IV SA/Wa 2003/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Agnieszka Wójcik, Sędziowie sędzia WSA Aneta Dąbrowska, sędzia WSA Łukasz Krzycki (spr.), Protokolant st. spec. Anna Nader, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 listopada 2016 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Ochrony Środowiska z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] w przedmiocie interpretacji co do sposobu i zakresu zastosowania przepisów ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji 1. uchyla zaskarżoną decyzję w zakresie w jakim utrzymano nią w mocy stanowisko sformułowane w pkt 2 decyzji Głównego Inspektora Ochrony Środowiska z dnia [...] kwietnia 2016 r. znak: [...]; 2. w pozostałym zakresie skargę oddala; 3. zasądza od Głównego Inspektora Ochrony Środowiska na rzecz skarżącej [...] Sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 357 (trzysta pięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu koszów postępowania sądowego. Zaskarżonym orzeczeniem Główny Inspektor Ochrony Środowiska, na zasadzie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016 r., poz. 23), zwanej dalej "K.p.a.", utrzymał w mocy swoje orzeczenie z [...] kwietnia 2016 r., wydane wobec treści art. 10 ust. 5 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2015 r., poz. 584 ze zm.), w przedmiocie wydania pismenej interpretacji wobec wniosku z [...] marca 2016 r. [...] Sp. z o. o., zwanej dalej ""Wnioskodawcą". We wniosku opisano następujący stan faktyczny: - Wnioskodawca prowadzi działalność gospodarczą, w ramach której montuje m. in. samochody (fabryka w G.) na rzecz [...] GmbH, zwanej dalej "spółką O.", zgodnie z umową: - realizuje "produkcję" zdefiniowaną w umowie jako "produkowanie, przetwarzanie, montaż, etykietowanie, testowanie, składowanie, dostawy i wysyłki produktów, w tym: zamawianie części, podzespołów i innych materiałów używanych do wytwarzania produktów i usług, a - w konsekwencji - zajmuje się dostawą "produktów", zdefiniowanych w umowie jako "pojazdy, części, podzespoły i/lub inne materiały, które są sprzedawane przez dostawcę (Wnioskodawcę) do nabywcy - spółki O., - jak wynika z treści umowy dostawca zobowiązuje się do wytwarzania produktów przeznaczonych do sprzedaży dla nabywcy, a nabywca zgadza się na zakup takich produktów od dostawcy, zgodnie z jej postanowieniami; w zakresie warunków sprzedaży i dostawy produktów, a także przejścia "ryzyk" na nabywcę, umowa odsyła do warunków, zwanych dalej "FCA"; zgodnie z zasadą FCA, sprzedający dostarcza towar w uzgodnionym terminie przewoźnikowi lub innej osobie wyznaczonej przez kupującego w siedzibie sprzedającego (fabryka Wnioskodawcy), ładując towar na środek transportu; spółka O. przejmuje ryzyko utraty i uszkodzenia przesyłki w chwili dostarczenia przez sprzedającego towaru do pierwszego przewoźnika oraz zawiera umowę przewozu od wyznaczonego miejsca dostawy; własność produktów przechodzi na spółkę O.: - produktów przeznaczonych na rynek Unii Europejskiej, do krajów innych niż Polska - po załadunku produktów na środek transportu i opuszczeniu przez nie terytorium Polski; - produktów przeznaczonych do krajów innych niż kraje Unii Europejskiej (eksport) - po załadunku produktów na środek transportu i opuszczeniu przez nie terytorium Polski; - produktów przeznaczonych na rynek polski - po umieszczeniu produktów w magazynie dystrybucyjnym na terenie Polski, - Wnioskodawca sprzedaje spółce O. wszystkie wyprodukowane pojazdy; w załączeniu do wniosku przedstawiono przykładową fakturę sprzedaży; tylko część pojazdów, wyprodukowanych przez Wnioskodawcę, a nabytych przez spółkę O., trafia następnie na rynek polski, - Wnioskodawca zakłada, że nie wprowadza żadnych pojazdów na rynek polski; wprowadzenie pojazdów na terytorium kraju oznacza bowiem - zgodnie z art. 3 pkt 16 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. z 2015 r., poz. 140 ze zm.), zwanej dalej "ustawą o recyklingu pojazdów" - ich wprowadzenie po raz pierwszy w celu ich używania lub dystrybucji; wszystkie pojazdy, wyprodukowane w fabrykach Wnioskodawcy, a należące do spółki O., które są wprowadzane na rynek polski, wprowadza wyłącznie spółka [...] sp. z o. o., zwana dalej "spółką G.", w wyniku ich zakupu na terenie Polski od spółki O., - za procedurę homologacyjną, poprzedzającą nabycie przez spółkę G. pojazdów od spółki O. - proces uzyskania homologacji na pojazdy wyprodukowane przez Wnioskodawcę. należące do spółki O. na rynku europejskim - odpowiada wyłącznie spółka O., jako właściciel tych pojazdów; w odniesieniu do homologacji polskiej – spółka G.; Wnioskodawca nie uczestniczy na żadnym etapie procedury homologacyjnej, - w związku z faktem, że wszelkie samochody wyprodukowane w fabrykach tej Spółki, które trafiają na rynek polski, są tam wprowadzane przez spółkę G., po ich nabyciu na terenie Polski od spółki O., to spółka G. zapewnia i będzie zapewniać dla nich sieć zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, zgodnie z obowiązkiem wynikającym z art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów, zwaną dalej "siecią"; sieć jest zapewniana przez spółkę G. na podstawie umów zawieranych bezpośrednio ze stacjami demontażu, o których mowa w art. 3 pkt 10 ustawy o recyklingu pojazdów; umowy o zbieraniu i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji spółka G. zawiera ze stacjami demontażu we własnym imieniu, - wobec tego, dla pojazdów, które są produkowane przez Wnioskodawcę i należą do spółki O. od chwili odbioru ich z fabryk Wnioskodawcy, a następnie są nabywane przez spółkę O., sieć jest zapewniana przez wprowadzającego pojazdy – spółkę G., - zgodnie z obecnym brzmieniem art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów (od 1 stycznia 2016 r.), obowiązek zapewnienia sieci ciąży na wprowadzającym pojazd, zaś - zgodnie z art. 3 pkt 14 tej ustawy - wprowadzającym pojazd jest przedsiębiorca, będący producentem pojazdu lub przedsiębiorca, prowadzący działalność gospodarczą w zakresie wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu; wraz ze zmianą przepisów ustawy dodano do tej niej (od 1 stycznia 2016 r.) nowy art. 11a; zgodnie z nim, zapewnienie sieci przez wprowadzającego pojazdy na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu ma następować poprzez zawarcie tych umów w formie pisemnej pod rygorem nieważności; umowy mają określać w szczególności zasady przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji przez stacje oraz zasady finansowania przez wprowadzającego pojazdy kosztów gospodarowania odpadami, pochodzącymi z pojazdów wycofanych z eksploatacji; wobec modyfikacji w art. 11, zmieniono zakres podmiotów, zobowiązanych do zapewnienia sieci z "wprowadzających pojazdy wydających kartę pojazdu, o której mowa w art. 77 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym" na wszystkich "wprowadzających pojazdy", a więc zgodnie z art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na producentów lub przedsiębiorców, prowadzących działalność gospodarczą w zakresie wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdów, - Wnioskodawca powziął wątpliwość, czy - w świetle obowiązującego od 1 stycznia 2016 r. brzmienia art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów - nadal nie podlega obowiązkowi zapewnienia sieci, a w konsekwencji nie podlega też obowiązkom, o których mowa w art. 11a ustawy; w świetle art. 3 pkt 14 ustawy nie można go uznać za wprowadzającego pojazd. Wniesiono o wydanie pisemnej interpretacji, co do zakresu i sposobu zastosowania przepisów, z których wynika obowiązek świadczenia daniny publicznej w odniesieniu do następujących zagadnień: 1. Czy w świetle przedstawionego stanu faktycznego, Wnioskodawcę należy uznać za wprowadzającego pojazd, o którym mowa w art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów, zobowiązanego do zapewnienia sieci, o której mowa w art. 11 ustawy, a w konsekwencji, czy - gdy dana Spółka nie zapewnia sieci przez własne stacje demontażu i punkty zbierania pojazdów - ciążą na niej obowiązki, o których mowa w art. 11a ustawy? W razie udzielenia pozytywnej odpowiedzi na 1. pytanie: 2. Czy w przedstawionym stanie faktycznym, w którym Wnioskodawca nie zapewni sieci dla pojazdów przez niego wytwarzanych lub montowanych (produkowanych), Spółka jest zobowiązana - w kontekście art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów - do naliczenia i wpłacenia na rachunek bankowy, o którym mowa w art. 16 ust. 2 ustawy, opłaty za brak sieci, uwzględniającej wszystkie wyprodukowane przez Spółkę pojazdy, które są następnie wprowadzane na rynek krajowy przez spółkę G., gdy sieć w odniesieniu do tych pojazdów zapewnia ta ostatnia? W odniesieniu do pytania 1 Wnioskodawca przedstawił własne stanowisko, że nie jest wprowadzającym pojazd, o którym mowa w art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów i nie jest zobowiązany do zapewnienia sieci, o której mowa w art. 11 ustawy, a - w konsekwencji - nie mogą na nim ciążyć obowiązki, o których mowa w art. 11a. Wskazano, że w przypadku potwierdzenia stanowiska odnośnie pytania 1, odpowiedź na pytanie 2 stanie się bezprzedmiotowa. Niemniej jednak, na wypadek nieuznania argumentacji Wnioskodawcy, dotyczącej odpowiedzi na pytanie 1, przedstawiono stanowisko w odniesieniu do pytania 2 wskazując, że - w przedstawionym stanie faktycznym - w razie uznania, że Wnioskodawca jest wprowadzającym pojazdy, w świetle art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów - nie może zostać na niego nałożony obowiązek zapewnienia sieci. Zapewnia ją bowiem, zgodnie z wymogami wskazanej ustawy, spółka G. W związku z tym nie ma podstaw do naliczenia przez Wnioskodawcę opłaty za brak sieci, o której mowa w art. 14 ustawy. Zapewnienie sieci przez spółkę G. realizuje bowiem cele ustawy. Organ administracji, w decyzji z [...] kwietnia 2016 r., sformułował następujące stanowisko: 1. Wnioskodawcę należy uznać za wprowadzającego pojazd, o którym mowa w art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów, zobowiązanego do zapewnienia sieci, o której mowa w art. 11 ustawy. Jeżeli nie zapewnia on sieci przez własne stacje demontażu i punkty zbierania pojazdów, ciąży na nim obowiązek w zakresie zapewnienia sieci na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu, zawartych w formie pisemnej pod rygorem nieważności, zgodnie z wymogami art. 11 a wskazanej ustawy. 2 Jeżeli Wnioskodawca nie zapewni sieci, będzie obowiązany bez wezwania - w kontekście art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów - do naliczenia i wpłacenia na rachunek bankowy, o którym mowa w art. 16 ust. 2 ustawy, opłaty za brak sieci, uwzględniającej pojazdy wprowadzone na terytorium kraju przez Wnioskodawcę. Uzasadniając decyzję o utrzymaniu w mocy uprzedniego orzeczenia organ przywołał następujące okoliczności faktyczne i prawne sprawy: - zgodnie z art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów, przez wprowadzającego pojazd rozumie się: przedsiębiorcę będącego producentem pojazdu lub przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu; zgodnie z art. 2 ust. 1 pkt 1 tej ustawy jej przepisy stosuje się do pojazdów wyprodukowanych na terytorium kraju, - z żądania wydania pisemnej interpretacji wynika, że Wnioskodawca, w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, w zakresie umowy ze spółką O., realizuje produkcję w fabryce w G. zdefiniowaną w umowie jako produkowanie, przetwarzanie, montaż, etykietowanie, testowanie, składowanie, dostawy i wysyłki produktów, w tym: zamawianie części, podzespołów i innych materiałów używanych do wytwarzania produktów i usług; wytworzone pojazdy Wnioskodawca sprzedaje do spółki O., przy czym tylko część wyprodukowanych i nabytych przez spółkę O. pojazdów trafia na polski rynek; pojazdy przeznaczone na rynek polski są przez spółkę O. sprzedawane do spółki G., - zakres działalności gospodarczej prowadzonej przez Wnioskodawcę sprawia, że bez żadnych wątpliwości można uznać, nie jest on przedsiębiorcą prowadzącym import pojazdów, który został zdefiniowany w art. 3 pkt 1 ustawy o recyklingu pojazdów, ani też przedsiębiorcą prowadzącym wewnątrzwspólnotowe nabycie pojazdów, które zostało zdefiniowane w art. 3 pkt 13 tej ustawy; opisana we wniosku działalność niewątpliwie polega jednak na produkcji pojazdów, - biorąc pod uwagę zarzuty Wnioskodawcy do decyzji z [...] kwietnia 2016 r., kwestią sporną w niniejszej sprawie jest de facto wykładnia pojęcia "producent pojazdu", zawartego w art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów; ma ona znaczenie dla wskazania podmiotu, który jest wprowadzającym pojazdy, w rozumieniu wskazanego przepisu, - ustawa o recyklingu pojazdów nie zawiera definicji "producenta pojazdu"; definicję "producenta" zawiera natomiast dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. Urz. WE L 269 z 21.10.2000, str. 34, ze zm.), którą transponuje ustawa o recyklingu pojazdów; definicja, zawarta w art. 2 pkt 3 dyrektywy 2000/53/WE wskazuje, że do celów tego aktu "producent" oznacza producenta pojazdów lub profesjonalnego importera pojazdów do państwa członkowskiego; definicja ta bezpośrednio więc wskazuje, że - do celów dyrektywy 2000/53/WE - w pojęciu "producent" mieści się bez wątpienia podmiot, będący producentem pojazdów, - z treści pkt (9) preambuły do dyrektywy 2000/53/WE wynika: "W niniejszej dyrektywie, wszędzie tam, gdzie jest to stosowne, została użyta terminologia stosowana w kilku istniejących dyrektywach, a mianowicie w dyrektywie Rady 67/548/EWG z dnia 27 czerwca 1967 r. w sprawie zbliżania przepisów ustawodawczych, wykonawczych i administracyjnych dotyczących klasyfikacji, pakowania i znakowania substancji niebezpiecznych, w dyrektywie Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji pojazdów mechanicznych i ich przyczep [obecnie to dyrektywa ramowa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów], oraz w dyrektywie Rady 75/442/EWG z dnia 15 lipca 1975 r. w sprawie odpadów"; treść pkt (9) preambuły do dyrektywy 2000/53/WE odnosi się jedank jedynie do kwestii użycia terminologii, zastosowanej w kilku istniejących dyrektywach; terminologia jest jednak czym innym niż definicje używane na potrzeby danej dyrektywy; terminologia to bowiem ogół terminów i słownictwa używanego w danej dziedzinie wiedzy, zwłaszcza nauki lub techniki (Słownik Języka Polskiego http://sjp.pwn.pl); chodzi tu zatem o użycie takich terminów i słownictwa, które są charakterystyczne dla danej dziedziny wiedzy; w przypadku dyrektywy 2000/53/WE - terminologii, związanej zarówno z produkcją pojazdów, jak i terminologii związanej z przetwarzaniem odpadów w postaci pojazdów wycofanych z eksploatacji, - obie dyrektywy, choć ze sobą powiązane, posługują się swoją własną definicją "producenta"; w dyrektywie 2000/53/WE w art. 2 wskazano, że do jej celów ,,producent" oznacza producenta pojazdów lub profesjonalnego importera pojazdów do Państwa Członkowskiego, zaś w dyrektywie 2007/46/WE w art. 3 wskazano, że na użytek tej dyrektywy "producent" oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu lub udzielenia zezwolenia oraz za zapewnienie zgodności produkcji; nie jest istotne, czy osoba lub jednostka bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegającego procesowi homologacji, - na potrzeby dyrektywy 2000/53/WE "producent" oznacza zatem zakres innych podmiotów, niż na potrzeby dyrektywy 2007/46/WE; wynika to wyraźnie z obu dyrektyw, - podobna sytuacja występuje w przypadku innych definicji - np. definicja "pojazdu"; do celów dyrektywy 2000/53/WE oznacza to każdy pojazd należący do kategorii Ml i NI, zdefiniowany w załączniku IIA do dyrektywy 70/156/EWG oraz pojazd trójkołowy, według definicji zawartej w dyrektywie 92/61/EWG, z wyłączeniem motocykli trójkołowych, zaś na potrzeby dyrektywy 2007/46/WE oznacza każdy pojazd silnikowy lub jego przyczepę, - gdyby celem dyrektywy 2000/53/WE, tak jak to interpretuje Wnioskodawca, przywołując pkt (9) preambuły, było uznawanie jako producenta wyłącznie tych osób i jednostek, o których mówi dyrektywa 2007/46/WE, to z całą pewnością dyrektywa 2000/53/WE w tym zakresie odwoływałaby się do definicji producenta, zawartej w dyrektywie 2007/46/WE; tak jednak nie jest; jako przykład odwołania do innej dyrektywy wskazano np. zawartą w dyrektywie 2000/53/WE definicję "odzyskiwania", zgodnie z którą "odzyskiwanie" oznacza każdą z możliwych do zastosowania operacji przewidzianych w załączniku II B do dyrektywy 75/442/EWG, czy też definicję "niebezpiecznej substancji", oznaczającej każdą substancję, która jest uważana za niebezpieczną zgodnie z dyrektywą 67/548/EWG; z dyrektywy 2000/53/WE wynika zatem jasno, że "producent" oznacza zakres innych podmiotów niż na potrzeby dyrektywy 2007/46/WE; gdyby było inaczej, to w dyrektywie 2000/53/WE byłoby odpowiednie odwołanie do definicji "producenta", znajdującej się w dyrektywie 2007/46/WE, - w związku z brakiem na gruncie ustawy o recyklingu pojazdów definicji producenta podkreślono, że - zgodnie z § 8 ust. 1 załącznika do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie "Zasad techniki prawodawczej" (Dz. U. z 2016 r., poz. 283) - w ustawie należy posługiwać się poprawnymi wyrażeniami językowymi (określeniami) w ich podstawowym i powszechnie przyjętym znaczeniu; w tym kontekście niezgodne z podstawowymi zasadami wykładni, ale również zasadą demokratycznego państwa prawa, byłoby nadawanie danemu pojęciu, użytemu w ustawie, zupełnie odmiennego znaczenia niż ma ono na gruncie języka powszechnego; zwłaszcza jeżeli miałoby to prowadzić do nałożenia na jeden podmiot obowiązku, a zwolnienie z tego obowiązku innego podmiotu, wbrew literalnej wykładni ustawy, - w języku potocznym "producent" to ten, kto coś produkuje, "wytwórca (przedsiębiorstwo, fabryka, osoba prywatna) dóbr konsumpcyjnych, czasem kulturalnych" (Słownik języka polskiego, red. naukowy M. Szymczak, PWN, Warszawa 1988, s. 928); zgodnie ze Słownikiem Języka Polskiego (http://sjp.pwn.pl) producentem jest "ten, kto wytwarza jakiś towar"; w tym kontekście producentem pojazdu, w rozumieniu potocznym (a zatem i w rozumieniu ustawy o recyklingu pojazdów), w związku z brakiem definicji pojęcia producent, będzie ten, kto wytwarza pojazd, - w związku z powyższym, w odniesieniu do obowiązku zapewnienia sieci, nie ma w ogóle znaczenia, kto jest odpowiedzialny za przeprowadzenie procesu homologacji typu pojazdu; podmiot, przeprowadzający proces homologacji, nie musi być tym samym, który jest odpowiedzialny za wykonanie obowiązku zapewnienia sieci; skoro więc dyrektywa 2000/53/WE wyraźnie definiuje pojęcie "producenta" w odniesieniu do celów tej dyrektywy, niezrozumiałe jest stanowisko Wnioskodawcy, według którego, w danym zakresie należy posługiwać się inną definicji pojęcia "producent", zawartą w dyrektywie 2007/46/WE, - jak wynika z utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości UE (dalej TSUE), preambuła do wspólnotowego aktu prawnego nie ma normatywnego charakteru; w orzeczeniu z 2 kwietnia 2009 r. (sprawa C-134/08) TSUE wskazał, że "(...) preambuła aktu wspólnotowego nie ma mocy prawnie wiążącej i nie może być powoływana ani dla uzasadnienia odstępstw od przepisów danego aktu ani w celu wykładni tych przepisów w sposób oczywiście sprzeczny z ich brzmieniem."; analogiczne stanowisko przedstawiono we wcześniejszych wyrokach TSUE, w szczególności z 19 listopada 1998 r. (C-162/97), z 25 listopada 1998 r. (C-308/97), czy z 24 listopada 2005 r. (C-136/04). - dyrektywa 2000/53/WE stanowi w artykule 5 pkt 1, że Państwa Członkowskie podejmą niezbędne środki w celu zapewnienia, że podmioty gospodarcze stworzą systemy zbierania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz, w stopniu technicznie możliwym, części zużytych usuniętych w trakcie naprawy samochodów osobowych; pod pojęciem "podmioty gospodarcze" w art. 2 pkt 10 dyrektywy zostały wskazane podmioty zajmujące się produkcją, dystrybucją, zbieraniem, ubezpieczaniem pojazdów, demontażem, strzępieniem, odzyskiwaniem, recyklingiem oraz inne podmioty zajmujące się przetwarzaniem pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich części i materiałów; tak więc dyrektywa 2000/53/WE jasno wskazuje, że podmiotami, zaangażowanymi w tworzenie systemów zbierania pojazdów, mają być w szczególności podmioty zajmujące się produkcją pojazdów; w Polsce natomiast obowiązek tworzenia systemów zbierania pojazdów jest wprowadzony głównie przez art. 11-14 ustawy o recyklingu pojazdów; ma być więc realizowany, w świetle dyrektywy 2000/53/WE, nie tylko przez producentów, ale także przez podmioty, które spełniają definicję podmiotu gospodarczego w jej rozumieniu; dlatego też, w ustawie o recyklingu pojazdów, w grupie podmiotów odpowiedzialnych za utworzenie sieci składającej się ze stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów zostali wskazani producenci pojazdów, - w kontekście zarzutów Wnioskodawcy o niezgodności ustawy o recyklingu pojazdów z dyrektywą 2000/53/WE podkreślono, że wskazana dyrektywa, jako przyjęta na podstawie art. 175 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (obecnie art. 192 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej – dalej jako "TFUE"), jest dyrektywą tzw. minimalnej harmonizacji; wynika to z art. 193 TFUE; wskazuje on, że środki ochronne, przyjęte na podstawie artykułu 192, nie stanowią przeszkody dla państwa członkowskiego w utrzymaniu lub ustanawianiu bardziej rygorystycznych środków ochronnych; środki te muszą być zgodne z Traktatami; są one notyfikowane Komisji; państwa członkowskie mogą więc wprowadzać bardziej rygorystyczne środki realizacji polityki ochrony środowiska niż przyjęte w dyrektywie 2000/53/WE, np. określając szerszy krąg podmiotów, odpowiedzialnych za wykonanie określonego zadania środowiskowego, - w kontekście powoływania się Wnioskodawcy na rzekomą prounijną wykładnię zakresu pojęcia producent pojazdu, wskazano: "Wykładnia prounijna ma być dokonywana w granicach uznania sądu i tak dalece, jak jest to możliwe, aby osiągnąć rezultat określony w dyrektywie. Jednak taki obowiązek wykładni nie istnieje, gdyby miała prowadzić do zaprzeczenia prawa krajowego lub jego odrzucenia, czyli do wykładni contra legem". (tak wyrok NSA o sygn. akt I FSK 101/14 – dostępny na stronie internetowej orzeczenia.nsa.gov.pl/cbo/query - w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, zwanej dalej "CBOSA"); rzekoma wykładnia prounijna przedstawiana przez Wnioskodawcę, nie może więc prowadzić do odrzucenia contra legem wyraźnej treści zakresu definicji wprowadzającego pojazd, użytego w ustawie o recyklingu pojazdów; skoro Wnioskodawca sam wskazuje, że jest producentem pojazdów, to znaczy, że jest wprowadzającym pojazd, - Wnioskodawca, co potwierdza treść pytania, wyprodukowane przez siebie pojazdy zbywa do spółki O.; spółka ta, w przypadku pojazdów przeznaczonych na rynek polski, sprzedaje je do spółki G.; Wnioskodawca sam wskazał, że - zgodnie z umową - w przypadku produktów przeznaczonych na rynek polski własność produktów przechodzi na spółkę O. po umieszczeniu produktów w magazynie dystrybucyjnym na terenie Polski; w takiej sytuacji następuje przekazanie pojazdów innemu podmiotowi, w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 1 ustawy o recyklingu pojazdów; nie można się więc zgodzić ze stanowiskiem Wnioskodawcy, jakoby jedynie wytwarzał pojazdy, jednak nie wprowadzał ich na terytorium kraju; wprowadzenie bowiem przez niego pojazdów na terytorium kraju, zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 1 ustawy o recyklingu pojazdów, następuje już w momencie przekazania ich do spółki O.; wbrew stanowisku Wnioskodawcy, sprzedaż pojazdów (w przypadku pojazdów przeznaczonych na rynek polski) do spółki O. ma niewątpliwie na celu dystrybucję tych pojazdów; dystrybucja obejmuje bowiem wszelkie czynności związane z przemieszczaniem gotowych produktów z miejsc ich wytworzenia do miejsc sprzedaży nabywcom finalnym; z samego wniosku wynika, że Wnioskodawca ma świadomość wprowadzania pojazdów przez niego produkowanych terytorium Polski, - w związku z tym Wnioskodawca jest wprowadzającym pojazd, o którym mowa w art. 3 pkt 14 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, gdyż jest przedsiębiorcą będącym producentem pojazdu; z tego zaś tytułu, że jest wprowadzającym pojazdy, jest podmiotem zobowiązanym do zapewnienia sieci, o której mowa w art. 11 ww. ustawy - w odniesieniu do pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju, - przyjęcie stanowiska, jakoby Wnioskodawca nie był wprowadzającym pojazd w stosunku do wyprodukowanych przez siebie samochodów - samo w sobie sprzeczne z literalnym brzmieniem przepisów - prowadziłoby też do sytuacji, w której de facto nikt by za nie - w kontekście przepisów ustawy o recyklingu pojazdów - w zakresie stworzenia sieci nie odpowiadał; spółki G. nie można bowiem uznać za producenta pojazdów, gdyż pojazdy te (w tym pojazdy przeznaczone na rynek polski) są produkowane (wytwarzane) przez Wnioskodawcę na terenie kraju w fabryce w G., a nie przez spółkę G.; spółka ta nie jest też ani wewnątrzwspólnotowym nabywcą ani importerem tych pojazdów, gdyż pojazdy wyprodukowane na terytorium kraju przez Wnioskodawcę, jak sam wskazuje, nie są wywożone z Polski, a następnie przywożone przez spółkę G.; są one na terytorium kraju wyłącznie przez nią dystrybuowane, - z ustawy o recyklingu pojazdów wyraźnie wynika, że za pojazdy przywiezione do Polski z zagranicy jest odpowiedzialny - w zakresie stworzenia sieci -przedsiębiorca, prowadzący działalność gospodarczą w zakresie wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu (przywożący), a za pojazdy wytworzone w Polsce odpowiada ich producent (wytwórca); w myśl art. 11 a ustawy o recyklingu pojazdów, wprowadzający pojazd - zapewniający sieć na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu - jest obowiązany do ich zawarcia w formie pisemnej, pod rygorem nieważności; umowy te określają w szczególności warunki: - przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji przez stację demontażu; - finansowania przez wprowadzającego pojazd kosztów gospodarowania odpadami pochodzącymi z pojazdów wycofanych z eksploatacji, w szczególności z pojazdów wycofanych z eksploatacji nieposiadających wartości rynkowej lub o wartości rynkowej ujemnej, w sposób zapewniający osiągnięcie poziomów odzysku i recyklingu, uwzględniając liczbę pojazdów, wprowadzonych na terytorium kraju przez danego wprowadzającego pojazd, - zatem Wnioskodawca - będący wprowadzającym pojazdy zobowiązanym do zapewnienia sieci, o której mowa w art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów - w sytuacji, gdy nie zapewnia sieci przez własne stacje demontażu i punkty zbierania pojazdów, jest obowiązany do zapewnienia sieci na podstawie umów z przedsiębiorcami, prowadzącymi stacje demontażu, zawartych w formie pisemnej pod rygorem nieważności zgodnie z wymogami art. 11 a ustawy, - zgodnie z art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów, wprowadzający pojazd, który nie zapewnił sieci w roku kalendarzowym, jest obowiązany bez wezwania do obliczenia i uiszczenia opłaty za brak sieci; wobec tego - w przypadku, kiedy Wnioskodawca nie zapewni sieci, będzie obowiązany - w kontekście art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów - do naliczenia i wpłacenia na rachunek bankowy, o którym mowa w art. 16 ust. 2, opłaty za brak sieci, uwzględniającej wprowadzone przez niego na terytorium kraju pojazdy, - ustawa o recyklingu pojazdów nakłada obowiązek zapewnienia sieci bezpośrednio na wprowadzającego pojazd, którym w niniejszej sprawie jest Wnioskodawca; niemożliwe jest, aby wykonanie obowiązku zapewnienia sieci przejął od niego inny podmiot; ustawa ta bowiem w żaden sposób tego nie dopuszcza; powyższe wynika z faktu, że obowiązki administracyjne nie mogą być przejęte przez inne podmioty, nie można zatem uznać, że - w stosunku do pojazdów, wyprodukowanych i wprowadzonych na terytorium kraju przez Wnioskodawcę - za zapewnienie sieci odpowiada spółka G. W skardze Wnioskodawca, reprezentowany przez Pełnomocnika - radcę prawnego zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego: - art. 3 pkt 14 w zw. z art. 3 pkt 16, w zw. z 4 ust 1 pkt 1 i art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów w zw. z art. 2 pkt 3 dyrektywy 2000/53/WE oraz art. 3 pkt 27 dyrektywy 2007/46/WE (która zastąpiła dyrektywę 70/156/EWG) poprzez błędne uznanie, że: - Wnioskodawca jest wprowadzającym pojazdy, zobowiązanym do zapewnienia sieci; - spółka G. nie jest wprowadzającym pojazdy, w świetle powyższych przepisów, - art. 14 ust. 1 ustawy o recyklingu pojazdów przez błędne uznanie, że w przypadku, kiedy Wnioskodawca nie zapewnia sieci, będzie on obowiązany bez wezwania do naliczenia i wpłacenia na rachunek bankowy, o którym mowa w art. 16 ust. 2 ustawy opłaty za brak sieci, uwzględniającej pojazdy wprowadzone przez Wnioskodawcę na terytorium Polski. W uzasadnieniu przytoczono poszerzoną argumentację, sformułowaną w żądaniu pisemnej interpretacji oraz wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Wniesiono o: - uchylenie zaskarżonej decyzji oraz ją poprzedzającej (z [...] kwietnia 2016 r.) oraz zobowiązanie organu do wydania decyzji zgodnej ze stanowiskiem wyrażonym we wniosku o interpretację, - zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Ochrony Środowiska podtrzymał w całości swoje stanowisko i wniósł o jej oddalenie. Na rozprawie (k. 52-53) Pełnomocnik wnioskodawcy wywodził, że nie można uznać za zobowiązanego do zapewnienia sieci podmiotu, który w istocie nie ma nawet wiedzy, ile pojazdów zostanie wprowadzonych do sprzedaży czy dystrybucji na rynek polski. Ostateczną decyzję, gdzie trafią wyprodukowane pojazdy, nawet gdy chodzi o te dostarczone do magazynów w Polsce, podejmuje dystrybutor – spółka O., w porozumieniu ze spółką G. Pełnomocnik organu zwracał uwagę, że odpowiedź na pytanie ma charakter abstrakcyjny co do stanu faktycznego zarysowanego w jego treści. Dodatkowe i odmienne wyjaśnienia co do rzeczywistych uwarunkowań nie mogą odgrywać znaczenia z punktu widzenia prawidłowości oceny odpowiedzi. Zdaniem Wnioskodawcy nie można przyjąć, aby to producent mógł być zobowiązany do realizacji sieci odbioru pojazdów, gdyż - wobec różnych uwarunkowań związanych z systemem dystrybucji - nie ma on wiedzy, ile pojazdów zostało faktycznie wprowadzonych na rynek polski. Prawodawca - formułując pojęcie "wprowadzającego pojazd" - nie uwzględnił szczególnego przypadku takiego, jak objęty sporem. Nie mógł on nałożyć obowiązku realizacji sieci na podmiot, który nie ma wiedzy odnośnie ilości wprowadzonych do obrotu pojazdów. Dlatego przepisy należy odpowiednio interpretować, uzupełniając tę lukę prawną. Cel dyrektywy byłby zrealizowany gdyby przyjąć, że odpowiedzialnym za zapewnienie sieci jest spółka G. Pełnomocnik organu wskazywał na brzmienie art. 3 pkt 16 w związku z art. 4 ust. 1 ustawy o recyklingu pojazdów. Wywodził, że jeżeli zobowiązany nie wie, ile wyprodukowanych pojazdów zostało wprowadzonych do dystrybucji na terenie Polski, musi zapewnić sieć dla wszystkich pojazdów lub uiścić za nie opłatę bądź powziąć wiedzę, ile pojazdów wyekspediowano poza teren Polski. Wnioskodawca sam wskazał, że jest producentem pojazdów. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga w części zasługuje na uwzględnienie, chociaż nie z przyczyn w niej podniesionych. Sąd, w związku z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi. Na wstępie trzeba wskazać, że prawidłowe jest stanowisko organu administracji, co do określenia podmiotu odpowiedzialnego z mocy prawa za organizację sieci, w myśl art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów. Trafnie wywiedziono, że jest nim Wnioskodawca. Ponowne przytaczanie argumentacji prawnej organu byłoby bezzasadne z uwagi na uprzednie szczegółowe jej zreferowanie. Sąd przyjmuje ją za własną. W sprawie nie mogą być też uznane za sporne jej okoliczności faktyczne. Organ administracji formułuje bowiem stanowisko wobec stanu faktycznego opisanego przez wnoszącego pytanie, zainteresowanego uzyskaniem interpretacji. Odnosząc się do argumentacji Strony skarżącej trzeba jedynie wskazać, że nie jest ona trafna z następujących przyczyn: - przywoływana definicja "producenta" zamieszczona w dyrektywie 2007/46/WE ma wyłącznie charakter techniczny z punktu widzenia praktycznych potrzeb legislacji; dany termin zdefiniowano w danej dyrektywie tak, aby złożone określenie (chodzi o podmiot odpowiedzialny za wszystkie aspekty homologacji) nie powtarzać wielokrotnie w danym akcie normatywnym, lecz zastąpić jednym wyrazem, któremu nadano - w konkretnym dokumencie - specyficzne znaczenie; nie sposób uznać tego rodzaju zabiegu za skutkujący wprowadzeniem do systemu prawnego UE definicji "producenta" jako każdego podmiotu odpowiadającego za homologacje; do definicji tego rodzaju nie może więc nawiązywać także odesłanie w dyrektywie 2000/53/WE; stąd przywoływany postulat prowspólnotowej wykładni regulacji nie przemawia w danym przypadku za przyjęciem, że użyte przez prawodawcę wspólnotowego bądź krajowego pojęcie "producent" pojazdu wypada odnosić do podmiotu odpowiedzialnego za jego homologację, - wbrew wywodom skargi, z treści stanowionego na szczeblu UE prawa nie wynika, który podmiot ma być odpowiedzialny za ponoszenie ciężarów, wynikających z obowiązku organizacji sieci; potwierdza to treść art. 5 ust. 1 tiret 1 w zw. z art. 2 pkt 10 dyrektywy 2000/53/WE; stąd, przyjęte przez prawodawcę krajowego, rozwiązania nie mogą być w danym zakresie postrzegane jako sprzeczne z prawem wspólnotowym; prawo to nie może stanowić również wyznacznika dla interpretacji stosownych regulacji, o ile jako podmiot zobowiązany wskazano jeden z wymienionych w art. 5 ust. 1 tiret 1 w zw. z art. 2 pkt 10 wskazanej dyrektywy; w danym przypadku nie jest to kwestionowane, - przy określaniu podmiotu odpowiedzialnego za utworzenie sieci nie może mieć znaczenia to, jak jest zorganizowany system dystrybucji wytwarzanych pojazdów; jak skonstruowana jest umowa na odbiór wytworzonych, kompletnych pojazdów, jest determinowane wyłącznie wolą stron (swoboda zawierania umów); nie może być istotnym argumentem, przemawiającym za konkretnym rozumieniem przepisów odmiennie od ich brzmienia (a więc interpretacji contra legem) to, że Wnioskodawca jest związany z odbiorcą wytworzonych pojazdów (spółką O.) umową, której treść nie gwarantuje mu aktualnie informacji, ile pojazdów trafia na rynek polski (do magazynów spółki O. w celu dalszej dystrybucji w kraju), ile zaś jest eksportowanych bądź wywożonych celem sprzedaży na teren innych krajów UE; skoro administracyjny obowiązek zorganizowania sieci dla pojazdów wprowadzonych na rynek polski ciąży na Wnioskodawcy, musi on - na etapie spedycji produktu z zakładu w Polsce - zagwarantować dla swoich potrzeb informacje w danym zakresie od odbiorcy pojazdów; w myśl ustawy o recyklingu pojazdów, wydanie pojazdu z magazynu lub przekazanie innemu podmiotowi celem użytkowania lub dystrybucji jest "wprowadzeniem pojazdu" (art. 3 pkt 16 w zw. z art. 4 ust. 1 pkt 1), - nie może być przesłanką dla interpretacji przepisów, zakreślających obowiązki o charakterze administracyjnym, indywidualna sytuacja podmiotu, który - jak wywodzi - nie ma wiedzy, ile pojazdów, spośród wyprodukowanych i wydanych z magazynów fabryki w Polsce, jest wprowadzane na terytorium kraju, ile zaś ekspediowanych poza granice; podmiot, obowiązany do organizacji sieci recyklingu musi tego rodzaju informacje gromadzić; inaczej – jak trafnie wywodzi organ – obowiązany jest do organizacji sieci bądź uiszczania stosownej opłaty z uwzględnieniem wszystkich pojazdów, wydanych z magazynów; powinność ta nie obejmuje tylko tych, które zostały wysłane celem dystrybucji i sprzedaży poza granice; ich ilość powinien udokumentować zobowiązany; w innym przypadku uzasadnione jest przyjęcie, że zostały wprowadzone do obrotu na terytorium kraju, - jak trafnie wywodzi organ administracji, nie sposób na drodze interpretacji przepisów przypisywać odpowiedzialności w zakresie obowiązków publicznoprawnych podmiotom trzecim; wobec tego nie można uznać za podmiot obowiązany do zapewnienia funkcjonowania sieci spółki G. (ani też spółki O.); nie jest ona niewątpliwie ani producentem pojazdu (jak wskazano nie można tego wiązać wyłącznie z samym procesem homologacji) ani importerem ani też nie dokonują wenątrzwspólnotowego nabycia; uznanie za trafną interpretacji Wnioskodawcy, co do braku po jego stronie powinności zapewnienia sieci, prowadziłoby więc nota bene do konkluzji, że - w danym przypadku - wobec stosownego umownego zorganizowania systemu dystrybucji, nikt nie jest obowiązanym w danym zakresie. Trafnie więc udzielono odpowiedzi na pierwsze pytanie wnioskodawcy. Inaczej ma się rzecz co do odpowiedzi na pytanie drugie. Wnioskodawca wskazał na stosunkowo złożony system dystrybucji wyprodukowanych pojazdów, jaki przyjęto w danym przypadku. Skonkludował, że - w jego ocenie - zadość wymaganiu ustawowemu czyni organizacja i utrzymywanie sieci przez spółkę G. Trzeba mieć przy tym na względzie, że obowiązek ponoszenia opłat, wynikający z art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów, ma charakter ekwiwalentny do powinności zapewnienia sieci. Stanowi równocześnie niewątpliwie daninę publiczną. Nie można w takiej sytuacji określać opłat wprost sankcją za brak sieci. Przedsiębiorca ma bowiem wybór co do przyjętego rozwiązania - ponoszenie kosztów zapewnienia sieci bądź opłat. Jednakże - o ile stosowna sieć jest zapewniona dla wyprodukowanych pojazdów, a koszty poniosą w istocie podmioty uczestniczące w systemie dystrybucji, konieczne jest rozważenie, czy równoległe obciążenie producenta daną daniną publiczną w postaci opłat za brak sieci byłoby dopuszczalne przy uwzględnieniu reguł zakreślających możliwość stosowania sankcji administracyjnych. Sytuacja jest bowiem analogiczna. W danym zakresie zostało wypracowane w judykaturze stanowisko, że nie jest dopuszczalne stosowanie sankcji administracyjnej, gdyby miała być ona następstwem naruszania obowiązków zakreślonych niejasnymi regulacjami. Konkretna dolegliwość nie może też być następstwem zaniedbań prawodawcy co do prawidłowej legislacji (tak np. wyrok NSA o sygn. akt II OSK 1625/10 - dostępny w CBOSA). Zasada ta, którą - zdaniem Sądu - wypada zaliczyć do ogólnych reguł prawa materialnego, jest wywodzona z treści art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (zasada państwa prawnego) i znajduje zastosowanie bezpośrednio, z uwagi na treść jej art. 8 ust. 2. Z kolei, w rozważanym stanie prawnym, przy uwzględnieniu stanowiska Strony skarżącej, uprawnione jest stwierdzenie, że określenie podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie sieci, gdy system dystrybucji produkowanych na terenie Polski pojazdów jest zorganizowany w sposób opisany w pytaniu Wnioskodawcy, wymaga dokonania prawidłowej wykładni właściwych regulacji. Wykładania taka - jak w przypadku Wnioskodawcy - może także prowadzić do sformułowania wadliwych wniosków. W danym przepadku, gdy strona miała w istocie na uwadze, czy obowiązek administracyjny będzie realizowany, nie sposób przypisać jej zaniedbania. Prowadzi to do konkluzji, że regulacje nie są w danym zakresie stosownie jednoznaczne. Należy odnotować, że prawodawca w pewnych fragmentach ustawy o recyklingu pojazdów - np. w art. 7-10 - posługuje się również pojęciem wprowadzającego pojazdy, które to obejmuje także producenta (wobec art. 3 pkt 14), uściślając jednak, że chodzi w tych przepadkach o podmiot, który wydaje kartę pojazdu. Zabiegu polegającego na doprecyzowaniu, kto odpowiada za realizację danego obowiązku, nie zastosował co do art. 11 ustawy, statuującego obowiązek zapienienia sieci. Z jednej strony oznacza to, przy uprawnionym rozumowaniu a contrario, że dane uściślenie nie może wprost znaleźć zastosowania, gdy chodzi o obowiązek utworzenia sieci. Z drugiej - wobec odstąpienia od uściślenia - prowadzi do wniosku, że prawodawca pośrednio zaakceptował potrzebę wyinterpretowania, kto w bardziej złożonych przypadkach jest zobowiązany do organizacji sieci. Takiej praktyki nie można określić właściwą. Uchybienie zasadom poprawnej legislacji nie ma wprawdzie w danym przypadku tego rodzaju charakteru, aby Sąd powziął wątpliwość, czy dany, niedookreślony kompleks regulacji (norma zakreślająca obowiązek wobec definicji użytego w niej pojęcia "wprowadzający pojazd") może naruszać Konstytucję. Taka ocena obligowałaby Sąd od wystąpienia z odnośnym pytaniem do Trybunału Konstytucyjnego. Wobec jednak braku odpowiednio precyzyjnej definicji podmiotu obowiązanego nie sposób zaaprobować - w sytuacji, gdy powinność jest realizowana przez inny podmiot - możliwości obciążenia Wnioskodawcy daniną publiczną, stanowiącą ekwiwalent niespełnienia wymagania w zakresie zapewnienia sieci. Wobec postawionego więc drugiego pytania - czy Wnioskodawca jest obowiązany do poniesienia opłat z tytułu braku sieci - organ winien był wskazać, że choć ciążyła na nim powinność zapewnienia sieci, lecz - jeżeli ona istnieje dla wszystkich pojazdów wprowadzonych na terenie kraju spośród produkowanych przez danego producenta (wg stanu faktycznego opisanego w pytaniu) - nie jest on obowiązany do ponoszenia opłat do dnia uzyskania stosownej interpretacji i przez okres niezbędny dla dokonania czynności organizacyjnych, celem zapewnienia sieci we własnym zakresie, z uwzględnieniem możliwości zakreślonej art. 11 ust. 3 ustawy o recyklingu pojazdów. Organ winien też rozważyć, czy jest możliwe w odpowiedzi na zadane już konkretne pytania sprecyzowanie, jaki termin można w danym przypadku uznać za rozsądny dla potrzeb przejęcia przez Wnioskodawcę zadań w danym zakresie. O ile, wobec braku znajomości przez organ szczególnych uwarunkowań faktycznych w danej sprawie, nie jest to możliwe - istotne zagadnienia nie były objęte opisem stanu faktycznego wobec treści zadanych pytań - winien wskazać, że zajęcie stanowiska w tej kwestii będzie możliwe po przedłożeniu konkretnych informacji. W ocenie Sądu, udzielając odpowiedzi na drugie pytanie organ naruszył przywołaną wcześniej regułę prawa materialnego, wynikającą z treści art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. Znajdowała ona bezpośrednie zastosowanie w sprawie z uwagi na treść art. 8 ust. 2 tego aktu. Skutkowało to naruszeniem art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów w zakresie, w jakim stwierdzono, że Wnioskodawca jest obowiązany do wniesienia opłat także z tytułu wprowadzenia na teren Polski wyprodukowanych przez niego pojazdów, dla których sieć zapewniała dotychczas spółka G. Sąd nie uwzględnił wniosku Strony skarżącej o uchylenie także orzeczenia z [...] kwietnia 2016 r. Nie wykazano bowiem ani Sąd nie dopatrzył się z urzędu, aby było to niezbędne dla właściwego załatwienia sprawy, w myśl art. 135 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Z przytoczonych wyżej przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie odpowiednio art. 145 § 1 pkt 1 lit. a oraz art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w pkt 1 i 2 sentencji. W pkt 3 sentencji wyroku orzeczono o kosztach postępowania na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 2 i - w związku z uwzględnieniem skargi w części - art. 206 powyższej ustawy a także § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804). Na zasądzone koszty składają się: 200 zł jako połowa kwoty uiszczonej tytułem wpisu od skargi, kwota 17 zł uiszczona tytułem opłaty skarbowej od pełnomocnictwa oraz 140 zł jako połowa kwoty tytułem wynagrodzenia radcowskiego. Orzekając ponownie w sprawie organ administracji uwzględni ocenę prawną sformułowaną w uzasadnieniu niniejszego wyroku.