II SA/Ol 745/23

Dnia 5 grudnia 2023 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodnicząca sędzia WSA Katarzyna Matczak Sędziowie sędzia WSA Tadeusz Lipiński (spr.) asesor WSA Grzegorz Klimek po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 5 grudnia 2023 roku sprawy ze skargi K. Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Olsztynie z dnia [...] nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi - oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z 15 czerwca 2023 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Olsztynie (dalej "DIAS", "organ odwoławczy"), po rozpoznaniu odwołania [...] spółki z o.o. (dalej: "skarżąca", "spółka", "przewoźnik"), od decyzji Naczelnika Warmińsko-Mazurskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Olsztynie (dalej: "NUCS", "organ pierwszej instancji") z 3 lutego 2023 r., którą NUCS nałożył na [...] spółkę z o.o. w restrukturyzacji, karę pieniężną w wysokości 10.000 zł, utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu DIAS podał, że w wyniku kontroli drogowej zespołu pojazdów o numerach rejestracyjnych [...], przeprowadzonej 29 kwietnia 2022 r. w Ruszajnach ustalono, że przewóz produktów paliwowych o objętości 30.500 l, klasyfikowanych do pozycji CN 2710, był wykonywany bez zapewnienia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu dla zgłoszeń SENT [...] i SENT [...]. W trakcie kontroli przewoźnik, powiadomiony został o niesprawności lokalizatora nr [...], następnie wspólnie z kierowcą, przy pomocy funkcjonariuszy Służby Celno-Skarbowej przywrócił funkcjonalność przekazywania danych geolokalizacyjnych. Ww. lokalizator, który był niesprawny od zarejestrowania w systemie SENT, został zastąpiony urządzeniem nr [...], to jest mobilną aplikacją e-TOLL PL. Od tego momentu pojazd był widoczny w systemie SENT. DIAS zaznaczył, że Centrum Informatyki Resortu Finansów poinformowało, że w dniu kontroli nie odnotowano wadliwego działania systemu SENT, które mogłoby wpłynąć na przyjmowanie danych geolokalizacyjnych z systemów OBU/ZSL lub e-TOLL i nie stwierdzono w systemie Help Desk CSD, aby spółka zgłaszała problemy w działaniu systemu. Również z zestawienia niedostępności SENT-GEO nie wynikało, aby takie niedostępności wówczas wystąpiły. DIAS stwierdził, że obowiązki przewoźnika nie ograniczają się do wyposażenia pojazdu w lokalizator, gdyż urządzenie takie musi być sprawne, a jego działanie musi być nadzorowane przez przewoźnika. Na przewoźniku ciążył obowiązek zapewnienia na całej trasie przewozu aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu. Skoro utrudnienia w systemie PUESC nie przyczyniły się do nieprzekazywania danych, to spółka naruszyła art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 104, z późn. zm.; dalej: ustawa SENT), co jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 10.000 zł stosownie do art. 22 ust. 2a tej ustawy. DIAS zauważył ponadto, że przedłożony przez spółkę wydruk z systemu monitoringu tras [...], mający potwierdzić nadzór nad transportem, nie pochodzi z oprogramowania udostępnionego przez Szefa KAS i nie umożliwia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem organom państwowym. Ocenił, że spółka nie dochowała należytej staranności przy planowaniu przewozów, ich organizacji i przeszkoleniu kierowców w zakresie zapewnienia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych. Brak danych u operatora systemu PUESC nie był efektem awarii systemu, lecz działań przewoźnika, który wykonywał przewóz bez upewnienia się, że dane są poprawnie przekazywane. Wskazano ponadto, że spółka posiada zaległości podatkowe w podatkach stanowiących dochód budżetu państwa, wystawiono wobec niej tytuły wykonawcze i jest beneficjentem pomocy publicznej. W latach 2013-2020 otrzymała pomoc m.in. w postaci gwarancji bankowej, refundacji, rozłożenia na raty należności podatkowej, pomocy rekompensującej negatywne konsekwencje ekonomiczne związane z COVID-19. W zeznaniu CIT-8 za 2021 r. Spółka wykazała przychód w wysokości [...] zł, koszty uzyskania przychodów w wysokości [...] zł i dochód [...] zł. Ustalono również, że spółka posiada licencję na międzynarodowe zarobkowe przewozy drogowe rzeczy, do której zgłosiła 3 pojazdy. DIAS ocenił, że spółka nie podała żadnych okoliczności, które wskazywałyby na brak możliwości regulowania zobowiązań, zatem istnienie zaległości podatkowych nie przemawia za wystąpieniem ważnego interesu przewoźnika, który uzasadnia odstąpienie od nałożenia kary administracyjnej. DIAS zaznaczył, że w okresie od dnia następnego po dacie kontroli, tj. od 30 kwietnia 2022 r. do 27 kwietnia 2023 r. spółka występowała w roli przewoźnika w 151 zgłoszeniach SENT. Analiza tych zgłoszeń w systemie PUESC wykazała 57 nieprawidłowości, z czego tylko w 3 przypadkach nieprawidłowości były niezależne od przewoźnika. Od 30 kwietnia do 2 sierpnia wykonała 45 przewozów bez przekazywania danych geolokalizacyjnych. Zgłoszenia SENT z regularnie przekazywanymi danymi geolokalizacyjnymi rozpoczęły się dopiero 8 września. Od tego czasu przewozy, poza nielicznymi przypadkami, odbyły się prawidło. DIAS podkreślił, że kolejne naruszenia wystąpiły bezpośrednio przed wydaniem tej decyzji. Ocenił, że powyższe świadczy o powtarzalności naruszeń, które dotykają istoty problemu, dla którego została wprowadzona ustawa SENT. W ocenie DIAS cel ustawy SENT, tj. oddziaływanie prewencyjno-dyscyplinujące, nie został osiągnięty za sprawą przeprowadzenia kontroli i wszczęcia postępowania w sprawie, gdyż doszło do kolejnych, bardzo licznych naruszeń. W interesie publicznym jest zaś, by system kontroli był szczelny, skuteczny i bezpieczny, bez możliwości omijania go, a także aby podmioty trudniące się przewozem towarów objętych systemem monitorowania dochowały należytej staranności w wypełnianiu swoich obowiązków. DIAS stwierdził również, że stosując zasadę proporcjonalności, obciążono karą pieniężną działania ujawnione na drodze, odstępując od tych stwierdzonych na podstawie danych zawartych w rejestrze SENT. W skardze wywiedzionej do Sądu na powyższą decyzję skarżąca zarzuciła, że DIAS wydał decyzję w oparciu o niepełny materiał dowodowy, gdyż po doręczeniu decyzji NUCS zmieniono jej adresata. Zmieniona decyzja nie była skierowana do organu odwoławczego, który nie mógł orzekać na podstawie kompletnego materiału zgromadzonego w aktach sprawy. Ponadto, nie poinformowano spółki o zmianie terminu na wniesienie odwołania. Skarżąca zauważyła, że środek transportu był wyposażony w wymagane prawem urządzenia i aplikacje niezbędne do jego geolokalizacji. Pojazd został poddany kontroli po przejechaniu 7 km, a w momencie zatrzymania na urządzeniu geolokalizacyjnym paliły się na zielono dwie diody, co oznaczało prawidłowe działanie urządzenia. Stwierdziła, że kontrahent spółki – [...] rejestrował cały przebieg trasy ww. zespołu pojazdów i przedstawił wydruk trasy, co potwierdzało prawidłowe funkcjonowanie urządzenia geolokalizującego. Spółka spełniła więc wymogi z art. 10a ust. 1 ustawy SENT. Dodała, że nie miała możliwości sprawdzenia, czy urządzenie prawidłowo emituje sygnały geolokalizacyjne rejestrowane przez centralny system kontroli. Zdaniem skarżącej, była ona zobowiązana do zainstalowania urządzenia, wyposażenia go w odpowiednie aplikacje i dochowania staranności, by działało. Wymaganie działań, które miałyby na celu sprawdzenie, czy urządzenie prawidłowo emituje sygnały odczytywane przez system kontrolny, wykracza poza faktyczne możliwości podmiotów realizujących transport towarów zgłoszonych. Spółka zarzuciła również, że w postępowaniu pominięto dowód z dokumentu ukazującego precyzyjnie przebieg całej trasy, zarejestrowanej przez kontrahenta skarżącej. Zarzuciła ponadto, że organ kontrolny nie wykazał, czy urządzenie kontrolujące nadawanie sygnałów geolokalizacyjnych środków transportu w momencie kontroli posiadało aktualną homologację i było skalibrowane, co gwarantowałoby prawidłową ich pracę. Skarżąca zauważyła, że wymierzenie spornej kary pochłania 1/3 środków na spłatę długów u wierzycieli z układu restrukturyzacyjnego, co uzasadnia odstąpienie od wymierzania kary pieniężnej. Spółka będzie zmuszona do zwolnienia 1 – 2 pracowników w celu zaoszczędzenia środków finansowych do realizacji układu. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania w zakresie nałożenia kary pieniężnej. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji. DIAS wyjaśnił ponadto, że NUCS skierował swoją decyzję do adresata: [...] spółki z o.o. w restrukturyzacji, NIP: [...], gdyż zgodnie z wydrukiem KRS w dniu wydania decyzji organu pierwszej instancji skarżąca działała pod taką firmą. Natomiast po wydaniu tej decyzji, 15 lutego nastąpiła zmiana firmy na: [...] spółka z o.o., NIP: [...] i takim oznaczeniem podmiotu posługiwał się organ odwoławczy. Zmiana ta nie pociągała za sobą zmiany terminu na wniesienie odwołania. Skarżącej nie zostało też ograniczone prawo do wniesienia odwołania, z którego skorzystała. Dodał, że 16 maja skarżąca zapoznała się z aktami sprawy. DIAS wniósł o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r. poz. 1634, z późn. zm., dalej: p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związanym zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, natomiast art. 135 p.p.s.a. obliguje sąd do wzięcia pod uwagę z urzędu wszelkich naruszeń prawa. Przeprowadzona przez Sąd kontrola legalności zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu pierwszej instancji według wskazanych wyżej kryteriów wykazała, że nie naruszają one przepisów prawa. Tym samym, skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji stanowią przepisy ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 104, z późn. zm.; dalej: ustawa SENT). Zgodnie z art. 4 ust. 1 ustawy SENT środkami technicznymi służącymi monitorowaniu przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi są: rejestr zgłoszeń wraz z modułem gromadzącym i przetwarzającym dane geolokalizacyjne, zwany dalej "rejestrem" lokalizator i zewnętrzny system lokalizacji, który przekazuje do rejestru dane geolokalizacyjne środka transportu. Rejestr jest prowadzony w systemie teleinformatycznym przez Szefa Krajowej Administracji Skarbowej i gromadzi dane zawarte w zgłoszeniach, uzupełnieniach zgłoszeń i ich aktualizacjach, a także dane geolokalizacyjne przekazywane z lokalizatorów oraz zewnętrznych systemów lokalizacji, zawarte w miesięcznych zestawieniach informacji dotyczących okresowych umów o których mowa w ustawie o podatku akcyzowym oraz dotyczące przeprowadzonych kontroli (ust. 2, 3 i ust. 4 lit. 1 i 1a). Przewóz towarów podlega kontroli, o której mowa w art. 13 ustawy SENT, polegającej na sprawdzeniu przestrzegania obowiązków w zakresie dokonywania, uzupełniania i aktualizacji zgłoszenia, zgodności danych zawartych w zgłoszeniu ze stanem faktycznym, posiadania numeru referencyjnego, dokumentu go zastępującego oraz przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu. Stosownie do art. 10a ust. 1 ustawy SENT przewoźnik, w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, jest obowiązany zapewnić przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem. Przewoźnik jest obowiązany wyposażyć środek transportu, o którym mowa w ust. 1, w lokalizator (ust. 2), przy czym przepisu ust. 2 nie stosuje się, jeżeli dane geolokalizacyjne środka transportu są przekazywane do rejestru z zewnętrznego systemu lokalizacji (ust. 3). Jak wynika z treści cytowanych przepisów, obowiązek przewoźnika nie ogranicza się wyłącznie do wyposażenia środka transportu w lokalizator lub do zawarcia umowy z operatorem zewnętrznym na nadzorowanie pracy urządzenia rejestrującego dane geolokalizacyjne, gdyż obowiązkiem przewoźnika jest również bieżąca kontrola przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem. Zgodnie z art. 22 ust. 2a ustawy SENT w przypadku niewywiązania się przez przewoźnika z obowiązku, o którym mowa w art. 10a ust. 1, na przewoźnika nakłada się karę pieniężną w wysokości 10 000 zł. W sprawie nie jest sporne, że 29 kwietnia 2022 r. skarżąca była przewoźnikiem produktów paliwowych o objętości 30.500 l, klasyfikowanych do pozycji CN 2710, które stosownie do art. 3 ust. 2 pkt 1 lit. c ustawy SENT podlegają monitorowaniu. Przeprowadzona przez funkcjonariuszy służby celno-skarbowej kontrola tego przewozu wykazała, że skarżąca nie wykonała obowiązku przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu dla zgłoszeń SENT [...]. Funkcjonariusze stwierdzili powyższe po sprawdzeniu danych geolokalizacyjnych w systemie SENT-GEO, które wykazało brak danych GPS dla ww. zgłoszeń i zamontowanego w pojeździe lokalizatora o numerze [...]. Funkcjonariusze wydrukowali dane z systemu SENT, potwierdzające brak widoczności w systemie kontrolowanego zestawu pojazdów, gdyż na mapie kontrolowany pojazd nie był widoczny i brak było danych z lokalizatora oraz kamer ANPRS. W toku tej kontroli (trwającej od godz. 17.15 do godz. 20.11) poinformowano o niesprawności urządzenia zamontowanego w pojeździe, zaś przewoźnik przy pomocy kierowcy i funkcjonariuszy służby celno-skarbowej, zastąpił lokalizator nr [...] lokalizatorem [...] (mobilna aplikacja e-TOLL PL), w efekcie czego przywrócono przekazywanie danych geolokalizacyjnych w systemie SENT. Nie jest kwestionowane, że lokalizator zamontowany w pojeździe był włączony w czasie przewozu i zdaniem kierowcy oraz przewoźnika – działał poprawnie, na co wskazywały świecące się na zielono diody na tym urządzeniu. W toku postepowania skarżąca przy piśmie z 23 grudnia 2022 r. przedłożyła raport obrazu trasy i szczegółową listę przejazdu z systemu [...] ww. zespołu pojazdów z 29 kwietnia 2022 r. Jak zaś ustalił NUCS, na podstawie pisma Centrum Informatyki Resortu Finansów z 5 grudnia 2022 r., lokalizator nr [...] został zainstalowany w systemie SENT GEO 3 grudnia 2021 r. o godzinie 13:41; w okresie przypisania do przedmiotowych zgłoszeń SENT nie przekazywał danych geolokalizacyjnych do systemu SENT GEO; zaś lokalizator nr [...] został zainstalowany w systemie SENT GEO 29 kwietnia 2022 r. o godz. 18.53. W badanym okresie nie odnotowano wadliwego działania systemu SENT GEO, które mogłoby wpłynąć na przyjmowanie danych geolokalizacyjnych z systemów OBU/ZSL lub e-TOLL i nie stwierdzono w systemie Help Desk CSD, aby przewoźnik zgłaszał problemy w działaniu systemu. Ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika więc, że pojazd, którym wykonywany był przewóz, był wyposażony w lokalizator, który wskazywał, że działa prawidłowo, lecz pomimo tego dane geolokalizacyjne nie były przekazywane w trakcie trasy i nie było to spowodowane problemami w funkcjonowaniu systemu SENT-GEO. Zasadny jest zatem wniosek organów administracji celno-skarbowej, że skarżąca nie zapewniła prawidłowego wykonania obowiązku wynikającego z art. 10a ustawy SENT. Zauważyć należy, że spółka miała możliwość skontrolowania działania lokalizatora. Jak wyjaśnił NUCS w uzasadnieniu swojej decyzji, na stronie internetowej PUESC znajdują się wszelkie informacje związane ze stosowaniem sytemu SENT, w tym także związane z instalacją i obsługą lokalizatorów oraz monitorowaniem przewozu. Na tej stronie w komunikacie 406 wskazana jest lokalizacja urządzenia GPS pojazdu zgłoszonego do przewozu i można monitorować przekazywanie danych geolokalizacyjnych pojazdu do systemu SENT. Trafnie też zauważył organ, że monitorowanie przewozu może wykonywać firma zewnętrzna, lecz sposób, w jaki przewoźnik monitoruje przewozy, zależy od organizacji pracy w przedsiębiorstwie przewoźnika, co jest zależne wyłącznie od niego. Skoro istnieje możliwość śledzenia poprawności działania urządzenia przez stronę internetową w systemie SENT-GEO, to ujawnione w toku kontroli naruszenie było wynikiem braku należytej staranności w wykonywaniu przez przewoźnika, będącego podmiotem profesjonalnym, swoich ustawowych obowiązków. Prawidłowy jest zatem wniosek organów obu instancji, że spółka nie zapewniła przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego przedmiotowym zgłoszeniem. Spółka bezspornie nie zapewniła możliwości śledzenia transportu przez służby celno-skarbowe przez całą trasę od jej rozpoczęcia do zakończenia. Nie zmienia tej oceny fakt, że podmiot zewnętrzny mógł za pomocą własnego systemu monitorować przedmiotowy przewóz. Nie ma też znaczenia, że stwierdzenie braku przekazywania danych geolokalizacyjnych w wyniku kontroli miało miejsce po przejechaniu 7 km i poinformowany o tym przewoźnik, wymienił geolokalizator na sprawny. Z art. 10a ust. 1 wynika, że urządzenie musi zostać włączone, cała trasa powinna być rejestrowana, a pojazd możliwy do lokalizacji w każdej chwili przejazdu - od jego rozpoczęcia do zakończenia. Inny tok rozumowania podważałby cel śledzenia transportu towarów wrażliwych. Zasadnie w tej sytuacji organy uznały, że spółka naruszyła obowiązek określony w art. 10a ust. 1 ustawy SENT, w konsekwencji czego zaistniały przesłanki uzasadniające nałożenie na skarżącą kwestionowanej kary pieniężnej w oparciu o art. 22 ust. 2a ustawy SENT. Należy również podzielić stanowisko organów obu instancji, że w sprawie nie wystąpiły przesłanki odstąpienia od nałożenia kary, o której mowa w art. 22 ust. 3 ustawy SENT. Przepis ten stanowi, że w przypadkach uzasadnionych ważnym interesem przewoźnika lub interesem publicznym, na wniosek przewoźnika lub z urzędu, organ może odstąpić od nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 -2a, z uwzględnieniem art. 26 ust. 3. Organy obu instancji szczegółowo przeanalizowały i oceniły sytuację finansowo-ekonomiczną spółki w oparciu o dostępne dokumenty i informacje organów. Skarżąca, mimo wezwania do przedłożenia informacji i dokumentów potwierdzających ważny interes strony lub interes publiczny, nie udostępniła żadnych dokumentów i lakonicznie tylko wskazała, że przygotowuje się do realizacji układu restrukturyzacyjnego (zob. pismo spółki z 23 grudnia 2022 r.). Natomiast ustalone przez organ dane dotyczące sytuacji finansowej i majątkowej spółki przekonują o prawidłowości stanowiska, że uiszczenie kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł nie doprowadzi do zagrożenia prowadzonej przez nią działalności. Zaznaczyć należy, że o istnieniu "ważnego interesu przewoźnika" nie decyduje subiektywne przekonanie strony, ale kryteria zobiektywizowane, uwzględniające różnorodne aspekty sprawy. Przy czym użycie słowa "ważny" podkreśla wyjątkowość zastosowania instytucji odstąpienia od nałożenia kary z uwagi na tenże interes przewoźnika. Przesłanka ta nie wyczerpuje się przy tym wyłącznie w wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, ale powinna uwzględniać również normalną, aczkolwiek trudną sytuację ekonomiczną przewoźnika (wysokość uzyskiwanych dochodów, wydatków, ich wzajemne proporcje, itp.). Nie każde jednak trudności finansowe mogą uzasadniać zastosowanie ulg, lecz tylko takie, które w okolicznościach sprawy wiązałyby się z zagrożeniem dla istotnego interesu zobowiązanego, w szczególności dla realizacji podstawowych potrzeb podmiotu zobowiązanego - skutkujące koniecznością sięgania po pomoc państwa. W niniejszej sprawie takich okoliczności nie wykazano. Skarżąca nie powołała się i nie udokumentowała takich zdarzeń, które uniemożliwiłyby jej uiszczenie kary czy wskazywałyby na realne zagrożenie płynności finansowej, mogące doprowadzić do zakończenia prowadzenia działalności gospodarczej. Co więcej, z prowadzonej działalności gospodarczej spółka w 2021 r. uzyskała dochód. Zauważyć przy tym należy, że zadeklarowana w zeznaniu podatkowym wysokość osiągniętego dochodu nie jest równoznaczna z ilością środków finansowych pozostających w dyspozycji podatnika, gdyż dochód podatkowy jest uzależniony od wysokości kosztów, a więc wydatków, na wysokość których przedsiębiorca niewątpliwie ma wpływ. Spółka nie uprawdopodobniła więc, że uiszczenie kary spowoduje utratę płynności finansowej. W orzecznictwie zwraca się uwagę, że stosowanie odstąpienia od nałożenia kary na podstawie art. 22 ust. 3 ustawy SENT uzasadnione w sytuacjach bardzo szczególnych i wyjątkowych, na które strona nie miała wpływu i które były niezależne od sposobu jej postępowania (tak NSA w wyroku z 1.04.2022 r. II GSK 199/22 dostępny pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie można pominąć przy ocenie możliwości zastosowania odstąpienia od nałożenia kary tego, czy stwierdzone naruszenie nosi znamiona działania celowego, czy też nie jest przejawem lekceważącego stosunku przewoźnika do wypełniania nałożonych ustawą obowiązków. Właściwe odczytanie treści pojęcia interesu publicznego w konkretnej sprawie winno nastąpić przez pryzmat zasady proporcjonalności, w odniesieniu do całokształtu okoliczności sprawy, z uwzględnieniem celów ustawy SENT (por. wyrok NSA z 12.01.2022 r. II GSK 2559/21). Zasadnie podkreślił DIAS w zaskarżonej decyzji, że w niniejszej sprawie cel ustawy SENT, polegający na prewencyjno-dyscyplinującym oddziaływaniu tej ustawy, nie został osiągnięty przez przeprowadzenie kontroli i wszczęcie postępowania, gdyż pomimo wiedzy o popełnionym błędzie, spółka wielokrotnie po dacie kontroli dopuszczała do powstania tożsamych, jak stwierdzone w wyniku kontroli, naruszeń ustawy SENT. Kluczową rolą kar pieniężnych jest zaś ich charakter prewencyjny i dyscyplinujący. Jeśli podmiot wprowadzi skuteczne rozwiązania zapobiegające naruszeniom, to dopiero wówczas nałożenie kary pieniężnej jako środka dyscyplinującego lub prewencyjnego, utraciłby taki cel. Skarżąca nie podała żadnych konkretnych i aktualnych danych, w szczególności dotyczących jej sytuacji finansowej, które pozwoliłyby na podważenie prawidłowości oceny organów celno-skarbowych o braku zaistnienia w sprawie przesłanek "ważnego interesu przewoźnika" i "interesu publicznego". Zawarte w skardze twierdzenie dotyczące ewentualnego zwolnienia pracowników, jako dalszego skutku uiszczenia kary, nie zostało poparte jakimikolwiek danymi, i jako gołosłowne nie pozwala na zakwestionowanie prawidłowości zaskarżonej decyzji w powyższym zakresie. Niezasadny jest zarzut dotyczący wydania przez DIAS decyzji w oparciu o niepełny i niekompletny materiał dowodowy. Jak wynika z pisma NUCS z 10 marca 2023 r. wraz z odwołaniem skarżącej, organ odwoławczy otrzymał akta sprawy (99 kart). Nadto, DIAS zapewnił spółce możliwość zapoznania się z całym zgromadzonym w sprawie materiałem dowodowym, w tym zgormadzonym w drugiej instancji, z którego to uprawnienia skarżąca skorzystała w dniu 16 maja 2023 r. Do dnia wydania zaskarżonej decyzji – spółka nie zakwestionowała kompletności zgromadzonego materiału dowodowego. Zarzut ograniczenia praw strony nie jest więc zasadny. W kontrolowanym postępowaniu nie zaistniały też żadne okoliczności prawne, które skutkowałyby zmianą terminu do wniesienia odwołania. W szczególności, skutku takiego nie wywołała zmiana firmy skarżącej spółki. Jak wynika z danych zawartych w KRS, spółka w dacie wydania decyzji przez NUCS posługiwała się firmą "[...] spółka z o.o. w restrukturyzacji", zaś 15 lutego 2023 r. nastąpiła zmiana firmy na: "[...] spółka z o.o.". W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę należało oddalić. Przedmiotowa skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. DIAS - w odpowiedzi na skargę - złożył wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a skarżąca nie zażądała przeprowadzenia rozprawy w stosownym terminie.