynczej, 80 kN na oś składową osi wielokrotnej pojazdu przy rozstawie osi powyżej 1,30 m.) zatem doszło do wykazanego przez organy przekroczenia dopuszczalnego nacisku, co uzasadniało nałożenie stosownej opłaty, wyliczonej w sposób prawidłowy. Organy administracji nie dopuściły się naruszeń w stosowaniu wskazanych przepisów. Niezasadny jest zarzut skarżącego związany z naruszeniem konstytucyjnych norm dotyczących zasad odpowiedzialności karnej, w oparciu o art. 42 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. Nie można automatycznie wiązać sankcji, w której nazwie występuje zwrot "kara" z odpowiedzialnością karną sensu stricte, jako dolegliwością wymierzoną w dobra osobiste, której celem nie jest usunięcie skutków naruszenia prawa, lecz samo poddanie jednostki prawnej dolegliwości. Ani postępowanie cywilne (rozpoznawcze i egzekucyjne), ani postępowanie administracyjne (decyzyjne i egzekucyjne), ani postępowanie dyscyplinarne, bez względu na to, jakie sankcje mogą być tu wymierzane, nie jest objęte zakresem art. 42 Konstytucji (zob. szerzej Paweł Sarnecki – Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz – Wydawnictwo Sejmowe 2003 – kom. do art. 42). Niesłuszny jest również zarzut naruszenia zasady proporcjonalności kary. Sąd w niniejszym składzie nie podziela poglądu wyrażonego przez Sąd Najwyższy w przytoczonym przez skarżącego wyroku z dnia 8 września 2000 r. (sygn. akt III RN 9/00, opubl. w OSNCP 2001/10/330), gdzie nie oceniając celowości wprowadzenia obowiązku ponoszenia opłat za przejazdy po drogach publicznych pojazdami nienormatywnymi Sąd ten stwierdza, że ówcześnie obowiązujący § 9 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie opłat drogowych (Dz. U. Nr 40, poz. 230) narusza rażąco wynikającą z art. 2 Konstytucji RP zasadę proporcjonalności w ten sposób, że opłaty podwyższone pobiera się bez względu na długość przejechanej trasy. Podwyższona opłata jest pobierana proporcjonalnie do wartości przekroczenia dopuszczalnego obciążenia. Jest to wartość możliwa do ustalenia, w przeciwieństwie do długości trasy pojazdu z aktualnym obciążeniem i rozłożeniem ciężaru na poszczególne osi pojazdu. Permanentny nadzór nad każdym pojazdem ciężarowym nie jest ani możliwy ani wskazany, oczekiwanie takiej korelacji normatywnej uznać należy za nieracjonalne i wcale niekonieczne do sprawiedliwego orzekania administracyjnych kar związanych z niszczeniem dróg publicznych. Jednocześnie Sąd nie dopatruje się innych podstaw do postawienia organom administracyjnym zarzutu uchybień proceduralnych, ponad te, które były już przedmiotem badania Naczelnego Sądu Administracyjnego. Skoro zatem zarzuty skargi są bezzasadne, a zaskarżona decyzja prawa nie narusza, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - należało orzec jak w sentencji.