I SA/Wa 2457/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dariusz Pirogowicz (spr.) Sędziowie WSA Jolanta Dargas WSA Iwona Kosińska Protokolant referent stażysta Wiktoria Sosnowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 września 2020 r. sprawy ze skargi M.K. na decyzję Ministra Inwestycji i Rozwoju z dnia [...] września 2019 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia nabycia prawa użytkowania wieczystego 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Wojewody [...] z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...]; 2. zasądza od Ministra Rozwoju na rzecz M.K. kwotę 680 (sześćset osiemdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Minister Finansów, Inwestycji i Rozwoju decyzją z [...] września 2019 r., nr [...], po rozpatrzeniu odwołania M. K., utrzymał w mocy decyzję Wojewody [...] z [...] kwietnia 2016 r., nr [...], stwierdzającą nabycie z dniem 1 czerwca 2003 r. przez Skarb Państwa prawa własności nieruchomości gruntowej położonej w W., Dzielnica [...], oznaczonej jako działka nr [...] o powierzchni [...] ha, obręb [...] oraz nabycie z mocy prawa przez P. z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa użytkowania wieczystego ww. gruntu i prawa własności znajdujących się na nim budowli i urządzeń. Decyzja Ministra Finansów, Inwestycji i Rozwoju wydana została przy następujących ustaleniach stanu faktycznego i ocenie prawnej sprawy. Postępowanie w sprawie uregulowania w trybie art. 37a ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (Dz.U. z 2014 r., poz. 1160 ze zm.) dalej "ustawa o komercjalizacji" stanu prawnego nieruchomości położonej w W., dzielnicy [...], oznaczonej aktualnie jako działka nr [...] z obrębu [...], zainicjowane zostało wnioskiem spółki P. (dalej: "P.") z 19 kwietnia 2006 r., dotyczącym wówczas nieruchomości oznaczonej jako działka nr [...] o pow. [...] ha (z której w wyniku kolejnych podziałów wyodrębniono działkę nr [...]). Zgodnie z ww. przepisem, grunty wchodzące w skład linii kolejowych, pozostające w dniu 28 lutego 2003 r. we władaniu Polskich Kolei Państwowych S.A., niestanowiące własności Skarbu Państwa, jednostek samorządu terytorialnego lub Polskich Kolei Państwowych S.A. stają się z dniem 1 czerwca 2003 r z mocy prawa własnością Skarbu Państwa (...) oraz przedmiotem użytkowania wieczystego [...] S.A., a budynki, lokale i inne urządzenia znajdujące się na tych gruntach - własnością [...] S.A. Z ustaleń organów wynikało, że przesłanki wskazane w przepisie w odniesieniu do gruntu działki nr [...] zostały spełnione. Na dzień 28 lutego 2003 r. stanowiła ona bowiem własność M. K. i pozostawała w faktycznym władaniu P. Zajęta była przy tym pod linię kolejową [...] – [...], której elementami były: urządzenia sieci trakcyjnej, urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów, urządzenia SRK typu CBP83 i urządzenia ASR, sieć kanalizacyjna, sieć wodociągowa, droga dojazdowa i zbiornik na smary. Ustalenia co do elementów infrastruktury zlokalizowanej w obszarze działki organy poczyniły w oparciu o przedkładane przez przedstawicieli P. oświadczenia i wykazy inwentarzowe środków trwałych. Wobec takich ustaleń stanu faktycznego Wojewoda [...] decyzją z [...] kwietnia 2016 r., utrzymaną w mocy decyzją Ministra Finansów, Inwestycji i Rozwoju z [...] września 2019 r., działając na podstawie ar. 37a ustawy o komercjalizacji, stwierdził nabycie z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. przez Skarb Państwa własności nieruchomości oznaczonej jako działka nr [...] (pkt I); a także nabycie z mocy prawa z ww. datą przez P. prawa użytkowania wieczystego gruntu tej nieruchomości i własności znajdujących się na nim budowli i urządzeń wymienionych w wykazie stanowiącym załącznik do decyzji (pkt II i III). Przy czym decyzja Ministra utrzymująca w mocy decyzją organu pierwszej instancji zapadła w efekcie ponownego rozpoznania odwołania M. K., po uchyleniu przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 7 listopada 2017 r., sygn. akt I SA/Wa 1709/17 decyzji kasacyjnej Ministra Infrastruktury i Budownictwa z [...] września 2017 r. Ponieważ zasadniczym przedmiotem sporu przez cały tok postępowania pomiędzy właścicielem gruntu, a organami były to, czy elementy infrastruktury zlokalizowane na gruncie przedmiotowej nieruchomości rzeczywiście stanowią element "linii kolejowej", czy też "bocznicy kolejowej", Minister w swoich rozważaniach odwołał się do definicji legalnych tych pojęć zawartych w ustawie z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. Nr 96, poz. 591) w wersji obowiązującej w dniu 28 lutego 2003 r. , wskazując, że pod pojęciem linii kolejowej należy rozumieć drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty (art. 4 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym). Bocznicę kolejową stanowi zaś boczna droga szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu wraz z zajętymi pod nie gruntami, która ma połączenie z linią kolejową i służy celom władającego nią podmiotu, w szczególności do czynności załadunkowych i wyładunkowych (art. 4 pkt 3 tej ustawy). Oczywistym jest przy tym, że na gruncie ww. ustawy pomiędzy pojęciami "bocznica kolejowa" i "linia kolejowa" zachodzi stosunek przeciwieństwa, gdyż nie ma takich bocznic, które byłyby liniami kolejowymi i nie ma takich linii, które byłyby bocznicami. Przywołał na tę okoliczność stanowisko Sądu Najwyższego zawarte w wyroku z dnia 23 października 2008 r., sygn. akt V CSK 121/08 (publ. LEX nr 479335), w którym stwierdzono, że bocznica kolejowa, która nie została określona jako linia kolejowa, ale droga kolejowa połączona z linią kolejową, nie jest taką linią, a co za tym idzie nie stanowi infrastruktury kolejowej. W dalszej kolejności wskazywał na przepisy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 8 lutego 2000 r. w sprawie wykazu linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe (Dz. U. z 2000 r., Nr 13 poz. 156), wydanego na podstawie art. 5 ust. 2 ww. ustawy o transporcie kolejowym, wg których oznaczenie linii kolejowej następuje poprzez wskazanie stacji początkowej i końcowej (w niektórych przypadkach także stacji pośrednich), pomiędzy którymi przebiega dana linia kolejowa. Zwrócił jednocześnie uwagę, że analiza definicji linii kolejowej i bocznicy wskazuje na to, że ustawodawca dokonał rozróżnienia "ruchu kolejowego" od "ruchu", bowiem ruch kolejowy był rozumiany jako ogół czynności umożliwiających przemieszczanie się pojazdu kolejowego i zapewniających wykonanie przewozu kolejowego po ogólnodostępnej infrastrukturze kolejowej, tj. na terenie kolei w rozumieniu definicji zawartej w art. 4 pkt 10 ustawy o transporcie kolejowym, zaś na bocznicy kolejowej ruch kolejowy nie jest prowadzony z uwagi na to, że nie jest ona udostępniana publicznie i przeważnie jest eksploatowana do wyłącznych potrzeb ładunkowych przedsiębiorcy (zakłady przemysłowe, elektrownie), który nią włada. Organ wyjaśnił nadto, że desygnaty określenia budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego znajdują się w wydanym na podstawie art. 5 ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (Dz.U. z 2001 r., Nr 66 poz. 676). Zgodnie z jego § 1 pkt 2 lit. a desygnatami określenia budowle przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego są drogi szynowe wraz z podtorzem na liniach i stacjach kolejowych, w tym również na stacjach rozrządowych i postojowych, z wyłączeniem bocznic kolejowych. Wskazał, że w literaturze przedmiotu przyjmuje się powszechnie, że tory kolejowe znajdujące się w obrębie stacji kolejowej (tory stacyjne) dzieli się na: główne i boczne. Większość autorów wyodrębnia dodatkowo w ramach stacji tory specjalnego przeznaczenia. Do torów bocznych zalicza się między innymi tory rozrządowe, ładunkowe, postojowe oraz warsztatowe zaś torami (stacyjnymi) specjalnego przeznaczenia są między innymi tory dojazdowe do bocznic kolejowych, co wg organu, jednoznacznie wskazuje na wyraźny podział pomiędzy torami stacyjnymi prowadzącymi do bocznicy, a bocznicami kolejowymi i brak możliwości ich utożsamiania. Potwierdzeniem tego jest treść § 32 ust 2 pkt. 6 i 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r., nr 151 poz. 987) i § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. z 2000 r, Nr 34, poz. 400), gdzie dokonano wyraźnego rozróżnienia pomiędzy stacyjnymi torami bocznymi, a torami bocznicy kolejowej w zakresie standardów technicznych jakim powinny one odpowiadać. Minister powoływał się nadto na wydanie przez Wojewodę [...] decyzji z [...] grudnia 2015 r., nr [...], o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej dla inwestycji pod nazwą: "przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr [...] od km- [...] do km [...] w ramach projektu modernizacja linii obwodowej w W. (odc. [...]) - prace przygotowawcze ", gdzie wśród działek, na których została zlokalizowana ww. inwestycja znajdować się miała także działka nr [...] z obrębu [...]. W konsekwencji mając na względzie powyższe, jak też składane przez przedstawicieli P. oświadczenia i wykazy środków trwałych doszedł do przekonania, że wymienione w nich urządzenia i budowle, stanowią element linii kolejowej. Brak jest natomiast dokumentów, które mogłyby jednoznacznie świadczyć, że infrastruktura ta wchodzi w skład bocznicy kolejowej, a nie była wykorzystywana do prowadzenia ruchu kolejowego. Takim dowodem, nie jest w jego ocenie pismo Urzędu Miasta [...] z [...] listopada 2010 r., znak [...] (wskazujące, że na terenach wymienionych w nim działek od lat pięćdziesiątych ub. wieku zlokalizowane są bocznice), bowiem z jego treści nie wynika, aby dotyczyło ono działki nr [...]. Analiza tego pisma nie pozwala nadto na ustalenie podstaw stwierdzenia, że na wskazanych w nim działkach znajdują się bocznice kolejowe. Nie można także w ocenie organu uznać za dowód przesądzający o lokalizacji na przedmiotowym gruncie bocznicy kolejowej oświadczenie geodety uprawnionego J. B. znajdującego się na dołączonej do akt kolejowej mapie sytuacyjno-wysokościowej. Ze zgromadzonego materiału dowodowego nie wynika bowiem, aby posiadała ona wiadomości specjalne z zakresu technologii kolejowej. Ponadto nie wskazała jakichkolwiek okoliczności, które świadczyłby o tym, iż znajdująca się na przedmiotowych działkach infrastruktura kolejowa stanowi element bocznicy kolejowej, a nie linii kolejowej. Odnosząc się z kolei do podniesionego w odwołaniu zarzutu braku przeprowadzenia dowodu z zeznań świadka A. N., na okoliczność, że w dniu 28 lutego 2003 r. na nieruchomości znajdowała się bocznica kolejowa, Minister stwierdził, iż kwestia powołania wskazanego świadka budzi wątpliwości z uwagi na fakt, że skarżący nie wykazał, że miał on właściwe przygotowanie zawodowe, by ocenić opisane wyżej zagadnienie ani też, że był lub jest pracownikiem P. obeznanym z tym obszarem. Na decyzję Ministra Finansów, Inwestycji i Rozwoju M. K. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie żądając jej uchylenia, jak też uchylenia poprzedzającej ją decyzji Wojewody [...] i zarzucając jej: 1) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, a to: a) art. 37a ust. 1 i 2 ustawy o komercjalizacji, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie do gruntu niewchodzącego w dniu 28 lutego 2003 r. w skład linii kolejowej, b) art. 4 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 3 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, § 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, § 32 ust. 2 pkt 6 w zw. z § 32 ust. 2 pkt 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie i § 4 ust. 7 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych, poprzez ich błędną wykładnię, polegającą na uznaniu, że z przepisów tych wynika, że położenie stacji kolejowej na danej działce wyklucza istnienie na niej bocznicy, a tor stacyjny nie może być jednocześnie elementem bocznicy kolejowej, pomimo że z przepisów tych wypływa wniosek przeciwny, 2) naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to: a) art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z art. 140 k.p.a. w zw. z art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., poprzez dokonanie ustalenia, że nieruchomość w dniu 28 lutego 2003 r. wchodziła w skład linii kolejowej, pomimo braku podstaw do dokonania takiego ustalenia, b) art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 11 k.p.a., w zw. z art. 140 k.p.a., poprzez nierozpatrzenie części dowodów, które prowadzą do wniosku, że nieruchomość w dniu 28 lutego 2003 r. nie wchodziła w skład linii kolejowej, przy jednoczesnym braku wyjaśnienia przyczyn odmowy tym dowodom wiarygodności i mocy dowodowej. Wnosił jednocześnie o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z decyzji Wojewody [...] nr [...] (przywoływanej przez Ministra, której jednak brak było w aktach), na okoliczność braku spełnienia przez nieruchomość przesłanki z art. 37a ust. 1 i 2 ustawy o komercjalizacji. W odpowiedzi na skargę Minister Finansów, Inwestycji i Rozwoju wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. O oddalenie skargi wniósł uczestnik postępowania - Skarb Państwa reprezentowany przez Prezydenta [...]. Na rozprawie Sąd postanowił dopuścić w charakterze dowodu uzupełniającego wnioskowany przez skarżącego dowód z odpisu decyzji Wojewody [...]. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: skarga jest uzasadniona. Materialnoprawną podstawą zaskarżonej decyzji jest art. 37a ustawy o komercjalizacji, który w ust. 1 stanowi, że grunty wchodzące w skład linii kolejowych pozostające w dniu 28 lutego 2003 r. we władaniu [...] SA, niestanowiące własności Skarbu Państwa, jednostek samorządu terytorialnego lub [...] SA stają się z dniem 1 czerwca 2003 r. z mocy prawa własnością Skarbu Państwa za odszkodowaniem, z zastrzeżeniem ust. 7. W myśl ust. 2 tego artykułu, do gruntów, o których mowa w ust. 1, [...] SA przysługuje z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. prawo użytkowania wieczystego i prawo własności budynków, lokali i innych urządzeń znajdujących się na tych gruntach. Nabycie zaś tych praw, jak stanowi ust. 3 art. 37a, nie może naruszać praw osób trzecich. Przepis ten określa zatem trzy pozytywne przesłanki, których łączne spełnienie prowadzi do nabycia przez Skarb Państwa z mocy prawa z dniem 1 czerwca 2003 r. prawa własności gruntów i uwłaszczenia na z tą sama datą P., o ile oczywiście nie narusza tego rodzaju zmiana stosunków własnościowych praw osób trzecich. Są to: zlokalizowanie w obszarze nieruchomości na dzień 28 lutego 2003 r. "linii kolejowej", faktycznego władanie wówczas nieruchomością przez P. i brak przynależnego do niej Skarbowi Państwa, jednostce samorządu terytorialnego lub P. prawa własności. W rozpoznawanej sprawy nie jest sporne, że w ww. dacie nieruchomość oznaczona jako działka nr [...], stanowiąc własność prywatną, pozostawała w faktycznym władaniu P. Sporny natomiast pozostaje sposób jej zagospodarowania, a dokładniej rzecz ujmując czy jej grunt wchodził wówczas w skład linii kolejowej. Skarżący bowiem w toku całego postępowania, kwestionuje poczynione przez organy w tym zakresie ustalenia faktyczne, wskazując na brak dowodów, które w sposób miarodajny by je potwierdzały. Wywodzi także, że obszar przedmiotowej działki wchodził w istocie w skład bocznicy kolejowej. Tereny zajęte bocznicami nie podlegały natomiast działaniu art. 37a ustawy o komercjalizacji. Powołana ustawa, jak trafnie zwracały uwagę organy (czego nie kwestionuje także skarżący) nie zawiera własnej definicji linii kolejowej, ani bocznicy kolejowej. Stąd pojęcia te dekodować należy przez pryzmat obowiązujących w dniu 28 lutego 2003 r. przepisów ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym. Ta natomiast w art. 4 pkt 2 definiuje linię kolejową jako "drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty". Bocznicę kolejową zaś jako "boczną drogę szynową wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu wraz z zajętymi pod nie gruntami, która ma połączenie z linia kolejową i służy celom władającego nią podmiotu, w szczególności do czynności załadunkowych i wyładunkowych."(art. 4 pkt 3 powołanej ustawy). Główne elementy tych definicji odnoszą się do: drogi szynowej (w przypadku bocznicy - drogi szynowej bocznej) oraz przyległego do nich pasa gruntu. Droga szynowa stanowi budowlę wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, składającą się z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowaną do ruchu pojazdów kolejowych (§ 3 pkt 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie). Przez przyległy pas gruntu z kolei rozumieć należy pasy gruntu wzdłuż drogi szynowej usytuowane po obu jej stronach oraz przestrzeń nad i pod powierzchnią gruntu, niezbędne do prowadzenia ruchu kolejowego (art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie kolejowym). Już tylko z pobieżnej analizy tych definicji wynika, że przy regulacji stanu prawnego gruntów w trybie art. 37a niezbędne jest ustalenie jakie konkretne obiekty infrastruktury kolejowej były na nim zlokalizowane w dniu 28 lutego 2003 r., czy ze względu na ich funkcję były one częścią składową określonej linii kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt 2 powołanej ustawy, a jeśli tak, jaki był wówczas rzeczywisty przestrzenny zasięg tej linii, tj. czy zajmowała ona całą nieruchomość, czy jej część i gdzie przebiegają granice owego zajęcia. Poczynienie tego rodzaju ustaleń wymagało zatem z jednej strony precyzyjnego odtworzenia na ww. datę stanu zagospodarowania nieruchomości i lokalizacji w terenie poszczególnych elementów infrastruktury kolejowej, a z drugiej, zbadania ich funkcji i rzeczywistego wykorzystania. Takich szczegółowych ustaleń, mających odzwierciedlenie w zgromadzonych w aktach dowodach, w sprawie zabrakło. W szczególności brak jest dokumentacji geodezyjnej (map, planów sytuacyjnych), pozwalających na zlokalizowanie w terenie wszystkich urządzeń i budowli wymienionych w załącznikach do decyzji Wojewody [...]. Co istotne, zważywszy na fakt, że w samym obszarze działki brak jest lokalizacji drogi szynowej, kwestia zajęcia jej linię kolejową mogła być rozpatrywana wyłącznie z perspektywy pasa gruntu przyległego do owej drogi i zlokalizowany na gruncie budowli i urządzeń. To jednak także wymagało identyfikacji samej drogi szynowej (toru) wchodzącej w skład linii, która przebiegałaby w bezpośrednim sąsiedztwie działki (której jednak ani P., ani organy nie wskazują) i ustalenia funkcjonalnego i technologicznego powiązania budowli i urządzeń wymienionych w załącznikach z ową drogą szynową. Ze znajdującej się w aktach kopii kolejowej mapy sytuacyjno-wysokościowej, wynika wprawdzie, że w otoczeniu działki znajduje się szereg dróg szynowych ozn. odp. nr nr [...], [...] - po stronie północnej i nr nr od [...] do [...] - po stronie południowej. Jednakże ich charakterystyki i funkcji jakie pełnią w układzie torowym, a co za tym idzie przypisanie ich do konkretnej linii kolejowej lub bocznicy, na bazie samej treści tej mapy odczytać nie sposób. Pomocne w tym zakresie nie są także czynione przez organy rozważania o rodzaju ruchu prowadzonego na liniach kolejowych i bocznicy. Te byłyby przydatne, gdyby sama funkcja i rodzaj posadowionych na gruncie torów (główne, boczne, bocznicowe, bocznicy, specjalnego przeznaczenia) zostały ustalone. Sąd w składzie orzekającym w sprawie podziela bowiem stanowisko organu, że prowadzenie ruchu kolejowego odbywa się po torach stacyjnych i szlakowych, a nie bocznicy, która po myśli § 3 ust. 11 pkt 3 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 27 kwietnia 2000 r. jest traktowana jako urządzenie techniczne, tj. tor odgałęziający się do torów stacyjnych lub szlakowych i jak to określa art. 4 pkt 3 ustawy o transporcie kolejowym odbywa się na niej wyłącznie ruch. Ustalenie jednak czy dany układ torowy wchodzi w sensie techniczno-budowlanym w skład linii kolejowej, czy też bocznicy wymaga odwołania się do wiedzy specjalistycznej z zakresu transportu lądowego, kolejowego (kolejnictwa), której ani organ rozpoznający sprawę, ani sąd administracyjny kontrolujący decyzję organu nie posiada. W sytuacji zatem, gdy kwestia ta pozostają sporna - a taka sytuacja w sprawie miała miejsce – koniecznym jest skorzystanie w tej materii ze środka dowodowego w postaci opinii biegłego, czego w sprawie zabrakło. Zasadnym jest również dokonanie w takim przypadku oględzin nieruchomości z udziałem stron, świadków i biegłego. To, że na ich podstawie stwierdzony zostanie jedynie stan aktualny, nie wyklucza bowiem zrekonstruowania stanu historycznego, na bazie zachowanych na gruncie obiektów infrastruktury technicznej oraz przedkładanej przez P. dokumentacji. Do poczynienia w tym zakresie adekwatnych ustaleń nie są też wystarczające składane przez przedstawicieli spółki oświadczenia. Zwłaszcza, że nie zostały one odbierane w warunkach, o których stanowi art. 75 § 2 k.p.a. (pod rygorem odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania), a stan zajęcia przedmiotowej nieruchomości przedstawiali oni w nich w sposób lakoniczny i na dodatek niekonsekwentny. W oświadczeniu z [...] lipca 2014 r. wskazywali bowiem na posadowienie na niej trzech linii kolejowych: nr [...] [...] - [...] (wybudowaną w roku 1932), nr [...] [...] - [...] (wybudowaną w 1876) i nr [...] [...] - [...] (wybudowaną w 1951). W kolejnym zaś (z [...] czerwca 2015) wyłącznie jednej - [...]- [...] i jak można wnioskować z uzasadnienia decyzji, to w związku zajęciem nieruchomości tą linią znaleźć miał zastosowanie art. 37a ustawy o komercjalizacji. Rozbieżności te nie zostały przez organ w żaden sposób wyjaśnione. Samo natomiast wymienienie w przedstawionych przez P. wykazach środków trwałych rożnego rodzaju obiektów i urządzeń mających być zlokalizowanych na gruncie (w bliżej nie określonej lokalizacji), ze względu choćby na to, że co najmniej część z nich – jak słusznie zwracał uwagę skarżący stanowi zarówno wyposażenie linii kolejowej jak i bocznicy (jak np. urządzenia "srk") – nie jest wystarczające dla wyprowadzenia wniosku o tym, że na gruncie urządzona została z całą pewnością linia kolejowa, a dokładniej rzecz ujmując niektóre jej elementy składowe, tj. pas przyległy do drogi szynowej i inne niż drogi szynowe budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego. Podobnie dotychczas zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie daje odpowiedzi o podstawę zaliczenie do linii kolejowej posadowionych w obszarze działki dróg (opisanych w wykazie jako "drogi i parkingi [...]"). Ma to zaś o tyle znaczenie, że w świetle treści rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzaju budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, nie każdy ciąg komunikacyjny położony w obszarze kolejowym można uznać za budowlę przeznaczoną do jego prowadzenia. Za takie bowiem rozporządzenie uznaje jedynie drogi pożarowe oraz technologiczne drogi kołowe i dojścia do określonych w rozporządzeniu urządzeń (vide § 1 pkt 2 lit. a i lit. i). Z opisu ujętego w wykazie, jak tez treści kolejowej mapy sytuacyjno-wysokościowej (gdzie przebieg drogi został odwzorowany) tego rodzaju funkcja wymienionych dróg nie wynika. Wbrew też temu co twierdzi Minister stanu zajęcia nieruchomości linią kolejową nie potwierdza wydana w trybie przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2015 r. , poz. 1297) decyzja Wojewody [...] z [...] grudnia 2015 r. ustalająca lokalizację linii kolejowej dla inwestycji pod nazwą "przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr [...] [...]". Wprawdzie objęto nią przedmiotową nieruchomość, ale – jak zasadnie zwracał uwagę skarżący - uszło uwadze organu, że w świetle postanowień ujętych w decyzji, działka nr [...] nie znalazła się w liniach rozgraniczających inwestycję (w których zlokalizowana była modernizowana na mocy decyzji linii kolejowa), a w obszarze, na którym zaistniała konieczność ograniczenia właścicielom sposób korzystania z nieruchomości w celu zapewnienia inwestorowi dostępu do terenu na którym inwestycja kolejowa będzie realizowana (vide pkt 6.2 decyzji, lp. 44). W tym stanie rzeczy treść tej decyzji przeczy wręcz ustaleniem organów o zajęciu terenu ww. działki linią kolejową. Konkludując zatem stwierdzić należy, że mimo wieloletniego procedowania sprawy, organy orzekające nie ustaliły w niej stanu faktycznego w sposób umożliwiający zgodną z prawem jego subsumcje pod normę prawną z art. 37a ustawy o komercjalizacji. Naruszyły tym samym w sposób istotny przepisy postępowania administracyjnego, obligujące je do ustalenia stanu faktycznego sprawy zgodnego z obiektywnie istniejąca rzeczywistością oraz reguły dowodzenia zaistnienia określonych okoliczności w oparciu o całokształt zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego ocenianego we wzajemnej łączności (art. 7, 77 § 1 i 80 k.p.a.). Znajdujące się w aktach mapy oraz zdjęcia nie pozwalają zwłaszcza na ustalenie w sposób precyzyjny gdzie każdy z elementów infrastruktury technicznej (wskazywany przez P.) zostały rozmieszona na przedmiotowym gruncie. Wykazy środków trwałych ze względu na ich duży stopień ogólności nie pozwalają z kolei na jednoznaczne przesądzenie o charakterze i funkcji wymienionych w nim urządzeń oraz budowli w aspekcie istniejącego w 2003 r. w otoczeniu działki układu torowego Nie sposób zatem na bazie tak ograniczonego materiału dowodowego ustalić, że w sensie techniczno-budowlanym działka ta wchodziła w skład linii kolejowej (jak twierdzą organy), a nie bocznicy kolejowej (jak utrzymuje skarżący). Z tych względów Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c oraz art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.), orzekł jak w sentencji wyroku. O zwrocie skarżącemu kosztów postępowania sądowego – wpisu sądowego i kosztów działania pełnomocnika orzeczono na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 powołanej ustawy w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U. z 2015 r. poz. 1800 ze zm.). Rozpoznając ponownie sprawę organ zwróci się do P. o wyjaśnienie na czym jej przedstawiciele opierają swe oświadczenia w kwestii istnienia na spornym gruncie 28 lutego 2003 r. linii kolejowej. Zleci również wykonanie opracowania geodezyjnego obrazującego całą infrastrukturę w obszarze działki oraz jej otoczeniu, a także obrazującego granice zajęcia przedmiotowej nieruchomości na dzień 28 lutego 2003 r. (względnie także działek sąsiednich) linią kolejową, o ile oczywiście tego rodzaju linia tam była posadowiona. Zwróci się także do geodety uprawnionej J. B. o wyjaśnienie według jakich danych ustaliła, że zakreślony przez nią na kolejowej mapie sytuacyjno-wysokościowej obszar (w którego granicach znajduje się działka nr [...]) stanowi bocznicę kolejową. Rozważy także zasadność przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków (w szczególności pracowników obsługujących tenże teren kolejowy, mających wiedzę o stanie na spornym gruncie z 28 lutego 2003 r.) Jeżeli natomiast te dowody nadal nie dadzą precyzyjnego obrazu sprawy, powoła biegłego z zakresu kolejnictwa w celu wydania opinii o rodzaju i funkcji dróg szynowych zlokalizowanych w otoczeniu działki oraz innych urządzeń i budowli posadowionych na jej gruncie, ich ewentualnego funkcjonalnego i technologicznego związku z prowadzonym tam ruchem kolejowym. Dokona także z jego udziałem oraz udziałem stron oględzin miejsca położenia spornej działki. W zależności zaś od poczynionych na bazie tak poszerzonego materiału dowodowego ustaleń stanu faktycznego podejmie stosowne rozstrzygnięcie, którego treści skład orzekający obecnie nie przesądza.