III SA/Lu 449/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Tchórzewska Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędzia WSA Agnieszka Kosowska (sprawozdawca) po rozpoznaniu w dniu 6 listopada 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi M. M. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 26 czerwca 2025 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę. Sygn. III SA/Lu 449/25 UZASADNIENIE Przedmiotem skargi jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 26 czerwca 2025 r., nr [...] w sprawie kary pieniężnej za przewóz po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego mimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r., poz. 1251 ze zm.). Stan sprawy przedstawia się następująco. Funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej Oddziału Celnego w Koroszczynie w dniu 15 lipca 2024 r., skontrolowali pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej. Pojazdem przewożony był ładunek w postaci części składowych kompletnych obiektów przemysłowych (CN 98807300) o łącznej masie brutto 22315,13 kg. Międzynarodowy transport drogowy wykonywany był na rzecz skarżącej M. M. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo Handlowo-Transportowe "[...]" M. M.. W wyniku pomiaru dokonanego przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi nienapędowych naczepy. Zmierzony nacisk wyniósł 24350 kg, tj. o 350 kg więcej niż dopuszcza przepis § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502, dalej jako "rozporządzanie w sprawie warunków technicznych pojazdów"). Przekroczenie stanowiło 1,46 % limitu nacisku dla grupy osi. Ponowne ważenie wykazało takie samo przekroczenie. Z przebiegu kontroli sporządzone zostały protokoły ważenia, jednak kierowca odmówił podpisania protokołów bez podania przyczyn, przy czym nie zgłosił uwag co do przeprowadzonych w toku kontroli czynności, w tym co do ważenia pojazdu. W toku postępowania administracyjnego skarżąca wyjaśniła, że przewożony ładunek był pod zamknięciem celnym i kierowca nie miał możliwości uczestniczenia w czynnościach załadunkowych, w tym sposobu umieszczenia towaru na naczepie, po załadunku brak było możliwości dokonania pomiarów nacisków na osie jak i rzeczywistej masy zespołu pojazdów, a nadawca zezwolił na wykonanie przewozu traktując pojazd jako normatywny. Decyzją z dnia 1 kwietnia 2025 r. nr [...] Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 6 000 zł za przewóz po drogach publicznych, w dniu 15 lipca 2024 r. pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego mimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ustaloną zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku z art. 140ab ust. 2 przedmiotowej ustawy - jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V. W wyniku rozpatrzenia odwołania Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie decyzją z dnia 26 czerwca 2025 r. utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy przytoczył treść art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3-4 oraz art. 140aa ust. 1, ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym i wyjaśnił, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Natomiast za przejazd po drogach publicznych takim pojazdem bez zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w wysokości określonej w art. 140ab ustawy. Przy czym pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach ustawy. Organ odwoławczy wskazał, że przebiegająca przez drogowe przejście graniczne w Koroszczynie droga jest drogą krajowa nr 68, a zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2025 r., poz. 889) po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów - dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczep – 24 ton. Wyniki ważenia nacisku grupy osi wykazały 24 350 kg tj. o 350 kg więcej. Organ odwoławczy wyjaśnił, że kontrola została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu znak fabryczny: ASM 4301, nr fabryczny: 4301100498, posiadającej ważne świadectwo legalizacji ponownej z dnia 15 grudnia 2022 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie, Wydział Zamiejscowy w Siedlcach. Organ odwoławczy wyjaśnił, że zezwolenie kategorii V jest wymagane dla pojazdów o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. Natomiast zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym za brak zezwolenia kategorii V, ustala się karę pieniężną w wysokości 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Zatem stwierdzone przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 1,46% wiąże się z nałożeniem kary. W ocenie organu odwoławczego skarżąca nie udowodniła również zaistnienia okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a w konsekwencji brak jest podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika. M. M. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie na powyższą decyzję, zarzucając jej naruszenie: 1. art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75, art. 81 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2025 r., poz. 1691, dalej jako "k.p.a."), które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na niepoczynieniu ustaleń oraz niezebraniu materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącej na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a zaniechanie dokonania pomiaru rzeczywistej masy kontrolowanego pojazdu, co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, oraz niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, 2. art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej i wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną bez przeprowadzenia wnikliwego i szczegółowego postępowania administracyjnego, 3. art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, przez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, 4. art. 10 k.p.a. w związku z art. 7 § 1 w związku z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez odmowę dopuszczenia dowodów, co było niezbędne dla potwierdzenia twierdzeń strony na okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy oraz nieuwzględnienie przedstawionych przez stronę dowodów, które były niezbędne dla potwierdzenia twierdzeń strony na okoliczności stwierdzonych naruszeń, 5. § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz. 1345) poprzez niezastosowanie w sprawie, 6. art. 43 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2024 r., poz. 1262), poprzez niezastosowanie w sprawie, 7. art. 2 oraz art. 91 ust. 3 Konstytucji RP poprzez złamanie generalnych zasad k.p.a., naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ignorowanie przepisów prawa wspólnotowego. Wobec tak sformułowanych zarzutów wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz umorzenie postępowania, a także zasądzenie od organu na jej rzecz kosztów postępowania, w tym ewentualnych kosztów zastępstwa prawnego, według norm przepisanych. W uzasadnieniu skarżąca podkreśliła, że przewożony ładunek znajdował się pod zamknięciem celnym. Nadawca zezwalając na wyjazd potwierdził, że pojazd jest normatywny w tym prawidłowo załadowany. Ponadto dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe, kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem. Skarżąca podkreśliła, że § 20 ust. 1 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe rozróżnia cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D (od najbardziej dokładnych po mniej dokładne, natomiast § 20 ust. 2 tego rozporządzenia stanowi, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. W ocenie skarżącej niewątpliwie użyto narzędzia w postaci legalizowanej wagi. Jednakże uzyskany wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach. Wadą przeprowadzonego postępowania było zatem oparcie się na posiadanym świadectwie legalizacji ponownej i niewyjaśnienie dopuszczalnych prawnie błędów pomiaru wagi. Charakter sprawy wymagał wyjaśnienia tych okoliczności, gdyż możliwe błędy pomiaru nie mogą obciążać przewoźnika, bo to organ dokonuje pomiarów i to organ korzysta z narzędzi o określonej klasie dokładności. Rozporządzenie w sprawie wag przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4% przy kategorii D, a więc zarówno w górę jak i w dół. Uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy. Są to zatem wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zaś tłumaczyć na niekorzyść strony. Błąd pomiaru akceptowany przez producenta wagi może wynieść od 2 do 4% przy wagach kategorii D. Brak wyjaśnienia tych okoliczności w niniejszej sprawie mogło mieć istotny wpływ na jej wynik. Zarzucono bowiem przewoźnikowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnej o 1,46 % czyli poniżej dopuszczalnego przez rozporządzenie błędu dokładności pomiaru. Skarżąca podkreśliła dodatkowo, że Konwencja (CMR) nie nakłada na przewoźnika obowiązku sprawdzenia poprawności załadunku i rozmieszczenia towaru na środku transportowym, a kluczowe dla określenia obowiązków przewoźnika w tym względzie muszą być przede wszystkim rodzaj towaru oraz profesjonalny bądź nieprofesjonalny charakter nadawcy. W niniejszej sprawie towar był wysyłany przez producenta, a zatem osobę, która znała jego właściwości, posiadała wiedzę o sposobie opakowania, załadunku, rozmieszczenia i zabezpieczenia na środku transportowym. Co szczególnie istotne w niniejszym stanie faktycznym, to właśnie producent dokonywał czynności ładunkowych, które były wykonywane przy użyciu wózka widłowego, co w sposób naturalny wykluczało udział przewoźnika w załadunku. Skarżąca zwróciła także uwagę, że nie uwzględniono jej wniosków dowodowych, w tym wniosku o przesłuchanie świadka. Skarżąca również szeroko powołała się na orzecznictwo sądów administracyjnych. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył co następuje. Skarga jest niezasadna. Przedmiotem kontroli sądu w rozpoznawanej sprawie jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 26 czerwca 2025 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii V. Stosownie do art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego m.in. naciski osi są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 wskazanej ustawy, przejazd pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii. Natomiast m.in naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr [...] do ustawy. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom stosowne zezwolenie (art. 64 ust. 3 i 4 ustawy). Jednocześnie, zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Ładunek niepodzielny, stosownie do definicji ustawowej z art. 2 pkt 35b ustawy to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 ustawy), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach kara może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit a ustawy Prawo o ruchu drogowym, za brak zezwolenia kategorii V ustala się karę pieniężną w wysokości 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. W myśl zaś art. 140ab ust. 2 wskazanej ustawy, w przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Bezspornym jest, że pojazdem członowym w niniejszej sprawie przewożone były części do maszyn, a zatem towar podzielny. Nie jest również sporne, że kontrola miała miejsce na drodze publicznej na terenie przejścia granicznego. Przewóz wykonywany był pojazdem członowym składającym się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy, o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Dopuszczalne parametry pojazdu wraz z ładunkiem określone zostały w przepisie art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów. Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b przedmiotowego rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi, w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczep wynosi - 24 tony. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 rozporządzenia). W świetle przytoczonych regulacji i stwierdzonych w trakcie kontroli okoliczności należało uznać, że organy prawidłowo ustaliły, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi nienapędowej naczepy. Ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli wynika, że kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu ASM 4301, producent AUTOMEX System s.c. Tczew. Waga posiadała ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 15 grudnia 2022 r. (ważne do dnia 15 stycznia 2025 r.). Zgodnie z § 16 ust. 1 pkt 1 i pkt 2 przedmiotowego rozporządzenia, waga elektroniczna jest skonstruowana i wykonana tak, aby w przypadku wystąpienia zakłóceń nie wystąpiło odchylenie znaczące, rozumiane jako różnica między błędem wskazania wagi a jej błędem wskazania wyznaczonym w warunkach odniesienia, która jest większa niż wartość działki elementarnej, a po wystąpieniu odchylenia znaczącego: a) podała sygnał ostrzegawczy, optyczny lub akustyczny trwający do momentu podjęcia przez operatora działań lub zniknięcia odchylenia albo b) przestała działać. Z akt sprawy nie wynika, aby w trakcie ważenia doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a w szczególności, aby system wagi sygnalizował błędy pomiaru, by proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby być zakłócone. Natomiast należy zwrócić uwagę, że w przedmiotowej sprawie dwukrotny pomiar nacisku grupy trzech osi naczepy wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku o 350 kg. Nie mamy zatem w sprawie do czynienia z sytuacją rozbieżności wyników ważenia, ale właśnie z przypadkiem, gdy zarówno pierwszy pomiar jak i wykonany po nim drugi pomiar wykazały takie same wartości. W przedmiotowej sprawie stan faktyczny jest jednoznaczny. Dwukrotne ważenie dało jednoznaczny wynik. Nie zachodzi zatem, w ocenie sądu, sytuacja wątpliwości w zakresie wyników ważenia. Jeżeli bowiem istnieje rozbieżność pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem to w istocie może zachodzić wątpliwość w zakresie, który wynik jest bardziej wiarygodny i bliższy rzeczywistości. Jednak w tym przypadku oba wyniki wykazały taką samą wartość. Trudno z góry założyć, że waga, której użyto do pomiaru nacisków zarówno przy pierwszym jak i przy drugim ważeniu "pomyliła" się na niekorzyść skarżącej. W ocenie sądu zwrócić należy również uwagę, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi nie jest nieznaczne, ale wynosi 350 kg. Podkreślić również należy, że skarżąca nie wykazała, aby wynik ważenia był w jakikolwiek sposób wątpliwy. Po pierwsze nie twierdziła, że pojazd był ważony przed wyjazdem w trasę, a wyniki nie przekraczały dopuszczalnych norm. Skarżąca twierdzi natomiast, że przewożony towar zabezpieczony był zamknięciem celnym i nie miała wpływu na sposób jego załadunku. Z wątpliwością w zakresie stanu faktycznego w tej konkretnej sprawie można byłoby mieć do czynienia, gdyby skarżąca dysponowała własnymi wynikami ważenia, które nie wskazywałyby na przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Wówczas, rzeczywiście można byłoby powziąć wątpliwości, że z racji klasy dokładności wagi – D – nie można jednoznacznie wykluczyć wadliwości dokonanego przez organ pomiaru. Jednak raz jeszcze należy podkreślić, że zarówno pierwszy jak i drugi pomiar wykazały takie samo przekroczenie – o 350 kg. Wobec tego nie można oczekiwać, że organy uzyskując dwukrotny wynik pomiaru wskazujący na przekroczenie dopuszczalnych wartości, będą przeprowadzać kolejne pomiary w celu potwierdzenia uzyskanych już wyników, aż do momentu, gdy waga nie wykaże przekroczenia. Skoro zatem wykonane w przedmiotowej sprawie dwa pomiary nacisków osi wykazały takie same przekroczenia, to w ocenie sądu nie zachodzi podstawa do kwestionowania prawidłowości pomiarów, a tym samym wątpliwości, co do stanu faktycznego sprawy. Zwrócić bowiem należy uwagę, że rozporządzenie w sprawie wag przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4%, a więc zarówno w górę jak i w dół. Wobec tego wynik pomiaru może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość. W przypadku gdy następujący po sobie pomiar nacisków osi wykazuje identyczne przekroczenie – to w ocenie sądu niewystarczające jest powoływanie się na potencjalną możliwość wystąpienia dopuszczalnych prawem błędów pomiaru. Sądowi znane są wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego, w których zawarto pogląd, że uzyskany na legalizowanej wadze wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków (zob. wyrok NSA z dnia 28 listopada 2025 r., sygn. II GSK 1030/25). Jednak pogląd ten nie będzie miał w przedmiotowej sprawie bezpośredniego znaczenia, bowiem w tym konkretnym przypadku mamy co czynienia z takimi samymi wskazaniami wagi. Zatem sama potencjalna możliwość wystąpienia błędu pomiaru przy jednakowych wynikach dokonanego pomiaru nacisku osi w ocenie sądu jest niewystarczająca do zakwestionowania prawidłowości wykonanego ważenia. W tej sytuacji należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i brak jest jakichkolwiek podstaw do kwestionowania wyników pomiaru. Również obecny przy ważeniu kierowca nie zgłosił uwag w tym zakresie. Wyniki mieściły się zatem w przedziale nie więcej niż o 10%. Pozostałe parametry pojazdu nie przekraczały dopuszczalnych wartości. Prawidłowo również organy przyjęły, że ze względu na przekroczenie nacisku osi kontrolowany pojazd wymagałby uzyskania zezwolenia kategorii V. Pojazdem tym przewożony był jednak ładunek podzielny, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym (z wyjątkiem niemającego w sprawie zastosowania przypadku przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I), wobec czego organy słusznie wymierzyły skarżącej karę za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii V, na podstawie art. 64 ust. 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 Prawo o ruchu drogowym, a nie za brak samego zezwolenia. Wysokość kary zasadnie ustalono na postawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy. W ocenie sądu, postępowanie organów w tym zakresie było prawidłowe. Protokoły z dokonanych czynności, które zawierają wszystkie prawem przewidziane elementy stanowią dokument urzędowy w świetle art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez uprawnione do tego organy w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów podważających wiarygodność protokołu kontroli i okoliczności z niego wynikających. W ocenie sądu organy zasadnie stwierdziły, że w rozpoznawanej sprawie brak jest podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym jako stanowiący wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, musi być interpretowany ściśle. W orzecznictwie utrwalone jest stanowisko, że dochowanie należytej staranności oznacza, że podmiot wykonujący przejazd uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń, na które nie miał wpływu doszło do naruszenia prawa. Podejmując się przewozu określonego ładunku, podmiot wykonujący przejazd powinien przedsięwziąć kroki, zapobiegające przekroczeniu dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżąca jako podmiot profesjonalny w zakresie przewozu ładunków po drogach publicznych, powinna znać przepisy normujące ruch pojazdów nienormatywnych i zasady przewozu ładunków. Przed rozpoczęciem przewozu powinna upewnić się, czy po załadowaniu towaru nie dojdzie do przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. Na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć bowiem wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu czy sposób zabezpieczenia ładunku. Okoliczności, co do zaistnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy w niniejszej sprawie, nie wymagają szerszego uzasadnienia, albowiem skarżąca w ogóle do zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych się nie odnosi. Samo twierdzenie, że nie uczestniczyła przy załadunku nie zwalnia jeszcze z odpowiedzialności. W ocenie sądu organy obu instancji podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy. Zarzuty naruszenia przepisów art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. są więc nieuzasadnione. W uzasadnieniu swojej decyzji organ odwoławczy szczegółowo wyjaśnił podstawę prawną decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Organ odniósł się również do podniesionych w odwołaniu zarzutów i wyjaśnił stronie, dlaczego nie uznał ich za zasadne. Uzasadnienie skontrolowanej decyzji zawiera uzasadnienie faktyczne i prawne spełniające kryteria określone w art. 107 § 3 k.p.a. Analiza akt sprawy oraz uzasadnienia zaskarżonej decyzji nie daje podstaw do uznania słuszności twierdzeń skarżącego. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia innych przepisów postępowania, w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Także zarzuty naruszenie ustawy Prawo przewozowe nie znajdują w sprawie uzasadnienia. Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm.).