II SA/Rz 674/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący S. WSA Małgorzata Niedobylska/spr./, Sędzia WSA Grzegorz Panek, Sędzia WSA Jarosław Szaro, Protokolant specjalista Eliza Kaplita-Wójcik po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 lutego 2026 r. sprawy ze skargi T. sp. o.o. z siedzibą w P. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie z dnia 21 marca 2025 r. nr 1801-IGC.4802.1.2025 w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Podkarpackiego Urzędu Celno-Skarbowego w Przemyślu z dnia 29 listopada 2024r. nr 408000-CZC1.4802.193.2024 , 2) zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie na rzecz skarżącej T. sp. o.o. z siedzibą w P. kwotę 2 057 (dwa tysiące pięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem skargi T. Sp. z o.o. z/s w P. (dalej: przewoźnik/spółka/skarżąca) jest decyzja Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Rzeszowie (dalej: DIAS) z 21 marca 2025 r. nr 1801-IGC.4802.1.2025, utrzymująca w mocy decyzję Naczelnika Podkarpackiego Urzędu Celno-Skarbowego w [...] (dalej: NPUCS) z [...] listopada 2024 r. nr [...], w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Zaskarżone rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu 30 czerwca 2023 r. funkcjonariusze Oddziału Celnego w [...] przeprowadzili kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu członowego w postaci dwuosiowego pojazdu samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], którego kierowcą był W.P., pod kątem przestrzegania przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 1047 ze zm., dalej: p.r.d.). Skontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci mrożonych filetów rybnych. Przewoźnikiem była spółka. W wyniku kontroli tj. ważenia masy całkowitej i dynamicznego obciążenia osi oraz pomiaru długości, wysokości i szerokości ww. pojazdu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na grupie osi naczepy pojazdu członowego o 200 kg/0,83%, co oznaczało, że pojazd jest nienormatywny, a przejazd nim, co do zasady, wymaga zezwolenia kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego. Kontrola pomiaru parametrów zewnętrznych (tj. długość, długość z ładunkiem, wysokość, wysokość z ładunkiem) wykazała, że ww. parametry są w normie. W trakcie kontroli kierowca pojazdu nie okazał kontrolującym zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego ww. kategorii. Z przeprowadzonych czynności sporządzono protokół z 30 czerwca 2023 r. Obecny podczas kontroli kierowca wniósł o ponowny pomiar masy całkowitej pojazdu. W wyniku powtórnego pomiaru pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na grupie osi naczepy pojazdu członowego o 350 kg/1,46%, co potwierdziło, że pojazd jest nienormatywny. W związku z powyższym NPUCS wszczął z urzędu postępowanie administracyjne wobec przewoźnika w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów p.r.d. Następnie organ ten decyzją z [...] listopada 2024 r. nr [...], nałożył na przewoźnika karę pieniężną w wysokości 6.000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym. U podstaw decyzji legły ustalenia kontroli z 30 czerwca 2023r. Z dwóch przeprowadzonych pomiarów parametrów technicznych pojazdu członowego, przyjęto wyniki korzystniejsze dla strony. Nie zgadzając się z tymi rozstrzygnięciami przewoźnik złożył odwołanie od ww. decyzji, wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania lub przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia, ewentualnie o odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej. Przewoźnik zakwestionował m.in. legalność procedury kontrolnej, wiarygodność uzyskanych wyników ważenia oraz prawidłowość kwalifikacji naruszenia. Powołał się na zarządzenie nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, które dopuszcza wprowadzanie korekty do pomiarów z użyciem wag dynamicznych. Zaznaczył, że nie uwzględniono przewidzianej prawem korekty wynoszącej 2% oraz dopuszczalnego dla wagi klasy dokładności D odchylenia ±4%. Opisaną na wstępie decyzją z 21 marca 2025 r. DIAS utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy wskazał, że dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych Rzeczypospolitej Polskiej określone zostały w p.r.d. oraz w obowiązującym w dniu kontroli rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 502). Przepis art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. obliguje do umieszczenia ładunku na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Przeprowadzona w sprawie kontrola przedmiotowego pojazdu wykazała przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na grupie osi naczepy pojazdu członowego o 200 kg (0,83 %). Ustalone w trakcie kontroli rzeczywiste parametry kontrolowanego pojazdu, zgodnie z załącznikiem nr 1 p.r.d. zakwalifikowały pojazd jako nienormatywny kategorii V. Tym samym właściwym dokumentem uprawniającym do poruszania po drodze krajowej byłoby zezwolenie kategorii V, pod warunkiem jednak, że przewożony tym pojazdem towar spełniałby warunek niepodzielności, zdefiniowany przepisem art. 2 pkt 35b p.r.d. jako ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Z uwagi na to, że przewoźnik nie dysponował zezwoleniem kategorii V, które stosownie do przepisu art. 64d p.r.d., uprawniałoby do przejazdu pojazdem nienormatywnym, a ponadto przewożony tym pojazdem ładunek nie spełniał ustawowego warunku niepodzielności, co wykluczało możliwość legalnego przejazdu tym pojazdem po drogach publicznych RP nawet w sytuacji posiadania zezwolenia właściwej kategorii, przewoźnik dopuścił się naruszenia zakazu ustanowionego w art. 64 ust. 2 p.r.d. Organ II instancji wyjaśnił, że sankcja w takim przypadku oparta jest na fikcji prawnej, polegającej na tym, że kara nakładana jest w wysokości jak za przejazd bez zezwolenia, pomimo iż uzyskanie zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego byłoby niemożliwe. Przewoźnik podlega zatem karze za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, ale w wysokości przewidzianej dla przejazdu bez zezwolenia odpowiedniej kategorii tj. zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d. w wysokości 6.000 zł. Odnosząc się do twierdzeń przewoźnika kwestionujących prawidłowość działania wagi użytej podczas kontroli parametrów pojazdu członowego, z uwagi na znaczną różnicę między wynikami pierwszego i drugiego ważenia, organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008r. w sprawie wymagań, którym powinny opowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, organ kontrolny dokonuje kontroli normatywności pojazdu, w tym nacisków osi przy wykorzystaniu urządzeń kontrolno-pomiarowych spełniających prawne wymogi metrologiczne. Użyta w toku kontroli samochodowa waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu MARS nr [...], była przeznaczona do pomiaru nacisków osi i sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] Świadectwa legalizacji ponownej z 12 lipca 2022 r. Ważne świadectwo legalizacji wagi stacjonarnej świadczy o tym, że zarówno waga, jak i stanowisko pomiarowe spełniają wszelkie wymogi metrologiczne i umożliwiają dokonywanie właściwych i wiarygodnych pomiarów. Zdaniem DIAS nie ma podstaw do kwestionowania przeprowadzonych pomiarów oraz uzyskanych wyników pomiarów, które należy uznać za prawidłowe, wiarygodne i potwierdzające nienormatywność kontrolowanego pojazdu. Wyniki pomiarów w obu przypadkach różniły się, jednak oba pomiary nacisku na grupie osi wskazywały na przekroczenie dopuszczalnej normy (24 t) odpowiednio o 200 kg (0,83%) oraz o 350 kg (1,46 %). Sama różnica pomiędzy wynikami obu pomiarów nie świadczy o nieprawidłowości procesu ważenia. Na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu czy sposób zabezpieczenia/rozmieszczenia ładunku. Za bezpodstawne organ II instancji uznał żądanie w zakresie korekty uzyskanych wyników ważenia ze względu na błąd pomiaru, stwierdzając, że przepisy nie nakładają na organy kontrolne obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. Według DIAS obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe. Przewidziane w załączniku, w Tabeli nr 1 dla klasy dokładności wagi D odchylenie ±2% (±4% podczas użytkowania), wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Zadaniem organu odwoławczego jest oczywiste, że każda waga ma określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie ma podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę w czasie pomiarów kontrolnych. DIAS podkreślił, że błędy graniczne wskazań wag, na podstawie § 28-30 rozporządzenia sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe, są uwzględniane w procesie ich legalizacji pierwotnej, a także ponownej. Natomiast wartość dozwolonych wskazanymi przepisami granicznych błędów wagowych nie może być wykorzystywana do określenia jakichkolwiek poprawek do nominalnych wskazań wag. Odnosząc się do wskazanego przez stronę zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 28/2014, organ II instancji stwierdził, że nie jest ono przepisem prawa powszechnie obowiązującego, lecz instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, nie było zatem podstaw do jego stosowania przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów. Zdaniem DIAS nie można stwierdzić, że w okolicznościach sprawy nałożona na przewoźnika kara pieniężna jest niewspółmierna do stopnia przewinienia w zakresie stwierdzonego w czasie kontroli naruszenia. Wyjaśniono, że przepisy p.r.d. mają charakter bezwzględnie obowiązujący, nie przewidują miarkowania kar, a zatem w przypadku stwierdzenia naruszenia organ jest zobowiązany do nałożenia na podmiot wykonujący przewóz kary pieniężnej. Ponadto, w ocenie organu odwoławczego, strona nie wykazała i nie udowodniła zaistnienia niezależnych od niej, nieoczekiwanych i niedających się przewidzieć zdarzeń, które spowodowały ujawnione naruszenie i zwalniałyby ją z odpowiedzialności administracyjnej w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 cyt. ustawy. W odpowiedzi na zarzut nieodstąpienia od wymierzania kary na podstawie art. 189f § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 572), dalej: k.p.a., z uwagi na znikomą wagę naruszenia, DIAS wskazał, że do kar nakładanych na podstawie p.r.d. nie stosuje się przepisów zawartych w dziale IVa k.p.a. Zawarta w art. 189a § 2 k.p.a. reguła kolizyjna, daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, czyli w tym przypadku p.r.d. W skardze na powyższą decyzję skarżąca wniosła o jej uchylenie oraz poprzedzającego ją rozstrzygnięcia organu I instancji i umorzenie postępowania, względnie o przekazanie sprawy organowi do ponownego rozpatrzenia. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucono naruszenie: 1. przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj. - art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasady prawdy obiektywnej, zasady oficjalności, zasady ciężaru dowodu, bezpośredniości i zupełności zgromadzonego materiału, zgodnie z którymi to zasadami obciążenie strony sankcją administracyjną musi być poprzedzone jednoznacznym, nie budzącym jakichkolwiek wątpliwości ustaleniem faktu, iż istotnie naruszyła ona prawo, z którym to naruszeniem ustawa wiąże odpowiedzialność administracyjno-karną, natomiast w niniejszej sprawie ustalenie faktów stanowiących podstawę nałożenia kary, nastąpiło przy użyciu wagi, która w trakcie dwukrotnego ważenia wskazała dwa różniące się o 150 kg wyniki dotyczące przekroczenia nacisku grupy osi naczepy, tj. w trakcie pierwszego ważenia przekroczenie o 200 kg (0,83 %), w trakcie drugiego o 350 kg (1,46 %), przy czym obydwa wyniki mieściły się w dopuszczalnym dla wagi klasy dokładności D odchyleniu wynoszącym +/-4% oraz w granicach korekty wynoszącej 2 % zaokrąglonej w górę do każdych pełnych 100 kg, którą nakazuje stosować funkcjonariuszom ITD, § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który jeżeli nie wprost, to przynajmniej w drodze analogii powinien znajdować zastosowanie do kontroli przeprowadzanych również przez inne organy (por. wydane w bardzo zbliżonych sprawach wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12.10.2023 r., sygn. akt II GSK 2094/22 i II GSK 737/231). - art. 81a § 1 k.p.a. oraz art. 10 ust. 2 Prawa przedsiębiorców i wyrażonej w tych przepisach zasady rozstrzygania niedających się usunąć wątpliwości faktycznych na korzyść strony poprzez niezastosowanie tych przepisów i nierozstrzygnięcie występujących w niniejszej sprawie poważnych wątpliwości co do faktu popełnienia naruszenia prawa na korzyść strony, lecz nałożenie na stronę kary pieniężnej pomimo braku pewności co do tego, że w ogóle doszło do naruszenia prawa, - art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 u.t.d w zw. z § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego oraz § 20 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w szczególności danych z tabeli nr 1 dotyczącej dopuszczalnego odchylenia każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego, zgodnie z którą w przypadku wagi o klasie dokładności D odchylenie dopuszczalne w % skorygowanego obciążenia osi wynosi +/-4%, a zatem wynik ważenia uzyskany w trakcie kontroli (0,83% i 1,46%) mieścił się w odchyleniu, a zatem w tolerancji błędu. Tym samym na stronę nie powinna zostać nałożona kara pieniężna, - art. 6, art. 7 i art. 8 § 1 k.p.a. i wyrażonych w tych przepisach zasad legalizmu, prawdy obiektywnej oraz zaufania do władzy publicznej w zw. z art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. oraz art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w p.r.d. przepisów kodeksu postępowania administracyjnego dotyczących administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), które regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie ustawy p.r.d., a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte, pomimo że kary pieniężne w ustawie p.r.d. zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 k.p.a., przez co koniecznym jest w przypadku przepisów p.r.d. odwołanie się do uregulowań działu IVa k.p.a. (por. m. in. wyrok VI SA/Wa 3023/23, VI SA/Wa 198/23, VI SA/Wa 2230/22, III SA/Po 145/22). Ocena, czy w sprawie nie występują przesłanki do odstąpienia od ukarania stanowi obligatoryjny element postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, którego pominięcie wywołuje konieczność uchylenia tak podjętej decyzji, - art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestanie na pouczeniu w sytuacji gdy kara 6.000 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego miało dojść i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna, a ponadto w sytuacji gdyby kontrola była prowadzona przez inny organ - Inspektorów Transportu Drogowego (ITD), to wówczas zgodnie z § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, nie doszłoby w ogóle do stwierdzenia naruszenia, bowiem w przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty; 2. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: - art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a i ust. 2 p.r.d. poprzez nałożenie na stronę surowej kary pieniężnej za stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku osi o 0,83% lub 1,46%, w sytuacji gdy powyższe wyniki mieszczą się w tolerancji błędu wynoszącej 2 % zaokrąglonych w górę do pełnych 100 kg, a wynikającej z zarządzenia GITD, które co najmniej w drodze analogii powinno znaleźć zastosowanie przy ustalaniu parametrów w trakcie kontroli i spowodować stwierdzenie, że parametry dopuszczalne przez prawo materialne w ogóle nie zostały naruszone. W odpowiedzi na skargę DIAS wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując swe dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie zważył, co następuje: W myśl art. 1 ustawy z 25 lipca 2002r.- Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2024 r., poz. 1267) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935), dalej: p.p.s.a., sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, a kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Decyzja administracyjna podlega uchyleniu, jeśli Sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.) lub też naruszenie prawa będące podstawą stwierdzenia jej nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji w wyżej wskazanych granicach Sąd stwierdził, że skarga jest zasadna, choć nie wszystkie podniesione w niej zarzuty zasługują na aprobatę. Poza sporem w kontrolowanej sprawie pozostaje, że w wyniku kontroli pojazdu składającego się z dwuosiowego pojazdu samochodowego marki MAN oraz trzyosiowej naczepy stwierdzono nienormatywność pojazdu. W wyniku pomiaru pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na grupie osi naczepy pojazdu członowego o 200kg/0,83%. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu wskazało przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na grupie osi naczepy pojazdu członowego o 350kg/1,46%. Ostatnio wskazany wynik, jako korzystniejszy dla strony, został przyjęty za podstawę zaskarżonej decyzji. Niesporne jest również, że w dniu kontroli kierowca kontrolowanego pojazdu wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z ładunkiem podzielnym. Podmiotem wykonującym przejazd była skarżąca. Nie budzi także wątpliwości, że waga, za pomocą której dokonano sumarycznej masy pojazdu, posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji pierwotnej. Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczy natomiast zasadności przyjęcia za podstawę nałożenia kar uzyskanego wyniku ważenia, wskazującego na przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na grupie osi o 200kg, tj. 0,83% - bez zastosowania jakikolwiek korekty uzyskanego wyniku ważenia pojazdu. W ocenie Sądu zasadny jest zarzut dotyczący braku uwzględnienia przez organy błędu pomiaru (niezastosowania niezbędnych korekt). W toku postępowania organy nie uwzględniły wszelkich wątpliwości co do możliwości przypisania skarżącemu naruszenia przepisów p.r.d. w zakresie przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu poddanego ważeniu, zaś nieuwzględnienie tych wątpliwości mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Odnosząc się do protokołów kontroli pojazdu zawierających wyniki ważenia pojazdu wskazać należy, że oba wyniki plasowały się poniżej granicy 2%, co ma istotne znaczenie w sprawie. Organy dokonując oceny zachowania przewoźnika i przyjmując, że faktyczne przekroczenie nacisku osi jest równe naciskowi ujawnionemu podczas ważenia odrzuciły możliwość pomniejszenia uzyskanych wartości nacisku o tzw. dopuszczalny przez producenta błąd pomiaru wagi argumentując, że żaden przepis prawa tego nie dopuszcza, a ponadto waga poddana była procesowi certyfikacji i legalizacji, posiadając stosowne, ważne świadectwo legalizacji. Pogląd taki był wyrażany również w orzecznictwie sądów administracyjnych, jednak nie jest podzielany przez Sąd w sprawie niniejszej. Należy bowiem wskazać, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji nie oznacza jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem. Przepis  § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345 ze zm.), rozróżnia cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D (od najbardziej dokładnych po mniej dokładne). Natomiast   § 20 ust. 2 tego rozporządzenia stanowi, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Nie można przy tym przyjąć, że regulacje rozporządzenia nie mają znaczenia w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia sankcjonowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi. Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami. W kontekście powyższego zwrócić należy uwagę również na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych. Zaznaczyć przy tym trzeba, że w tej sprawie organ stosował wagę o najniższej możliwej klasie dokładności "D", dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe, zarówno w ramach procedury zatwierdzenia typu i legalizacji wagi, jak i jej użytkowania (por. tabela 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie wag). Nieprawidłowy jest pogląd organów, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Niezasadne jest twierdzenie, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych podczas kontroli pojazdów. W tej sprawie niewątpliwie użyto narzędzia w postaci legalizowanej wagi. Jednakże uzyskany wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach. Konieczne jest zatem zasięgnięcie odpowiedniej informacji u producenta urządzenia co do jego rzeczywistych możliwości, zwłaszcza zaś błędu pomiaru. Nie bez powodu prawodawca rozróżnia bowiem, w ramach weryfikacji metrologicznej, klasy wag ze względu na poziom ich dokładności, co uzasadnia wątpliwość co do wiarygodności pomiaru użytej w sprawie wagi o najniższej z możliwych klas precyzji. O występujących w sprawie wątpliwościach co do prawidłowości przyjętego przez organ przekroczenia wskazanego parametru, świadczy, według Sądu, również duża rozbieżność pomiędzy uzyskanymi wynikami dwóch ważeń wynosząca 150kg. Wadą przeprowadzonego w niniejszej sprawie postępowania było zatem oparcie się na posiadanym świadectwie legalizacji ponownej i nie wyjaśnienie dopuszczalnych prawnie błędów pomiaru wagi. Charakter niniejszej sprawy wymagał wyjaśnienia tych okoliczności, gdyż możliwe błędy pomiaru nie mogą obciążać przewoźnika, bo to organ dokonuje pomiarów i to organ korzysta z narzędzi o określonej klasie dokładności. Brak jednoznacznych ustaleń w tym zakresie skutkuje brakiem możliwości uznania, że skarżący dopuścił się nieprawidłowości. Końcowo należy zauważyć, że rozporządzenie w sprawie wag przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4% przy kategorii "D", a więc zarówno w górę jak i w dół. Uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy. Są to zatem wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zaś tłumaczyć na niekorzyść strony. Powyższe rozważania prowadzące do przyjęcia, że błąd pomiaru akceptowany przez producenta wagi może wynieść od 2 do 4 % przy wagach kategorii "D", prowadzą do konkluzji, iż niewyjaśnienie tych okoliczności w niniejszej sprawie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zarzucono bowiem przewoźnikowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś o 0,83%, czyli poniżej dopuszczalnego przez Rozporządzenie błędu dokładności pomiaru. W świetle, jednolitego w ostatnim czasie stanowiska Naczelnego Sądu Administracyjnego, okoliczności tych nie można uznać za pozostające bez znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny podkreśla bowiem, że ewentualne wątpliwości co do stanu faktycznego należy rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia na korzyść strony stosownej korekty (por. wyroki NSA z: 16 października 2024 r. II GSK 705/24, 28 maja 2024 r. II GSK 2135/23; 21 maja 2024 r. II GSK 315/21; 12 października 2023 r. II GSK 2094/22 i II GSK 737/2)3. W konsekwencji zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji podlegały uchyleniu. Ponownie rozpoznając sprawę organ uwzględni powyższe uwagi, zwłaszcza co do celu przydzielania klas dokładności stosowanym wagom. W razie takiej potrzeby zasięgnie również informacji u producenta stosowanych wag, co do ich specyfikacji i występujących dopuszczalnych błędów pomiarów, które będzie zobowiązany uwzględnić na korzyść strony. Natomiast niezasadne i zarazem zbędne jest, według Sądu, odwoływanie się przez skarżącą do potrzeby odpowiedniego zastosowania w drodze analogii § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jest to przepis niebędący źródłem powszechnie obowiązującego prawa, pomimo że stosowany jest w praktyce przez ww. inspektorów w sprawach kar administracyjnych z zakresu transportu drogowego na korzyść stron. Z uwagi na to, że to organy celno-skarbowe mają w odpowiedni sposób zinterpretować wynik ważeń pojazdu, uwzględniając ewentualne błędy pomiaru, nie jest zasadne powołanie się na akty wewnętrznego kierownictwa czy pragmatyki służbowe innych organów, stosowane przez nie w podobnych sprawach (por. wyrok NSA z 28 maja 2024 r. II GSK 2135/23). Nietrafne są także zarzuty dotyczące naruszenia art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. Przepis ten umieszczony został w k.p.a. w dziale IVa "Administracyjne kary pieniężne", jego wykładnia nie może zatem pomijać argumentów wynikających z wykładni systemowej, w tym zwłaszcza wymaga uwzględnienia, że zakres stosowania przepisów tego działu wyznacza art. 189a k.p.a. Zgodnie z art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych przesłanek odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Zawarta w art. 189a § 2 k.p.a. reguła kolizyjna, daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa ww. ustawy. Kary pieniężne dla przewoźników nakładane są na podstawie p.r.d., która reguluje przesłanki nałożenia kar, ich wysokość w zależności od rodzaju naruszenia, przesłanki odstąpienia od wymierzenia kary i umorzenia postępowania. Nie ulega zatem wątpliwości, że do kar nakładanych na podstawie p.r.d. nie stosuje się przepisów k.p.a. zawartych w dziale IVa k.p.a. (por. wyroki NSA z: 28 maja 2024 r. II GSK 2135/23, 28 września 2021 r. II GSK 248/21 i II GSK 375/21). Z przedstawionych względów na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. Sąd orzekł jak w pkt I sentencji wyroku. Na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 p.p.s.a. Sąd zasądził na rzecz strony skarżącej zwrot kosztów postępowania sądowego w łącznej wysokości 2.057 zł, na którą składają się: uiszczony od skargi wpis w kwocie 240 zł, wynagrodzenie pełnomocnika - 1.800 zł - zgodnie z § 14 ust.1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2023 r., poz.1964 ze zm.) oraz opłata skarbowa od pełnomocnictwa - 17 zł.