II SA/Op 99/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Beata Kozicka Sędziowie Sędzia WSA Daria Sachanbińska Sędzia WSA Krzysztof Sobieralski (spr.) Protokolant Marta Gajowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 czerwca 2022 r. sprawy ze skargi E. Sp. z o.o. Sp. k. w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 31 stycznia 2022 r., nr BP.500.201.2020.1200.OP8.27 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę. Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez E. Sp. z o.o. Sp. k. w S., zwanej dalej także "skarżącą" lub "pracodawcą", jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 31 stycznia 2022 r., nr BP.500.201.2020.1200.OP8.27, zwanego dalej także "GITD" bądź "organem odwoławczym", uchylająca w całości decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 lipca 2020 r., nr WITD.DI.0152.VIII0313/7/20-KF, zwanego dalej także "OWITD" bądź "organem pierwszej instancji" i orzekająca o nałożeniu kary pieniężnej w kwocie 15.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Skarga została wniesiona w następującym stanie faktycznym i prawnym: Zawiadomieniem z dnia 3 stycznia 2020 r., doręczonym skarżącej w dniu 13 stycznia 2020 r., OWITD poinformował skarżącą o zamiarze wszczęcia kontroli i wskazał jaki okres zostanie objęty kontrolą oraz przedstawił w 22 punktach szczegółowy wykaz dokumentów, które należy przygotować na dzień rozpoczęcia kontroli. W dniach od 3 lutego 2020 r. do 18 lutego 2020 r. przeprowadzono kontrolę w przedsiębiorstwie prowadzonym przez skarżącą, której przedmiotem było przestrzeganie warunków i obowiązków przewozu drogowego, określonych art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w tym warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego w zakresie dysponowania bazą eksploatacyjną. Kontrolą objęto okres od dnia 1 marca 2019 r. do dnia 31 grudnia 2019 r. Zgodnie z okazanymi dokumentami przedsiębiorca w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli zatrudniał 5 kierowców, natomiast w okresie objętym kontrolą 14 pracowników. W toku przeprowadzonych czynności kontrolnych ustalono, że przedmiot działalności skarżącej stanowi licencjonowany transport rzeczy na terenie kraju i poza jego granicami. Kontroli poddano 12 kierowców realizujących przewóz drogowy rzeczy samochodami wyposażonymi w tachografy. Czynności kontrolne zostały utrwalone w protokole kontroli z dnia 18 lutego 2020 r., nr [...], wraz z opisem stwierdzonych naruszeń. Skarżąca nie wniosła zastrzeżenia do protokołu kontroli. Zawiadomieniem z dnia 18 lutego 2020 r. poinformowano skarżącą o wszczęciu postępowania w zakresie ujawnionych podczas kontroli naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym i pouczono o przysługujących uprawnieniach, m.in. o możliwości przedstawienia okoliczności sprawy i dowodów wskazujących, że strona nie miała wpływu na powstanie tych naruszeń, a nastąpiły one wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, lub że za stwierdzone naruszenia nałożona została kara przez inny uprawniony organ. Następnie decyzją z dnia 30 lipca 2020 r., nr WITD.DI.0152.VIII0313/7/20-KF, OWITD, na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 ze zm. - zwanej dalej u.t.d.) oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z dnia 18 lutego 2020 r., nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za naruszenie przepisów ustawy, polegające na: - przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; - przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin; - niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; - skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej; - skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; - przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; - przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; - skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin; - niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy; - niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; - niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych; - niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi , który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca zarzuciła organowi naruszenie art. 92a i 92c u.t.d. oraz podważyła zasadność nałożenia kary pieniężnej za naruszenie lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., gdyż w jej ocenie przewozy, za które stwierdzone zostało naruszenie były wyłączone spod przepisów rozporządzenia 561/2006, bowiem polegały na wykonywaniu przejazdów po naprawach i w ramach konserwacji oraz zasadność nałożenia sankcji pieniężnych za naruszenie czasu pracy z uwagi na brak możliwości bezpośredniego nadzoru - nad kierowcami, którzy samodzielnie realizują zadania przewozowe, a także nie zgodziła się z nałożeniem kary za naruszenie lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., gdyż w jej opinii wszystko odbyło zgodnie z przepisami, a organ pierwszej instancji nie przeprowadził właściwego postępowania. W wyniku rozpoznania odwołania, GITD zaskarżoną decyzją z dnia 31 stycznia 2022 r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2022 r., poz. 180 - zwanej dalej K.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a u.t.d., Ip. 1.5, lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.4, lp. 5.5, Ip. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 5,18, lp. 6.2.1, lp. 6.3.5, lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 10 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006" (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r.), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 (Dz. UE L60 z 28 lutego 2014 r.), art. 3 art. 5 rozporządzenia Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U.UE.L.2009.300.72 ze zm.) - uchylił w całości rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji i orzekając co do istoty sprawy nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 15.000 zł, za naruszenia opisane w lp. 1.5, lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.4, lp. 5.5, lp. 5.6, Ip. 5.7, lp. 5.11, lp. 5.18, lp. 6.2.1, Ip. 6.3.5 i lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy zrelacjonował dotychczasowy przebieg postępowania oraz przytoczył treść przepisów ustawy o transporcie drogowym, tj. art. 92a ust. 5 -7, ust. 9, ust. 10, art. 92 b ust. 1 - 2, art. 92c ust, 1-2, art. 4 pkt 22, art. 5 ust. 2. Wskazał, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 6 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d K.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 K.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. W dalszej kolejności, opisując stwierdzone przez organ pierwszej instancji naruszenia i ich kwalifikację prawną, organ odwoławczy stwierdził, że analiza zgromadzonego przez organ pierwszej instancji, w tym raportów naruszeń kierowców za okres od dnia 1 marca 2019 r. do dnia 31 grudnia 2019 r., wskazuje, że doszło do naruszeń polegających na: 1) niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywane zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art, 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie; 2) przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin; 3) przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; 4) przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; 5) skróceniu wymaganego regularnego odpoczynku dziennego; 6) niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; 7) skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej; 8) przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; 9) skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin 10) niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; 11) niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mającym wpływ na rejestrację danych; 12) niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy - za każdy dzień; określonych w lp. - określonych w lp. 1.5, 5.1, 5.2, 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.11 i 5.18 załącznika nr 3 do u.t.d., a wysokość nałożonych przez organ pierwszej instancji kar w tym zakresie została ustalona w sposób prawidłowy. Z kolei odnośnie naruszeń polegających na: l.p. 6.2.1, 6.3.5 i 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy nie podzielił stanowiska organu pierwszej instancji, co do możliwości zakwalifikowania przejazdów pojazdami, jako wykonywanych w ramach naprawy pojazdów. Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi organ odwoławczy podał, że w oparciu o zebrany materiał dowodowy w postaci protokołu kontroli, wyjaśnień strony, danych z tachografów cyfrowych, kart kierowców, wydruków oraz faktur za naprawy pojazdów będących na wyposażeniu przedsiębiorstwa, organ odwoławczy zakwestionował ustalenia organu pierwszej instancji, że przejazdy wykonywane bez zalogowanej karty kierowcy były przejazdami związanymi z naprawą pojazdów. W tym zakresie organ podał, że: - w dniu 16 grudnia 2019 r., w godz. 18:48 do 19:36, pojazdem o nr rej [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 44 minuty, w trakcie których pokonano odcinek 42 km ze średnią prędkością 57,27 km/h; - w dniu 2 września 2019 r., w godz. 02:00 do 13:34, pojazdem o nr rej [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 5 godzin i 21 minut, w trakcie których pokonano odcinek 421 km ze średnią prędkością 78,8 km/h; - w dniu 1 września 2019 r., w godz. 21:58 do 02:00, pojazdem o nr rej [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 4 godziny i 2 minuty, w trakcie których pokonano odcinek 336 km ze średnią prędkością 83,34 km/h; - w dniu 30 sierpnia 2019 r., w godz. 04:29 do 18:32, pojazdem o nr rej [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 11 godzin i 28 minut, w trakcie których pokonano odcinek 732 km ze średnią prędkością 63,87 km/h; - w dniu 28.08.2019 r. w godz. 16:26 do 22:49 pojazdem o nr rej [...]. Zdaniem organu odwoławczego, przejazdy wykonywane na tak znacznych odcinkach kilkudziesięciu lub kilkuset kilometrów, wykonywane w często w porze nocnej, nie były przejazdami związanymi z naprawą pojazdów, co świadczy o naruszeniu przez stronę lp. 6.2.1. załącznika do u.t.d., za co należało naliczyć karę pieniężną w kwocie 5.000 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mającym wpływ na rejestrację danych opisanego w Ip. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy również nie podzielił stanowiska organu pierwszej instancji. W tym zakresie wyjaśnił, że niedopuszczalne wyjęcie karty kierowcy i kontynuowanie jazdy bez kary kierowcy włożonej do tachografu miało miejsce: - w dniu 6 września 2019 r. w godzinach od 12:44 do 13:50, pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 14 minut, w trakcie których pokonano odcinek 10 km ze średnią prędkością 42,86 km/h; - w dniu 2 września 2019 r. w godzinach od 13:45 do 16:38, pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 2 godziny i 51 minut, w trakcie których pokonano odcinek 223 km ze średnią prędkością 78,27 km/h; - w dniu 29 sierpnia 2019 r. w godzinach od 14:23 do 00:03 w dniu 30.08.2019 r. pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 5 godzin i 24 minuty, w trakcie których pokonano odcinek 416 km ze średnią prędkością 77,04 km/h; - w dniu 24 sierpnia 2019 r. w godzinach od 10:50 do 11:09 pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 13 minut, w trakcie których pokonano odcinek 9,51 km ze średnią prędkością 43,88 km/h; - w dniu 23 sierpnia 2019 r. w godzinach od 09:34 do 15:02 pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowań ej karty kierowcy przez 35 minut, w trakcie których pokonano odcinek 8,25 km ze średnią prędkością 14,15 km/h; - w dniu 12 sierpnia 2019 r. w godzinach od 09:32 do 09:51 pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 13 minut, w trakcie których pokonano odcinek 10 km ze średnią prędkością 46,15 km/h; - w dniu 12 sierpnia 2019 r. w godzinach od 08:53 do 09:32 pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 18 minut, w trakcie których pokonano odcinek 10 km ze średnią prędkością 33,33 km/h; - w dniu 2 sierpnia 2019 r. w godzinach od 15:27 do 17:30 pojazdem o nr rej. [...] wykonywany był przejazd bez zalogowanej karty kierowcy przez 48 minut, w trakcie których pokonano odcinek 33 km ze średnią prędkością 41.25 km/h. W ocenie organu odwoławczego, przejazdy wykonywane na tak znacznych odcinkach kilkudziesięciu lub kilkuset kilometrów i wykonywane w często w porze nocnej nie były przejazdami związanymi z naprawą pojazdów, co stanowi, że strona dopuściła się naruszenia wskazanego w lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., za co należało naliczyć karę pieniężną w wysokości 3.000,00 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy, opisanym w lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy podał, że: - kierowca M. G., w dniu 21 grudnia 2019 r. w trakcie postoju pojazdu ustawił aktywność "inne prace" zamiast "odpoczynek"; - kierowca A. H., w dniu 9 września 2019 r. w trakcie postoju pojazdu ustawił aktywność "inne prace" zamiast "odpoczynek"; - kierowca A. Ł., w dniu 21 grudnia 2019 r. w trakcie postoju pojazdu ustawił aktywność "inne prace" zamiast "odpoczynek"; co stanowi o naruszenie przez stronę naruszenia określonego w lp.6.3.11 załącznika do u.t.d. W dalszej kolejności ustosunkowując się do zarzutów odwołania organ odwoławczy wskazał, że zasadniczą podstawą uchylenia zaskarżonej decyzji była konieczność uwzględnienia korzystnej dla strony interpretacji naliczania kar pieniężnych z tytułu naruszenia norm czasu pracy, które znajdują się w grupie Ip. 5 załącznika nr 3 do u.t.d. Podał, że przyjął w tym przypadku interpretację bazującą na językowej wykładni wskazanych przepisów, która skutkuje brakiem sumowania kar, gdy wymiar czasowy stwierdzonego w trakcie kontroli naruszenia wypełnia hipotezę przewidzianą w kilku punktach. Odwołując się do orzecznictwa sądowoadministracyjnego organ odwoławczy stwierdził, że w zakresie interpretacji przepisów Ip. 5.4 i lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., w przypadku przekroczenia progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń winno się wymierzyć karę z pkt 2 i 3, a nie "sumować" kwoty z punktów 1 i 2 w przypadku kar z lp. 5.5 oraz winno wymierzyć się karę z punktu 2 i 3, a nie " sumować" kwoty z pkt 1 i 3 w przypadku kar lp. 5.7. Przyjmując zatem korzystną dla strony interpretację organ odwoławczy dokonał ponownego naliczenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11 zał. nr 3 do u.t.d. i nałożył stosowną do ustalonego stanu faktycznego, niższą karę pieniężną. W pozostałym zakresie zaskarżona decyzja, w ocenie organu odwoławczego, wypełnia normy wynikające z przepisów art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 i art. 107 § i § 3 K.p.a. Odnośnie zarzutu dotyczącego niezasadnego nałożenia kar pieniężnych z tytułu naruszeń sankcjonowanych przez lp. 6.2.1 i lp. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy powtórzył, że przypadków, za które została nałożona sankcja z tytułu lp. 6.2.1 w żaden sposób nie dało się wytłumaczyć przejazdami związanymi z naprawami lub konserwacją. Dodał też, iż nie dał wiary wyjaśnieniom skarżącej, że przejazd na odcinku kilkuset kilometrów był wymuszony koniecznością dokonania sprawdzenia pojazdu po naprawie. W kwestii zarzutu dotyczącego braku zasadności nakładania kar pieniężnych z tytułu naruszeń dotyczących czasu pracy kierowców, organ odwoławczy wskazał, że przedsiębiorcę obciąża ryzyko popełniania przez pracowników wykonujących na jego rzecz i w jego imieniu przewozy drogowe, naruszeń przepisów odnoszących się do czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i odpoczynków. Profesjonalny przedsiębiorca winien dochować należytej staranności przy opracowaniu odpowiednich i skutecznych procedur i rozwiązań organizacyjnych zapewniających przestrzeganie przepisów, jak i skuteczną ich weryfikację. W omawianym przypadku powoływanie się jedynie na szkolenia i dokonywane post factum sprawdzanie danych organ odwoławczy uznał za niewystarczające i nie może być uznane za spełnienie wymagań w zakresie sprawowania należytego nadzoru. Przedsiębiorca nie wykazał w postępowaniu żadnych rozwiązań pozwalających mu na skuteczną egzekucję od kierowców przestrzeganie norm czasu pracy. Nie wskazał też rozwiązań ani narzędzi, którymi posługuje się przy odpowiednim planowaniu zadań przewozowych, które maiłyby zapewnić, że będą one realizowane z poszanowaniem przepisów w tym zakresie obowiązujących. W ocenie organu odwoławczego nie pozwala to na uwzględnienie podnoszonego zarzutu i umorzenie kary pieniężnej. Odnośnie braku podstaw do zastosowania przepisów art. 92b uraz 92c u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa. Tymczasem w przedmiotowej sprawie, skarżąca nie wykazała, aby zaszły w rozpatrywanej sprawie okoliczności dające podstawy do zastosowania wskazanego przepisu pozwalającego na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Reasumując organ odwoławczy wskazał, że łączny wymiar kary pieniężnej w przedmiotowej sprawie wyniósł 20.800 zł, stosownie jednak do dyspozycji zawartej w art. 92a ust. 5 pkt 1 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy nie może przekroczyć 15.000 zł., gdyż podmiot zatrudniał średnio poniżej 10 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji: I. Naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: - art. 92b ust. 1 u.t.d. poprzez ukaranie skarżącej karą pieniężną w związku z naruszeniem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, pomimo tego że skarżąca zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów. Ewentualnie, na wypadek nieuznania przez Sąd ww. zarzutów, zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie: - art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez ukaranie skarżącej karą pieniężną w związku z niewłaściwą obsługą lub odłączaniem homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, podczas gdy skarżąca nie miała wpływu na wystąpienie tego naruszenia. II. Naruszenie przepisów postępowania, mające wpływ na wynik sprawy, tj.: 1) art. 7 K.p.a. w zw. z art. 77 K.p.a. w zw. z art. 107 K.p.a. poprzez wadliwe uzasadnienie decyzji przejawiające się brakiem dokładnego wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy oraz brakiem wyczerpującego rozpatrzenia materiału dowodowego, co w konsekwencji doprowadziło do wydania zaskarżonej decyzji; 2) art. 8 § 1 K.p.a. w zw. z art. 10 § 1 K.p.a. poprzez wydłużenie terminu rozpatrzenia sprawy oraz nie poinformowanie o tym strony postępowania, a także nie poinformowanie strony o możliwości zapoznania się z aktami sprawy przed wydaniem decyzji w nowym terminie (jednostronnie wybranym przez organ); 3) art. 80 K.p.a. poprzez przeprowadzenie dowolnej, a nie swobodnej oceny zebranych w sprawie dowodów, co przejawiło się w przyjęciu, że na podstawie zebranego w sprawie materiału dowodowego, zasadne jest ukaranie skarżącej karą w wysokości 15. 000 zł. Na podstawie sformułowanych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji GITD z dnia 31 stycznia 2022 r. oraz poprzedzającej ją decyzji OWITD z dnia 30 lipca 2020 r. i umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Wniosła ponadto o wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji w całości, a także o zasądzenie od organu na jej rzecz kosztów postępowania. W motywach skargi skarżąca zarzuciła, że organ odwoławczy bezpodstawnie wydłużył termin rozpatrzenia sprawy, a także nie poinformował strony o możliwości zapoznania się z aktami sprawy przed wydaniem decyzji w nowym terminie. Podniosła, że prawo do sprawiedliwej i rzetelnej procedury jest zawarte w treści zasad państwa prawnego, zatem strona powinna mieć możliwość wypowiedzenia się co do dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań przed wydaniem decyzji. Dodał też, że obowiązki organu wynikające z zapewnienia realizacji tej zasady, dotyczą wszystkich faz podstępowania z wyjątkiem obowiązku wypowiedzenia się co do materiału dowodowego, który dotyczy tylko etapu po zakończeniu postępowania wyjaśniającego, a jeszcze przed wydaniem decyzji. Organ ma zatem obowiązek pouczyć stronę o prawie zapoznania się z aktami i złożenia końcowego oświadczenia, a w pewnych sytuacjach nawet wstrzymać się od wydania decyzji do czasu złożenia tego oświadczenia w wyznaczonym terminie. Brak takiego oświadczenia w aktach sprawy oraz dowodu, że organ prowadzący postępowanie odpowiednio pouczył stronę o przysługującym jej prawie, prowadzi do wniosku, że organ prowadzący postępowanie naruszył art. 10 § 1 K.p.a. oraz art. 8 i art. 7 K.p.a. W dalszej kolejności skarżąca zarzuciła, że w zakresie naruszenia określonego pod Ip. 6.2.1 i 6.3.5 i lp.1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., organy obu instancji nie przeprowadziły w sposób właściwy postępowania wyjaśniającego, polegającego na przeprowadzeniu dowodu w sprawie, który jednoznacznie określiłby stwierdzone naruszenie. W ocenie skarżącej, zarzut nierejestrowania za pomocą karty wszystkich aktywności oraz niedopuszczalnego wyjęcia wykresówek lub karty kierowcy mający wpływ na rejestrację danych byłby zasadny, jeżeli pojazdy prowadziliby kierowcy podlegający rozporządzeniu 561/2006. Tymczasem w sprawie brak jest dowodu, który potwierdziłby, że jazda bez karty była realizowana przez konkretnego kierowcę, który podlegałby przepisom rozporządzenia 561/2006r. Dodała też, że pojazdy wskazane w decyzji były albo w naprawie albo wykonywane były przejazdy w ramach konserwacji, na co nie potrzeba żadnych faktur, ponieważ skarżąca wykonywała to we własnym zakresie. Podniosła też, że zapewniła właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów. Kierowcy zostali przeszkoleni z obowiązujących przepisów wykonywania transportu drogowego, a w firmie skarżącej panuje właściwa dyscyplina. Dodatkowo, na podstawie art. 63 § 3 P.p.s.a. P.p.s.a., wniosła o wstrzymanie przez Sąd wykonania zaskrzonej decyzja, z uwagi na niebezpieczeństwo wyrządzenia znacznej szkody lub spowodowania trudnych do odwrócenia skutków, bowiem w przypadku wykonania zaskarżonej decyzji, skarżąca będzie zmuszona zapłacić wysoką karę pieniężną. Postanowieniem z dnia 22 marca 2002 r. GITD, na podstawie art. 93 ust. 2 u.t.d. z urzędu wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji w całości. W odpowiedzi na skargę GITD, podtrzymując argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji, wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2021 r. poz. 137) sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Z tego też powodu w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 329, z późn. zm.), zwanej dalej P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a, który w sprawie nie miał zastosowania. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a. uwzględnienie skargi na decyzję następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 P.p.s.a.), skarga podlega natomiast oddaleniu, na podstawie art. 151 P.p.s.a. Przeprowadzona przez Sąd w niniejszej sprawie, według wskazanych kryteriów, kontrola legalności wykazała, że zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja organu pierwszej instancji nie naruszają przepisów prawa w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi i podjęcie orzeczenia na podstawie art. 145 § 1 P.p.s.a. Zdaniem Sądu nie zaistniały nieprawidłowości co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, a postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo. Podjęte rozstrzygnięcia odpowiadają również przepisom prawa materialnego. Podstawę materialnoprawną zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł stanowiły przepisy cyt. wcześniej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, nadal zwanej w skrócie u.t.d., która w art. 92a ust. 1 przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Wyjaśnić od razu trzeba, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 ustawy. Określone w tym załączniku kary pieniężne ustalono w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku. Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku oraz nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy. Na podstawie art. 4 pkt 22 u.t.d. przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 u.t.d. dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów cyt. wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 - zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 561/2006, a także z przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28 lutego 2014 r.), zwanego rozporządzeniem nr 165/2014. Dodać również można, że postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a u.t.d., jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy K.p.a. Na podstawie art. 93 ust. 7 u.t.d. w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2019 r. poz. 900, z późn. zm.). W kontekście zarzutów skargi, badając w pierwszej kolejności legalność działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, Sąd stwierdził, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów regulujących ich działania w tym postępowaniu. Natomiast ocena przeprowadzona na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym. Wyjaśnić przyjdzie, że decyzje dotyczące nałożenia kary pieniężnej wydane zostały w postępowaniu wszczętym przez OWITD po dokonaniu kontroli w przedsiębiorstwie prowadzonym przez skarżącą. W postępowaniu kontrolnym prowadzone są czynności wyjaśniające w zakresie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ustalenia dokonane w tym postępowaniu stanowią następnie podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Zauważyć również należy, że w postępowaniu kontrolnym jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być protokół kontroli, dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Zaakcentowania wymaga, że sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 w zw. z art. 76a u.t.d., a ponadto protokół ten, jako dokument urzędowy - w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. - sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Powyższy protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem osoby - podmiotu (przedstawiciela) kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Wprawdzie istnieje możliwość podważenia protokołu kontroli, ale wyłącznie na zasadzie przeprowadzenia przeciwdowodu, czyli jedynie przez konkretny dowód wskazujący, iż dane zawarte w protokole są nieprawdziwe. W niniejszej sprawie skarżący nie wniósł zastrzeżenia do protokołu kontroli, a zatem nie przedstawił żadnych dowodów, które podważałyby prawidłowość ustaleń organu w zakresie stwierdzonych naruszeń. Tym samym uznać trzeba, że w prowadzonym postępowaniu kontrolnym możliwe było dokonanie ustaleń faktycznych na podstawie dowodów zgromadzonych podczas kontroli. Przechodząc już do okoliczności rozpoznawanej sprawy, celowe jest przypomnienie, że organ odwoławczy stwierdził 12 wskazanych poniżej naruszeń w zakresie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, sankcjonowanych w załączniku nr 3 do u.t.d. odpowiednimi karami pieniężnymi. I. Odnośnie naruszenia polegającego na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy, w wymaganym terminie - za każdą zmianę, określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., wskazać należy, że stosownie do art. 14 ust. 1 u.t.d., przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Zgodnie z art. 7a ust. 2 pkt 6 ustawy, zmiany te dotyczą rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego. W orzecznictwie zasadnie wskazuje się, że wykonywanie transportu drogowego przez przedsiębiorcę, który posiada licencję jest dopuszczalne tylko przy użyciu pojazdów, które zgłoszone zostały organowi właściwemu do udzielenia licencji. Istotne jest zatem, aby przewoźnik drogowy wykonywał transport tylko tymi pojazdami, które zgłoszone zostały przez przedsiębiorcę (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 12 stycznia 2017 r., sygn. akt II SA/Op 587/16 i powołane tam orzecznictwo). Podkreślenia też wymaga, że celem nałożenia obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 ustawy jest m.in. zapewnienie aktualności danych związanych z zawodowym wykonywaniem działalności transportowej, a przymuszenie przedsiębiorców do wykonywania tego obowiązku poprzez zagrożenie wymierzenia kary pieniężnej za brak jego wykonania w określonym terminie ma zapewnić realizację tego celu (por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 18 kwietnia 2019 r., sygn. akt II SA/Go 85/19). Tak więc każdorazowa zmiana danych dotyczących konkretnego pojazdu stanowi zdarzenie powodujące powstanie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 1 ustawy. Dlatego słusznie stwierdził organ, że niezgłoszenie przez skarżącą danych dotyczących 10 pojazdów o numerach rej. [...], [...]; [...]; [...]; [...]; [...]; [...]; [...]; [...]; [...] - rodzi odpowiedzialność Spółki z lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. w wysokości 8.000 zł. II. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin, określonego w lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d., wskazać należy, że zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. W myśl art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył jazdę dzienną do 10 godzin karą pieniężną w wysokości 50,00 zł o czas powyżej 15 minut do 1 godziny, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin w wysokości 150,00, za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin w wysokości 200,00 zł i za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut - w wysokości 550,00 zł. Dlatego słusznie stwierdził organ odwoławczy, że kierowca M. G. okres prowadzenia pojazdu rozpoczął w dniu 27 września 2019 r. o godzinie 06:47, a zakończył w dniu 27 września 2019 r. o godzinie 19:23, zatem prowadził pojazd łącznie przez 9 godzin i 30 minut, co oznacza, że przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 30 minut. Zatem zasadnym było nałożenie karę pieniężną w wysokości 50,00 zł. III. Odnośnie naruszenia opisanego w Ip. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., dotyczącego przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin i za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego, co najmniej 4 godziny i 30 minut, wskazać należy, iż stosownie do treści art. 4 lit. k rozporządzenia 561/2006, "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. W myśl art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie zaś do art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Zgodzić należało się z organem, że 4 kierowców przekroczyło dzienny czas prowadzenia pojazdu, tj.: 1) A. H., przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 42 minuty w dniu 27 września 2019 r., okres prowadzenia pojazdu rozpoczął w dniu 27 września 2019 r. o godzinie 00:17, a zakończył w dniu 27 września 2019 r. o godzinie 15:22); G. K., przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu w dniu 8 listopada 2019 r. o 4 minuty, prowadził pojazd przez 10 godzin i 4 minuty, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął dniu 8 listopada 2019 r. o godzinie 05:55, a zakończył w dniu 8 listopada 2019 r. o godzinie 20:17; R. K. przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 20 minut w dniu 12 września 2019 r. oraz o 27 minut w dniu 19 listopada 2019 r. o 27 minut - prowadził pojazd w dniu 12 września 2019 r. przez 10 godzin i 20 minut, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął w dniu 12 września 2019 r. o godzinie 04:05, a zakończył o godzinie 19:50 tego dnia, z kolei w dniu 19 listopada pojazd prowadził przez 10 godzin i 27 minut, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął w dniu 19 listopada 2019 r. o godzinie 07:17, a zakończył o godzinie 21:54 w dniu 19 listopada 2019 r.; A. Ł. przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu w dniu 18 grudnia 2019 r. o 10 minut (prowadził pojazd w dniu 18 grudnia 2019 r. przez 10 godzin i 10 minut, okres prowadzenia pojazdu rozpoczął w dniu 18 grudnia 2019 r. o godzinie 05:27, a zakończył w dniu 18 grudnia 2019 r. o godzinie 18:37). Łączną sumę kar za naruszenia określone w lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. wymierzono w wysokości 500 zł. IV. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o czas do mniej niż 10 godzin, o czas od 10 godzin do mniej niż 15 godzin, o czas od 15 godzin do mniej niż 22 godzin i 30 minut, za każdą rozpoczętą godzinę od 22 godzin i 30 minut; określonego w lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d., zauważyć trzeba, iż zgodnie z art. 6 ust 3 rozporządzenia 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Prawidłowo zatem organ odwoławczy ustalił, że kierowca A. H.1, w przyjętym dwutygodniowym okresie rozliczeniowym, tj. od dnia 5 sierpnia 2019 r. do dnia 18 sierpnia 2019 r. przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu o 51 minut, prowadził pojazd łącznie przez 90 godzin i 51 minut), ponadto w okresie od dnia 9 września 2019 r. do dnia 22 września 2019 r. całkowity czas prowadzenia pojazdu przekroczył o 2 godziny i 57 minut (prowadził pojazd łącznie przez 92 godziny i 57 minut). Organ zauważył, że przedsiębiorca nie przedstawił podczas kontroli dokumentu (wykresówki/ wydruku/karty kierowcy) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, co uzasadniała nałożenie łącznej kary pieniężnej w wysokości 500 zł. V. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godziny i 30 minut i za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut, opisanego w lp. 5.5 załącznika nr 3 do u.t.d., wskazać należy, iż zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Stanowisko organów w zakresie tego naruszenia również jest prawidłowe. Jak wynika z akt sprawy kierowca D. M. w dniu 1 listopada 2019 r. o godzinie 23:53 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 43 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 01:08 dnia 2 listopada 2019 r. do godziny 11:57 dnia 2 listopada 2019 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 17 minut. Za stwierdzone naruszenie prawidłowo nałożono karę pieniężnej w wysokości 100,00 zł. VI. W zakresie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku poprzez skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, opisanego w lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d., wskazać należy, że wedle art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". Zgodnie art. 4 lit. g tiret pierwsze tego rozporządzenia, "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Natomiast w artykule 8 ust. 1-4 rozporządzenia nr 561/2006 przewidziano, że kierowca W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Stosownie do powyższego organ prawidłowo przyjął, na podstawie udostępnionych kart kierowcy, że A. Z. w dniu 1 września 2018 r. o godzinie 21:56 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 24 minuty, tj. od godziny 13:32 dnia 2 września 2018 r. do godziny 21:56 dnia 2 września 2018 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 36 minut. Z kolei kierowca A. H.1 24-godzinny okres rozliczeniowy rozpoczął w dniu 22 sierpnia 2019 r. o godzinie 02:00. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą 8 godzin i 1 minutę, tj. od godziny 17:59 dnia 22 sierpnia 2019 r. do godziny 02:00 dnia 23 sierpnia 2019 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 59 minut. Za powyższe naruszenia prawidło wymierzono karę w łącznej wysokości 200 zł. VII. Kolejne ujawnione naruszenie dotyczyło skrócenia wymaganego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin, określonego w lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Dane cyfrowe pobrane z karty kierowcy M. G., potwierdziły, że w dniu 17 października 2019 r. o godzinie 05:26 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin i 46 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:40 dnia 17 października 2019 r. do godziny 05:26 dnia 18 października 2019 r., a to oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 14 minut. Z kolei dane cyfrowe z karty kierowcy potwierdziły, że: A. H.1 w dniu 27 września 2019 r. o godzinie 00:17 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin i 54 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 15:23 dnia 27 września 2019 r. do godziny 00:17 dnia 28 września 2019 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 minut; A. H.2 w dniu 28 sierpnia 2019 r. o godzinie 05:51 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin i 55 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:56 dnia 28 sierpnia 2019 r. do godziny 05:51 dnia 29 sierpnia 2019 r., co oznacza, że skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 minut; D. M. w dniu 26 listopada 2019 r. o godzinie 08:39 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin i 54 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 22:38 dnia 26 listopada 2019 r. do godziny 07:32 dnia 27 listopada 2019 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 minut; A. Z. w dniu 30 sierpnia 2019 r. o godzinie 04:25 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin i 56 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 19:29 dnia 30 sierpnia 2019 r. do godziny 04:25 dnia 31 sierpnia 2019 r., co oznacza, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 minuty. Na podstawie tych ustaleń organ prawidłowo uznał, że doszło do naruszenia sankcjonowanego w lp. 5.7. pkt 1 załącznika nr 3 do u.t.d. i nałożył karę w wysokości po 150 zł za każdy przypadek. VIII. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut, za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut, określonego w lp.5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. wskazać należy, że zgodnie z art. 4 lit. j rozporządzenia 561/2006, czas prowadzenia pojazdu oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. W myśl natomiast z art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Podczas kontroli w przedsiębiorstwie udostępniono dane z kart kierowców: M. G., A. H.1, A. Ł. i D. M. Dokonując analizy zapisów cyfrowych zawartych na tych kartach, GITD prawidłowo uznał, że M. G. w dniu 10 października 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 18 minut, w dniu 21 listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut, w dniu 2 grudnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 18 minut; A. H.1 w dniu 13 września 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 28 minut; A. Ł. w dniu 21 listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 46 minut, w dniu 11grudnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 16 minut i o 13 minut, w dniu 16 grudnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 58 minut; D. M. w dniu 19 listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 7 minut. W rezultacie powyższych ustaleń - w ocenie Sądu - niepozostawiających żadnych wątpliwości, prawidłowo organ nałożył na skarżącą za stwierdzone przypadki karę w łącznej wysokości 2.400 zł. IX. Odnośnie naruszenia opisanego w lp. 5.18 załącznika nr 3 do u.d.t. dotyczącego skrócenia obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin, wyjaśnić należy, iż zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2022 r. poz. 1473), po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Stosownie do powyższego organ prawidłowo przyjął, na podstawie udostępnionych kart kierowcy D. W., że w dniu 23 października 2019 r. skrócił on czas obowiązkowej przerwy o 36 minut. W tym dniu od godziny 06:09 do godziny 12:18 kierowca odebrał przerwę w łącznym wymiarze jedynie 9 minut. Zasadnie zatem za ten przypadek stwierdzonego naruszenia, opisanego w lp. 5.18 załącznika nr 3 do u.t.d., organ nałożył karę w wysokości 150 zł. X. Odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, określonego w lp. 6.2.1 zał. nr 3 do u.t.d., wskazać należy, iż stosownie do art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. W myśl art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Wedle zaś art. 34 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Stosownie do powyższego zgodzić należało się z organem odwoławczym, że przejazdy - wykonywane bez zalogowanej karty kierowcy w dniu 16 grudnia 2019 r. w godz. 18:48 do 19:36 pojazdem o nr rej [...] przez 44 minuty, w trakcie których pokonano odcinek 42 km ze średnią prędkością 57,27 km/h; w dniu 2 września 2019 r. w godz. 02:00 do 13:34 pojazdem o nr rej [...] przez 5 godzin i 21 minut, w trakcie których pokonano odcinek 421 km ze średnią prędkością 78,8 km/h; w dniu 1 września 2019 r. w godz. 21:58 do 02:00 w dniu 2 września 2019 r. pojazdem o nr rej [...] przez 4 godziny i 2 minuty, w trakcie których pokonano odcinek 336 km ze średnią prędkością 83,34 km/h; w dniu 30 sierpnia 2019 r. w godz. 04:29 do 18:32 pojazdem o nr rej [...] przez 11 godzin i 28 minut, w trakcie których pokonano odcinek 732 km ze średnią prędkością 63,87 km/h; w dniu 28 sierpnia 2019 r. w godz. 16:26 do 22:49 pojazdem o nr rej [...] przez 44 minuty, w trakcie których pokonano odcinek 173 km ze średnią prędkością 44,02 km/h - na tak znacznych odcinkach i wykonywane w często w porze nocnej nie były przejazdami związanymi z naprawą pojazdów. Stosownie do powyższego prawidłowo organ nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 5.000,00 zł. XI. Przechodząc do oceny kolejnego stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówki lub karty kierowcy, mającego wpływ na rejestrację danych (lp. 6.3.5. załącznika nr 3 do u.t.d.), wyjaśnić przyjdzie, że zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. a rozporządzenia 165/2014, "tachograf" lub "urządzenie rejestrujące" oznacza urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania, drukowania, przechowywania i wysyłania szczegółowych danych dotyczących ruchu, w tym prędkości takich pojazdów, zgodnie z art. 4 ust. 3 i o pewnych okresach aktywności osób kierujących tymi pojazdami. W myśl art. 2 ust. 2 lit. f rozporządzenia nr 165/2014, "karta kierowcy" oznacza kartę do tachografu, która identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy, wydaną konkretnemu kierowcy przez organ państwa członkowskiego. Stosownie do art. 32 ust. 1 i 3 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Zgodnie z art. 33 ust. 1 i 3 ww. rozporządzenia, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów (...),Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wedle zaś art. 34 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. W rozpoznawanej sprawie na podstawie okazanych przez skarżącą danych cyfrowych odnośnie do przejazdów pojazdami o numerach rejestracyjnych: [...] w dniu 6 września 2019 r. na odcinku 10 km ze średnią prędkością 42,86 km/h; [...] w dniu 2 września 2019 r. na odcinku 223 k ze średnia prędkością 78,27 km/h i dniu 29 sierpnia 2019 r. na odcinku 416 km ze średnią prędkością 77,04 km/h; [...] w dniu 24 sierpnia 2019 r. na odcinku 9,51 km ze średnią prędkością 43,88 km/h; [...] w dniu 23 sierpnia 2019 r. na odcinku 8,25 km ze średnią prędkością 14,15 km/h; [...] w dniu 12 sierpnia 2019 r. na odcinku 10 km ze średnią prędkością 46,15 km/h; [...] w dniu 12 sierpnia 2019 r. na odcinku 10 km ze średnią prędkością 33,33 km/h i w dniu 2 sierpnia 2019 r. na odcinku 33 km ze średnią prędkością 41,25 km/h, organ prawidłowo przyjął, że przewóz był wykonywany bez prawidłowej karty kierowcy i nie były przejazdem związanym z naprawą pojazdów. Stosownie do powyższego prawidłowo organ nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 3.000 zł, XII. Z kolei w zakresie naruszenia polegającego na niepoprawnym operowaniu przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności kierowcy, określonego w lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do u.t.d., wskazać należy, iż zgodnie z art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w sianie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (ust. 4). Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów (ust. 5). Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. (ust. 7). Kierowcy nie muszą natomiast wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8 (ust. 8). 1. W oparciu o analizę okazanych do kontroli danych cyfrowych z kart kierowców, z tachografów oraz wydruków organ odwoławczy stwierdził niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu w odniesieniu do kierowcy M. G., który w dniu 21 grudnia 2019 r. w trakcie postoju pojazdu ustawił aktywność "inne prace" zamiast "odpoczynek"; A. H., który w dniu 9 września 2019 r. w trakcie postoju pojazdu ustawił aktywność "inne prace" zamiast "odpoczynek"; A. Ł., który w dniu 21 grudnia 2019 r. w trakcie postoju pojazdu ustawił aktywność "inne prace" zamiast "odpoczynek". Powyższe skutkuje uznaniem, że zaskarżona decyzja w tym zakresie nie narusza prawa i prawidłowo nałożono na skarżącą karę w łącznej wysokości 300 zł. Odnośnie do opisanych wyżej naruszeń, w ocenie Sądu, trafnie uznał też organ, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje podstaw do zastosowania w przypadku skarżącej art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. Zgodnie z pierwszą ze wskazanych regulacji, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przytoczone regulacje stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 u.t.d.), a wystąpienie określonych w nich przesłanek powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Podkreślić należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Ponadto przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. W tym miejscu wskazać również trzeba, że z materiału dokumentacyjnego sprawy wynika, iż skarżąca w przypadku omówionych wyżej naruszeń nie przedstawiła żadnych dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Nie okazała też wydruków z kart kierowców z opisem przyczyn powstania naruszeń. W przypadku skarżącej nie mógł zatem mieć zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że pod warunkiem, iż nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Skarżąca nie przedstawiła odpowiednich dokumentów, które umożliwiałyby zastosowanie odstępstwa przewidzianego w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. W ocenie Sądu, skarżąca nie udowodniła, że stosowała właściwą organizację i dyscyplinę pracy, zapewniając przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa, a także nie wykazała, że stwierdzone naruszenia mają charakter incydentalny. Materiał dokumentacyjny sprawy dowodzi, że w wyniku braku odpowiedniej organizacji pracy doszło do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów i okresach odpoczynku. Liczne naruszenia w tym zakresie świadczą co najmniej o braku odpowiedniego przeszkolenia kierowców i braku dostatecznej weryfikacji ich działań, czyli o niezapewnieniu przez przedsiębiorcę właściwego i skutecznego nadzoru nad zatrudnionymi pracownikami. Zdaniem Sądu, skarżąca nie udowodniła również, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowców lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których nie mogła przewidzieć. W orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, że wskazane w art. 92c ust. 1 u.t.d. przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Wymienić można np. sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Podkreślenia nadto wymaga, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z dnia 11 lutego 2020 r., sygn. akt II GSK 4/18). Nie wystarczy więc wykazanie braku winy, lecz wymagane jest również pozytywne udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Takich dowodów co do przesłanek z art. 92b i art. 92c u.t.d. nie przedstawiła, a osoba upoważniona przez skarżącą do jej reprezentowania podczas kontroli podpisała protokół bez żadnych uwag. Wbrew zatem zarzutom skargi, organy były zobligowane do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością finansową za ujawnione naruszenia. Uwzględniając powyższe, Sąd stwierdza, że zgromadzony przez organy materiał dowodowy potwierdził wystąpienie wymienionych w zaskarżonej decyzji naruszeń, a kara pieniężna z tego tytułu została nałożona zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa. Ponadto w sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącej z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, które to przesłanki zostały przez organ szczegółowo omówione. Stąd nie zasługują na akceptację stawiane przez skarżącą zarzuty dotyczące naruszenia art. 8 § 1, art. 7, art. 10 § 1, art. 77 i art. 80 K.p.a. W przekonaniu Sądu, ustalenia i ocena organu znalazła wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji spełniającej wszystkie wymogi z art. 107 § 3 K.p.a. W decyzji tej organ wskazał podstawy faktyczne i prawne podjętego rozstrzygnięcia, przedstawiając swoje stanowisko w sposób jasny i zrozumiały, a także odniósł się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, prezentując w tym zakresie właściwą argumentację. Poza tym Sąd nie dostrzegł z urzędu wad postępowania, które mogłyby mieć istotny wpływ na treść zapadłego w sprawie rozstrzygnięcia. W tym stanie rzeczy Sąd skargę oddalił, na podstawie art. 151 P.p.s.a.