II SA/Rz 1943/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SNSA Stanisław Śliwa /spr./ Sędziowie WSA Piotr Godlewski WSA Maria Mikolik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 12 czerwca 2024 r. sprawy ze skargi T. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie z dnia 10 sierpnia 2023 r. nr BP.501.329.2022.LB3.446087 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym – skargę oddala – Decyzją z 10 sierpnia 2023 r. nr BP.501.329.2022.2065.LB3.446087 Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD), po rozpoznaniu odwołania T. G. - zarządcy sukcesyjnego przedsiębiorstwa G. W. "[....]" w spadku, utrzymał w mocy decyzję Lubelskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (LWITD) z 11 stycznia 2022 r. o nałożeniu kary pieniężnej. W podstawie prawnej Organ II instancji powołał: art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego, (Dz. U. z 2023 r. poz. 775 ze zm.), zwanej dalej "K.p.a." art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm.), zwanej następnie "u.t.d.", lp. 5.2.1, lp. 5.12.1, lp. 6.3.8, lp. 9.2 załącznika nr 3 do tego aktu, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006) dalej "rozporządzenie 561/2006", art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, (Dz. UE L60 z 28.02.2014 r.), dalej "rozporządzenie 165/2014" art. 1, art. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 2, art. 14, art. 21 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2022 r. poz. 1473) oraz rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U z 2019 r. poz. 2141). Jak wynika z akt sprawy i uzasadnień wydanych w niej decyzji, w dniu 1 września 2021 r. w miejscowości N. na drodze krajowej nr [...] został zatrzymany do kontroli drogowej pojazd członowy złożony z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym kierował S. S., wykonując krajowy transport drogowy rzeczy z R. do O. w imieniu i na rzecz przedsiębiorstwa: G. W. "[...]" w spadku z siedzibą w J. W toku tej kontroli Organ stwierdził następujące naruszenia przepisów o transporcie drogowym: - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: o czas do jednej godziny - lp. 5.2.1. zał. nr 3 do u.t.d.; - przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej: o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin - lp. 5.12.1 zał. 3 do u.t.d.; - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis - lp. 6.3.8 zał. 3 do u.t.d.; - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd - zał. 9.2. zał. 3 do u.t.d. W związku z powyższym, Organ I instancji - decyzją z 11 stycznia 2022 r. - nałożył na Przedsiębiorcę: G. W. "[...]" w spadku karę pieniężną w wysokości 2500 zł. Od tego rozstrzygnięcia odwołanie złożył zarządca sukcesyjny przedsiębiorstwa, zarzucając niewykazanie w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia naruszeń będących podstawą kary, a także naruszenie art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przez nieprzeprowadzenie oceny istnienia (lub braku) wymienionych w nich okoliczności egzoneracyjnych. GITD, decyzją z 10 sierpnia 2023 r., utrzymał kwestionowaną decyzję w mocy. Organ w obszerny sposób przedstawił istotne w sprawie, obowiązujące regulacje prawne oraz opisał naruszenia, których się dopuszczono. Wskazał, że w dniu 5 sierpnia 2021 r. kierujący pojazdem po odbyciu prawidłowego odpoczynku dziennego rozpoczął prowadzenie pojazdu o godz. 2:25 i prowadził go do godz. 16:39, po czym wykonał kolejny odpoczynek dzienny. W ww. okresie - okres jazdy dziennej wyniósł 10 godzin i 25 minut, co stanowi przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas 25 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalne było bowiem prowadzenie pojazdu przez kierowcę w wymiarze do 10 godzin. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Dlatego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł z tytułu naruszenia lp. 5.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Następnie, GITD wskazał, że na podstawie m. in. danych cyfrowych z karty kierowcy ustalono, że: - wykonywał on pracę w okresie od godziny 02:25 w dniu 5 sierpnia 2021 r. do godz. 2:25 w dniu 6 sierpnia 2021 r. łącznie przez 12 godzin i 11 minut, - wykonywał pracę w okresie od godziny 03:26 w dniu 9 sierpnia 2021 r. do godziny 03:26 w dniu 10 sierpnia 2021 r. łącznie przez 12 godzin i 16 minut, - wykonywał pracę w okresie od godz. 04:38 w dniu 17 sierpnia 2021 r. do godz. 04:38 w dniu 18 sierpnia 2021 r., łącznie 11 godzin i 38 minut. Czas pracy kierowcy w wymienionych okresach został przekroczony o dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00. Kierowca podczas kontroli drogowej nie okazał dokumentu (wykresówki/druku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy lub wymaganych przerw. Dlatego kara pieniężna w wysokości 150 zł z tytułu tych naruszeń sankcjonowanych przez lp. 5.12.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona zasadnie. Z kolei, na podstawie danych z karty kierowcy stwierdzono, że nie zawarł on wpisów dotyczących jego aktywności w następujących okresach: - 5 sierpnia 2021 r. godz. 17:00 - 8 sierpnia 2021 r. godz. 03:26; - 11 sierpnia 2021 r. godz. 7:02 - 11 sierpnia 2021 r. godz. 13:02; - 14 sierpnia 2021 r. godz. 5:36 - 15 sierpnia 2021 r. godz. 9:25; - 20 sierpnia 2021 r. godz. 17:57 - 22 sierpnia 2021 r. godz. 3:16; - 27 sierpnia 2021 r. godz. 18:40 - 29 sierpnia 2021 r. godz. 4:06; Kierowca na powyższe okresy nie wykonał wpisu manualnego na swojej karcie kierowcy i nie zadeklarował aktywności. Nie przedstawił również żadnego dokumentu potwierdzającego jego aktywność w powyższych okresach. Łącznie nie wprowadził 5 wpisów. Powyższe upoważniało do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 250 zł złotych (50 x 5) za stwierdzone naruszenia określone w lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. Nadto, podczas kontroli stwierdzono w pojeździe marki [...] o nr rej. [....] pęknięcie promieniowe na całej długości tarczy hamulcowej na kole osi przedniej po prawej stronie. Usterka ta była możliwa do ustalenia za pomocą metod organoleptycznych. Sporządzona została dokumentacja zdjęciowa i protokół oględzin pojazdu. W protokole kontroli z 1 września 2021 r. ujęto tę usterkę jako niebezpieczną, bowiem nadmierne zużycie tarczy hamulcowej, rysy, lub pęknięcia na powierzchni zaliczane jest do tego rodzaju usterek. Naruszenie w postaci wykonywania przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia zakwalifikowane jako niebezpieczne powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego - za każdy pojazd zawarte jest w lp. 9.2 do zał. 3 u.t.d. i sankcjonowane karą w wysokości 2000 zł. Zdaniem GITD, w sprawie prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził dowody, które były konieczne do prawidłowego jej rozstrzygnięcia, a mianowicie protokoły kontroli, dane cyfrowe, dokumentacja fotograficzna wykonana podczas kontroli oraz dowody przedłożone przez Stronę w toku postępowania. Strona nie przedstawiła natomiast dokumentów świadczących, że ujawnione naruszenia powstały na skutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia, na które nie miała wpływu. GITD zauważył, że co prawda Organ I instancji wszczął postępowanie w sprawie przedsiębiorcy – W. G. tj. osoby zmarłej, niemniej jednak wydana decyzja była adresowana na: G. W., "[...]" w spadku". Strona - poprzez osobę zarządcy sukcesyjnego spółki: T. G. - miała możliwość aktywnego uczestnictwa w postępowaniu i wypowiedzenia się przed wydaniem decyzji, z czego skorzystała - składając wyjaśnienia z 29 listopada 2021 r. oraz odwołanie. Na decyzję powyższą skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie złożył T. G., zarzucając naruszenie przepisów o postępowaniu administracyjnym, dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego tj. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 K.p.a. przez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, nieuwzględnienie zasady załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz zasady pogłębiania zaufania uczestnika postępowania do władzy publicznej, co polegało na niewykazaniu w sposób niebudzący wątpliwości okoliczności popełnienia stwierdzonych naruszeń. Skarżący zarzucił też naruszenie art. 92b i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. oraz umowy międzynarodowej AETR i Rozporządzenia (WE) 561/2006 oraz Rozporządzenia (EWG) 3820/85 przez nieprzeprowadzenie oceny istnienia lub braku wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych. Ponadto, postępowanie przed Organem I instancji zostało zakończone z naruszeniem art. 10 § 1 K.p.a. z uwagi na brak powiadomienia przed wydaniem decyzji o zakończeniu postępowania. Skarżący wniósł o uchylenie decyzji w zakresie stwierdzenia naruszeń w postaci: wykonywania przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu w różnym wymiarze oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Skarżący podniósł, że to kierowca został zobowiązany przez przewoźnika do dokonywania codziennego przeglądu pojazdu, zgłaszania ewentualnych usterek i niesprawności pojazdu. Pojazdy wykorzystywane w firmie są i były nadzorowane i systematycznie sprawdzane w zakresie właściwego stanu technicznego na stacjach diagnostycznych. Zdaniem Skarżącego, rozdzielenie poszycia tarczy hamulcowej nastąpiło najpewniej podczas kontrolowanego przejazdu. Kierujący nie miał świadomości i nie odczuwał w trakcie przewozu, że zaistniała tego typu usterka. Poza tym, nie mała ona charakteru niebezpiecznego. Skarżący zwrócił uwagę na brak szczegółowego opisu oraz wskazania szczegółowych informacji dotyczących stwierdzonej usterki. Kontrolujący nie dokonał żadnego pomiaru przy pomocy sprzętu diagnostycznego, nie wskazał jakie uszkodzenia tarczy zostały stwierdzone (jaka była szerokość pęknięć tarczy). Nie zostały dokonane oględziny na miejscu kontroli, nie została dokonana dokumentacja fotograficzna. Zdaniem Skarżącego, kontrolujący funkcjonariusz Policji nie posiadał uprawnień do dokonywania podczas kontroli drogowej sprawdzenia stanu technicznego pojazdów i do wydawania w tym zakresie oceny, co wynika z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE. Dlatego, kontrolowany pojazd winien był zostać skierowany na stację diagnostyczną by tam uprawniony diagnosta mógł wydać ocenę zdatności lub niezdatności pojazdu. Skarżący podniósł też, że naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnego dobowego 10 godzinnego czasu pracy (pora nocna) nie zostało opisane w protokole kontroli i w związku z tym nie powinno być przedmiotem postępowania. W odpowiedzi na skargę Organ wniósł o jej oddalenie. Podniósł, że funkcjonariusz Policji był uprawniony do kontroli w niniejszej sprawie. Wykrycie zaś stwierdzonej w sprawie usterki nie wymagało wiedzy specjalistycznej, co zostało udokumentowane w formie dokumentacji fotograficznej znajdującej się w aktach sprawy, w związku z czym wystarczająca była w tym zakresie wzrokowa ocena stanu technicznego pojazdu. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Sąd kontroluje skarżone do niego decyzje administracyjne biorąc pod uwagę kryterium zgodności z prawem, do czego obliguje go art. 1 § 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r. poz. 2492 ze zm.). Bada więc, czy nie wystąpiły istotne naruszenia prawa, które w myśl art. 145 § 1 pkt 1 i pkt 2 skutkowałyby koniecznością eliminacji kwestionowanej decyzji, względnie także decyzji ją poprzedzającej (a to w związku z brzmieniem art. 135 P.p.s.a.) z obrotu prawnego poprzez uchylenie czy też stwierdzenie nieważności w całości lub w części. Jeśli jednak tego rodzaju naruszeń nie stwierdzi, wówczas oddala skargę na podstawie art. 151 P.p.s.a. Przy czym, sprawując kontrolę Sąd działa w granicach sprawy, jednak nie jest ograniczony zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 P.p.s.a.). Przedmiotem kontroli w niniejszym postępowaniu jest decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję LWITD o nałożeniu kary pieniężnej w związku z naruszeniem przepisów o transporcie drogowym. Jak wynika z akt sprawy, decyzja I instancji skierowana została do przedsiębiorstwa w spadku, bez uwzględnienia istnienia zarządcy sukcesyjnego, jednak zarządca taki w osobie Skarżącego złożył od niej odwołanie, a wcześniej przedstawił swoje stanowisko (tj. w piśmie z 29 listopada 2021 r.), zatem nie został pozbawiony możliwości obrony praw działając na rachunek właściciela przedsiębiorstwa w spadku. Z kolei, decyzję Organu II instancji skierowano już do zarządcy sukcesyjnego, chociaż w dacie jej wydania tj. 10 sierpnia 2023 r. zarząd taki był już wygaszony, co nastąpiło z dniem 18 lipca 2022 r. (informacja ta wynika z ze strony internetowej Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej Rzeczypospolitej Polskiej). Nie ulega jednak wątpliwości, że Skarżący, który pełnił funkcję zarządcy sukcesyjnego od 9 sierpnia 2020 r. był właściwym adresatem nałożonej kary pieniężnej jako osoba, która zgodnie z aktem poświadczenia dziedziczenia sporządzonym w dniu 10 września 2020 r. (A nr [....]) w związku ze śmiercią dnia 9 sierpnia 2020 r. przedsiębiorcy W. G. nabyła składniki niematerialne i materialne składające się na przedsiębiorstwo w spadku, a to zgodnie z art. 3 pkt 1 i art. 2 ust. 1 ustawy z 5 lipca 2018 r. o zarządzie sukcesyjnym przedsiębiorstwem osoby fizycznej i innych ułatwieniach związanych z sukcesją przedsiębiorstw (Dz. U. z 2021 poz. 170). Przeprowadzona przez Sąd, według wskazanych wyżej kryteriów, ocena zaskarżonej decyzji wykazała, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Sąd uznał bowiem, że ustalenia Organów były prawidłowe, jak też właściwie zastosowano w sprawie odpowiednie regulacje prawne. Ustawa o transporcie drogowym przewiduje szereg unormowań ustanawiających odpowiedzialność różnych podmiotów za czyny będące naruszeniem przepisów odnoszących się do transportu drogowego. I tak, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12 000 zł za każde naruszenie (art. 92a ust. 1). Przy czym, suma takich kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 zł (art. 92a ust. 3). Natomiast wykaz konkretnych naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, jak też wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, zaś popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do przedmiotowej ustawy (art. 92a ust. 7). Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 pkt 22 u.t.d., przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego należy rozumieć obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy tj. o transporcie drogowym, ale też z różnych wyszczególnionych z nazwy innych ustaw, jak też aktów unijnego prawodawstwa. W niniejszej sprawie znaczenie mają nakazy i zakazy wynikające z ustawy o czasie pracy kierowców, z rozporządzenia 561/2006 oraz z rozporządzenia nr 165/2014. Akta sprawy wskazują, że w dniu 1 września 2021 r. w miejscowości N. na drodze krajowej nr [...] zatrzymany został do kontroli drogowej pojazd członowy złożony z ciągnika samochodowego marki [....] o nr rej. [...] i naczepy marki [...] o nr rej. [....], którym kierował S. S., wykonując krajowy transport drogowy rzeczy z R. do O. w imieniu i na rzecz przedsiębiorstwa: G. W. "[...]" w spadku z siedzibą w J. W toku tej kontroli stwierdzono kilka naruszeń przepisów o transporcie drogowym, o których niżej. Jeśli chodzi o naruszenie polegające na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, to odnoszą się do niego przepisy zawarte w art. 4 lit. k oraz art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, jak też art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady. Stanowią one, że dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Czas taki nie może przekroczyć 9 godzin, z tym że może on zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Z tym, że zalecane jest podejście - z zastrzeżeniem, że dotyczy wyłącznie potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 - że obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Natomiast sankcję za przedmiotowe naruszenie ustanawia lp. 5.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., wskazując na przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone - o czas do mniej niż jednej godziny i przewidując karę pieniężną w wysokości 100 zł. W niniejszej sprawie, na podstawie danych z kart pracy kierowcy ustalono, że okres jazdy dziennej S. S. w dniu 5 sierpnia 2021 r. wyniósł 10 godzin i 25 minut, co stanowi przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas 25 minut i uzasadniało nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł. Kierowca po odbyciu prawidłowego odpoczynku dziennego rozpoczął prowadzenie pojazdu o godz. 02:25 i prowadził pojazd do godz. 16.39. Nie okazał przy tym dokumentu, który uzasadniałby odstąpienie od przestrzegania norm dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz przerw w tym zakresie. Możliwość takiego odstąpienia przewiduje powołane rozporządzenie w § 12, który zobowiązuje wówczas kierowcę do wskazania powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Taka sytuacja nie zaistniała jednak w warunkach sprawy. Jeśli chodzi o naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin, to zgodnie z art. 2 pkt 6a ustawy o czasie pracy kierowców, pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 0000 i godziną 0700. W świetle zaś art. 21 powołanego aktu, w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Sankcję za przedmiotowe naruszenie przewiduje lp. 5.12.2 załącznika nr 3 do u.t.d., który stanowi, że kara pieniężna wynosi 50 zł jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej, o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin. Karty kierowcy S. S. wykazały, że trzykrotnie przekroczył on dopuszczalny dobowy 10-godzinny czas pracy w porze nocnej, bowiem: - wykonywał pracę w okresie od godziny 02:25 w dniu 5 sierpnia 2021 r. do godz. 2:25 w dniu 6 sierpnia 2021 r. łącznie przez 12 godzin i 11 minut, - wykonywał pracę w okresie od godziny 03:26 w dniu 9 sierpnia 2021 r. do godziny 03:26 w dniu 10 sierpnia 2021 r. łącznie przez 12 godzin i 16 minut, - wykonywał pracę w okresie od godz. 04:38 w dniu 17 sierpnia 2021 do godz. 04:38 w dniu 18 sierpnia 2021 r., łącznie 11 godzin i 38 minut. Przy czym, naruszenia te ujawnione zostały już w trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego, co było jak najbardziej dopuszczalne, a o wszczęciu takiego postępowania, również w tym zakresie, Skarżący został zawiadomiony (zawiadomienie z 16.11.2021 r.). Powyższe przekroczenia dawały podstawę do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 150 zł. Odnosząc się w tym miejscu do zarzutu Skarżącego, że art. 50 i art. 68 u.t.d. wykluczają właściwość organu w postaci inspekcji transportu drogowego do kontroli w zakresie czasu pracy kierowcy należy powtórzyć za Organami, że unormowania te stanowią o kontroli, nie zaś o prowadzeniu postępowania administracyjnego, w trakcie którego jest możliwe ujawnienie dodatkowych w stosunku do tych wynikających z protokołu kontroli naruszeń, a sankcjonowanych poszczególnymi zapisami załącznika nr 3 do u.t.d., gdzie do nałożenia kary pieniężnej uprawniony jest organ transportu drogowego. W zakresie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis znaczenie ma art. 34 rozporządzenia 165/2014, który reguluje kwestie użytkowania kart kierowcy i wykresówek, które kierowcy mają obowiązek stosować w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od jego przejęcia i nie mogą ich zasadniczo wyjmować z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy. Przepis ten zobowiązuje kierowców do zapewnienia zgodności czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu i obsługi przełączników umożliwiających osobną i wyraźną rejestrację wyszczególnionych w przepisie okresów. W świetle przywołanej regulacji kierowcy mają też obowiązek naniesienia na swoją wykresówkę w przypadku pojazdu wyposażonego w tachograf analogowy określonych informacji, a w wypadku tachografu cyfrowego wprowadzenia określonych danych. Z kolei, sankcję za niespełnienie przedmiotowego wymogu ustanawia lp.6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. przewidując karę pieniężną w wysokości 50 zł za brak każdego wymaganego wpisu. Jak wykazała kontrola, a konkretnie analiza danych z karty S. S., kierowca ten nie dokonał wpisu manualnego na swojej karcie, przez co nie zadeklarował swojej aktywności w następujących okresach: - 5 sierpnia 2021 r. godz. 17:00 - 8 sierpnia 2021 r. godz. 03:26, - 11 sierpnia 2021 r. godz. 7:02 - 11 sierpnia 2021 r. godz. 13:02, - 14 sierpnia 2021 r. godz. 5:36 - 15 sierpnia 2021 r. godz. 9:25, - 20 sierpnia 2021 r. godz. 17:57 - 22 sierpnia 2021 r. godz. 3:16, - 27 sierpnia 2021 r. godz. 18:40 - 29 sierpnia 2021 r. godz. 4:06. Brak wprowadzenia powyższych pięciu wpisów skutkował koniecznością nałożenia kary pieniężnej w łącznej wysokości 250 zł. Ostatnim naruszeniem, z powodu którego nałożono na Skarżącego karę pieniężną było sankcjonowane przez lp.9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd, gdzie kara pieniężna wynosi 2000 zł. Ogólne zasady dotyczące warunków technicznych, jakie winny spełniać pojazdy uczestniczące w ruchu określa art. 66 P.r.d., który w ust. 1 pkt 1 przewiduje, że pojazd taki ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Z kolei zakres drogowej kontroli technicznej pojazdu normuje § 5 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego, który stanowi, że drogowa kontrola techniczna obejmuje sprawdzenie stanu technicznego co najmniej jednej pozycji z wyszczególnionych obszarów, w tym układu hamulcowego (ust. 2 pkt 1). Cytowane rozporządzenie dzieli usterki stwierdzone podczas tego rodzaju kontroli na trzy rodzaje tj. drobne, poważne i niebezpieczne (§ 5 ust. 7). Przy czym, w świetle załącznika nr 1 do przedmiotowego aktu wykonawczego, który to załącznik wskazuje sposób identyfikowania pojazdu oraz zakres i metody kontroli jego stanu technicznego, w pozycji 1.1.14 podano w zakresie układu hamulcowego bębny hamulcowe i tarcze hamulcowe, wskazując jako metodę kontroli kontrolę organoleptyczną, a jako kryteria uznania stanu pojazdu za niezadowalający: zużycie bębna lub tarczy, nadmierne zużycie bębna lub tarczy, rysy lub pęknięcia na powierzchni, niepewne mocowanie (lit. a), zanieczyszczenia bębna lub tarczy (np. olejem lub smarem) poważnie wpływające na działanie hamulca (lit. b), brak bębna lub tarczy (lit. c), niepewne mocowanie tylnej tarczy hamulca (lit. d). Przy czym, jeśli chodzi o usterkę w postaci rysy lub pęknięcia na powierzchni bębna lub tarczy, to akt ten kwalifikuje tego rodzaju usterkę jako niebezpieczną. Podczas kontroli stwierdzono w badanym pojeździe pęknięcie promieniowe na całej długości tarczy hamulcowej na kole osi przedniej po prawej stronie, a fakt ten udokumentowano zdjęciami oraz protokołem oględzin i protokołem kontroli. Dlatego zasadnie nałożono karę pieniężną w wysokości 2000 zł. Skarżący nie zgodził się z powyższym wskazując (w piśmie z 29 listopada 2021 r., a później w odwołaniu i skardze), że nie dokonano szczegółowego opisu przedmiotowej usterki, nie dokonano jej pomiaru przy pomocy sprzętu diagnostycznego, przez co nie podano jaka była szerokość pęknięć tarczy. Ogólne opisanie usterki nie pozwala więc, w Jego ocenie, na zakwalifikowanie usterki jako niebezpiecznej. Skarżący zwrócił także uwagę, że kwalifikacja usterek nie może być kwestią interpretacji danej sytuacji czy też wolnej woli inspektora. Prawodawca w rozporządzeniu dotyczącym kontroli ruchu drogowego określił dokładnie, które usterki stanu technicznego kwalifikują się jako niebezpieczne. Odnosząc się do tej argumentacji Sąd wskazuje, że rację ma Skarżący, iż to rozporządzenie MSWiA z 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego przesądza o tym, która usterka należy do przewidzianej tym aktem grupy usterek niebezpiecznych. Pod pozycją 1.1.14 załącznika nr 1 do tego aktu prawodawca uznał, że rysy lub pęknięcia na powierzchni tarczy lub bębna to właśnie usterka niebezpieczna przewidując jednocześnie, że może być ona stwierdzona za pomocą kontroli organoleptycznej. Tym samym, każde pęknięcie powierzchni tarczy uznane zostało przez prawodawcę za usterkę niebezpieczną, zatem nie ma potrzeby dokonywania w takim przypadku szczegółowych opisów i dokonywania pomiarów, a tym bardziej specjalistycznego sprawdzania na stacji diagnostycznej. Samo bowiem stwierdzenie takiego pęknięcia - a to w niniejszej sprawie zostało udokumentowane w protokole oględzin, kontroli, jak też przy pomocy zdjęć i widoczne było tzw. gołym okiem – bez względu na jego rozmiar obliguje do uznania, że jest to usterka niebezpieczna. Zresztą za taką została uznana już sama nawet rysa na powierzchni tarczy hamulcowej, która siłą rzeczy stanowi mniejsze uszkodzenie. Ponadto, zaznaczenia wymaga, że protokół kontroli został przez kierowcę podpisany. Wymieniony nie domagał się więc jakiegoś szerszego opisu przedmiotowej usterki. W tym miejscu należy mieć też na względzie, że w świetle § 6 powołanego rozporządzenia, podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący: przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu (pkt 2), może dokonać sprawdzenia stanu technicznego za pomocą właściwych metod, w tym z użyciem przyrządu kontrolno-pomiarowego będącego w jego dyspozycji, służącego ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek (pkt 4). A zatem, to od kontrolującego zależy, czy dokonać sprawdzenia stanu technicznego pojazdu przy użyciu przyrządu kontrolno-pomiarowego. To także kontrolujący decyduje na podstawie wyników wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu użytkowego, czy pojazd ten poddać szczegółowej drogowej kontroli technicznej, o czym mowa z kolei w § 6 ust. 2 przedmiotowego aktu. Poza tym, jak wynika z § 25 wskazanego rozporządzenia, osoby upoważnione do kontroli przechodzą stosowne szkolenia. Nadto, ich doświadczenie zdobyte podczas licznych kontroli skutkuje tym, że potrafią oni należycie ocenić usterki w zakresie stanu technicznego pojazdu. Biorąc powyższe pod uwagę, zarzuty Skarżącego w tym zakresie należy uznać za całkowicie nieuzasadnione. W skierowanym do Organu I instancji w toku postępowania piśmie z dnia 29 listopada 2021 r. Skarżący, odnosząc się do naruszeń z zakresu czasu pracy, podał, że do przekroczeń doszło z winy kierowcy, który został ukarany podczas kontroli drogowej mandatami karnymi (łącznie 13). Tym samym, Skarżący uznał, że nie ponosi On odpowiedzialności za takie naruszenia i wniósł o umorzenie postępowania w związku z brzmieniem art. 92b i art. 92c u.t.d. Pierwszy z powołanych przepisów w ust. 1 stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei, zgodnie z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W bogatym na tle tych uregulowań orzecznictwie sądowym przyjmuje się, że ciężar udowodnienia wymienionych w nich okoliczności egzoneracyjnych spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać, a nie jedynie wskazać, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy czy też dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Chcąc wykazać powyższe przedsiębiorca winien podać konkretne okoliczności, które muszą być wsparte określonymi dowodami. Dowody te powinny być zaś dostarczone lub przynajmniej wskazane przez przedsiębiorcę [por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA) z dnia 5 sierpnia 2021 r., II GSK 1473/18]. Z akt sprawy wynika, że Skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących na spełnienie przesłanek wyłączenia Jego odpowiedzialności w powołaniu na któryś z powyższych przepisów. Skarżący w złożonym odwołaniu, a następnie w skardze podniósł, że w Jego przedsiębiorstwie wprowadzone zostały procedury dotyczące nadzoru związanego ze stanem technicznym pojazdów, jak również w zakresie nadzoru nad terminowością badań technicznych pojazdów, badań okresowych tachografów oraz innych wymaganych specjalistycznych badań. Nie oświadczył nawet natomiast, że stosowne procedury zostały przez Niego wprowadzone w związku z koniecznością zachowywania przez kierowców regulacji w zakresie czasu pracy i przerw. W świetle orzecznictwa sądowego, właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d., obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Obejmuje ona przede wszystkim stały, wnikliwy nadzór nad zatrudnionymi pracownikami, wykrywanie naruszeń przepisów i stosowną, przewidzianą przepisami prawa pracy reakcję. By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania stałego i wnikliwego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, a ich wykrywanie wiąże się ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy. Chodzi między innymi o takie dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta w zestawieniu z analizą danych zawartych na kartach kierowców czy analizą danych z tachografów. Przedsiębiorca zajmujący się transportem drogowym ponosi konsekwencje niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje tzn. kierowcami. Jest to bowiem odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, która nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. (wyrok NSA z 11.12.2019 r. II GSK 3532/17, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie z 7.12.2017 r., II SA/Sz 1127/17). W art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. chodzi zaś o brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń i okoliczności - w odniesieniu do których przyjmuje się, że mogą to być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Regulacje zawarte w powołanych przepisach mają charakter wyjątkowy i jako takie podlegają interpretacji ścieśniającej. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest bowiem rygorystyczna, z powodu dążenia do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tym samym, należy zdaniem Sądu uznać, że stwierdzone naruszenia odnoszące się do czasu prowadzenia pojazdu i czasu pracy kierowcy świadczą o nienależytym wykonywaniu obowiązków przez kierowcę, a zatem i niewłaściwej organizacji i nadzorze nad jego pracą. Z kolei, terminowego wykonywania badań technicznych pojazdów składających się na przedsiębiorstwo Skarżącego nie można uznać jako przesądzającego o braku Jego wpływu na powstanie naruszenia w postaci usterki układu hamulcowego i wskazującego na pojawienie się jej wskutek zdarzeń niemożliwych do przewidzenia. Mając powyższe na uwadze Sąd stwierdza, że Organy wykazały określone, a opisane wyżej naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, które uzasadniały nałożenie kary pieniężnej na Skarżącego. Prawidłowo również przyjęły, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie zostały spełnione przesłanki wskazane w art. 92c oraz w art. 92b u.t.d. Zaskarżona decyzja nie narusza także przepisów postępowania. Organy wyczerpująco ustaliły bowiem istotne okoliczności faktyczne sprawy, do czego zobowiązuje je art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a. i oceniły dowody zgodnie z art. 80 K.p.a. Skarżący miał możliwość wzięcia udziału w postępowaniu, o którego wszczęciu został zawiadomiony i z której to możliwości skorzystał kierując do LWITD pismo z 26 listopada 2021 r. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji zawiera wszystkie elementy wymagane przez art. 107 § 3 K.p.a. Przedstawia ono stan faktyczny sprawy i dowody, na podstawie których stan ten został ustalony, jak też powołuje istotne w sprawie regulacje prawne, a następnie przekonująco wyjaśnia podstawy rozstrzygnięcia. Z tych względów Sąd skargę oddalił na podstawie art. 151 P.p.s.a.