IV SA/Wa 3084/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Anna Szymańska (spr.), Sędziowie sędzia WSA Kaja Angerman, sędzia WSA Grzegorz Rząsa, Protokolant ref. staż. Paweł Smulski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi A. T. i P. T. – wspólników spółki cywilnej "D." s.c. na decyzję Głównego Inspektora Ochrony Środowiska z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie określenia wysokości zobowiązania z tytułu opłaty za brak sieci za 2009 r. 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Ochrony Środowiska na rzecz skarżących A. T. i P. T. – wspólników spółki cywilnej "D." s.c. solidarnie kwotę 2400 (dwa tysiące czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] Główny Inspektor Ochrony Środowiska (dalej również jako: "GIOŚ", "organ"), po ponownym rozpatrzeniu sprawy dotyczącej określenia wysokości zobowiązania A. T. i P.T., prowadzących działalność gospodarczą pod nazwą "D. " S.C. P.T., A. T. (dalej: "skarżący"), z tytułu opłaty za brak sieci za 2009 r., utrzymał w mocy decyzję własną z dnia [...] marca 2015 r. nr [...], określającą wysokość zobowiązania skarżących, z tytułu opłaty za brak sieci za 2009 r. na 22 000 zł. Stan sprawy przedstawiał się następująco: Skarżący, pismem z dnia [...] grudnia 2009 r. poinformowali Głównego Inspektora Ochrony Środowiska, że zapewniają sieć zbierania pojazdów na mocy umów podpisanych z firmami: E. Sp. z o.o. oraz E. Sp. z o.o. Następnie w dniu [...] stycznia 2010 r. złożyli do GIOŚ zawiadomienie o podjęciu działalności w zakresie produkcji, importu lub wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdów, w którym poinformowali, że składają oświadczenie o podleganiu obowiązkowi zapewniania sieci oraz załączyli wykaz stacji demontażu działających w ramach ich sieci. W dalszej kolejności skarżący złożyli do GIOŚ roczne sprawozdanie o wysokości należnej opłaty za brak sieci za 2009 r., zatytułowane jako "zerowe", w którym nie podali jednakże ani ilości pojazdów wprowadzonych w 2009 r., ani liczby dni w roku kalendarzowym, w których zapewniono bądź też nie zapewniono sieci zbierania pojazdów. Główny Inspektor Ochrony Środowiska zawiadomieniem z dnia [...] kwietnia 2014 r., poinformował skarżących o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie określenia wysokości zobowiązania z tytułu opłaty za brak sieci za 2009 r. Jednocześnie GIOŚ wezwał A. T. i P. T. do złożenia wyjaśnień w ww. sprawie oraz przedłożenia niezbędnych do rozstrzygnięcia następujących dokumentów. Skarżący nie odpowiedzieli na ww. wezwanie, w związku z czym Główny Inspektor Ochrony Środowiska zwrócił się z prośbą do [...] Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska o przeprowadzenie kontroli. Skarżący przy piśmie z dnia [...] lipca 2014 r. przesłali GIOŚ kopie 4 umów zawartych z E. Sp. z o.o., 12 szt. oświadczeń o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci wystawionych przez E. Sp. z o.o., wydruku KRS firmy E. Sp. z o.o. oraz pełnomocnictwa. Następnie, wraz z pismem z dnia [...] sierpnia 2014 r. złożyli kopie następujących dokumentów: umów zawartych z E. Sp. z o.o. (9 szt.), oświadczeń o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci wystawionych przez E. Sp. z o.o. (53 szt.) i faktur potwierdzających zakupienie i opłacenie usług (9 szt.) oraz faktur sprzedaży aut w 2009 r. (44 szt.). [...] Wojewódzki Inspektor Ochrony Środowiska przeprowadził kontrolę i pismem z dnia [...] grudnia 2014 r. przekazał GIOŚ protokół ww. kontroli. Główny Inspektor Ochrony Środowiska decyzją z dnia [...] marca 2015 r., określił wysokość zobowiązania A. T. i P. T., prowadzących działalność gospodarczą pod nazwą "D." S.C. P. T., A. T., z tytułu opłaty za brak sieci za 2009 r. na 22 000 zł. W motywach rozstrzygnięcia wskazał, że z analizy akt sprawy wynikało, że skarżący w 2009 r. dokonali wewnątrzwspólnotowego nabycia 44 pojazdów, które sprzedali w 2009 r. wraz z oświadczeniem o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci. A. T. i P. T. obowiązani byli zatem w 2009 r. do zapewnienia sieci zbierania pojazdów spełniającej wymogi art. 11 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. z 2015 r., poz. 140), jednak jej nie zapewnili, gdyż nie utworzyli własnych stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów ani nie podpisali umów dotyczących zapewnienia sieci z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. W związku z powyższym ww. 44 szt. pojazdów sprzedanych przez skarżących w 2009 r. stanowiło podstawę obliczenia opłaty za brak sieci za 2009 rok. Z powyższym rozstrzygnięciem nie zgodzili się skarżący, którzy złożyli wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. W wyniku złożonego przez skarżących wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, GIOŚ wydał decyzję z dnia [...] lipca 2015 r. utrzymującą w mocy własną decyzję z dnia [...] marca 2015 r. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał m. in., że warunkiem zapewnienia sieci przez wprowadzającego pojazd jest - zgodnie z art. 11 ust. 2 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji - zapewnienie sieci wyłącznie przez własne stacje demontażu i punkty zbierania pojazdów lub na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. GIOŚ wskazał, że firma E. Sp. z o.o. nigdy nie posiadała decyzji w zakresie gospodarki odpadami, wymaganej w związku z prowadzeniem stacji demontażu. Zgodnie ze stanowiskiem Ministerstwa Środowiska - jeżeli firma ta nie prowadziła stacji demontażu - mogła działać wyłącznie jako pełnomocnik stacji demontażu albo wprowadzającego pojazd. GIOŚ uznał przedstawione przez skarżących umowy z E. Sp. z o.o., mocą których skarżący udzielili tej firmie pełnomocnictwa do zawierania umów w ich imieniu z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu pojazdów oraz punkty zbierania pojazdów, jednakże przy braku przedmiotowych umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu pojazdów oraz punkty zbierania pojazdów, organ doszedł do wniosku, że nie został spełniony wymóg określony w art. 11 ww. ustawy zapewnienia sieci zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji. GIOŚ stwierdził, że nie można w tej sytuacji nawet przeprowadzić analizy zapewnienia sieci zbierania pojazdów przez skarżących i zbadać stanu pokrycia terytorium kraju siecią, by w dalszej kolejności stwierdzić czy sieć została zapewniona w stopniu zezwalającym na zwolnienie skarżących z opłaty za brak sieci. GIOŚ podkreślił, że nie może w żaden sposób wpływać na umowy zawierane pomiędzy przedsiębiorcami będącymi wprowadzającymi pojazd a przedsiębiorcami oferującymi im utworzoną przez siebie sieć zbierania pojazdów. Odnosząc się do kwestii składanych oświadczeń o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci organ stwierdził, że są one przedstawiane organom komunikacji podczas rejestracji pojazdów, jednakże urzędy te nie weryfikują na ich podstawie wywiązania się z obowiązku zapewnienia sieci. GIOŚ wskazał, że wprowadzający pojazd, który złożył oświadczenie o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci i nie dopełnił w tym zakresie swoich obowiązków, jest obowiązany na podstawie art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji do naliczenia i wpłacenia opłaty za brak sieci. W tej sytuacji za bezzasadny uznał zarzut dotyczący błędnego uznania przez organ skarżących za obowiązanych do zapłaty opłaty za brak sieci. Odnosząc się do zarzutu naruszenia norm proceduralnych w postaci art. 7 i 77 Kpa organ wskazał, że w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania administracyjnego zwrócił się do skarżących o nadesłanie kopii dokumentów potwierdzających wewnątrzwspólnotowe nabycie pojazdów w 2009 r. oraz dokumentów potwierdzających zbycie pojazdów wprowadzonych w 2009 r. na terytorium kraju, a także dokumentów potwierdzających zbycie w 2009 r. pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju w latach 2006-2008, celem m.in. ustalenia ilości pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju w drodze wewnątrzwspólnotowego nabycia. Skarżący w odpowiedzi na powyższe przedstawili 44 faktury sprzedaży aut w 2009 r., bez podania informacji, że część aut była nabyta w [...]. Wobec powyższego, zdaniem GIOŚ, uzasadnione było przyjęcie, że skarżący dokumentują tym liczbę pojazdów nabytych wewnątrzwspólnotowo, którą następnie wziął pod uwagę przy obliczaniu należnej opłaty za brak sieci za 2009 rok. Niemniej jednak, w celu wyjaśnienia powyższej kwestii organ pismem z dnia [...] maja 2015, wezwał skarżących do złożenia wyjaśnień w zakresie ilości pojazdów wprowadzonych na terytorium kraju w drodze wewnątrzwspólnotowego nabycia w 2009 r. Skarżący w piśmie z dnia [...] czerwca 2015 r. wskazali, że w zakresie prowadzonej przez siebie działalności dokonywali sprzedaży pojazdów zarówno uprzednio zarejestrowanych w [...] jak i tych, z którymi wiązał się fakt wewnątrzwspólnotowego nabycia, przy czym wewnątrzwspólnotowe nabycie dotyczyło rocznie kilkunastu aut. Podkreślili również, że mieli praktykę, iż wszędzie tam gdzie istniała potrzeba poniesienia opłaty akcyzowej, w związku ze sprowadzeniem auta, oprócz zakupu certyfikatu zapewnienia tzw. sieci dla sprzedawanego pojazdu, załączonego później do faktury, każdorazowo na fakturze sprzedaży wskazywali nr opłaty akcyzowej, pozwalający na jej zidentyfikowanie. Skarżący podali, że w 2009 r. dokładnie 14 pojazdów podlegało wewnątrzwspólnotowemu nabyciu, na okoliczność czego wskazują naniesione na przedmiotowe faktury sygnatury opłat akcyzowych poniesionych przed sprzedażą wyszczególnionych pojazdów. Ponadto skarżący przedstawili oświadczenia o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci dla 40 pojazdów sprzedanych przez siebie w 2009 r., zaś fakt złożenia takiego oświadczenia, w opinii organu, świadczy właśnie o wewnątrzwspólnotowym nabyciu danego pojazdu, gdyż podczas sprzedaży pojazdów zarejestrowanych uprzednio w [...] takie oświadczenie nie jest wymagalne. Dla pozostałych 4 z 44 sprzedanych przez skarżących w 2009 r. pojazdów nie zostało przedstawione ani ww. oświadczenie, ani dowód wpłaty opłaty 500 zwalniającej wprowadzającego pojazd z obowiązku tworzenia sieci zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, w związku z czym te 4 pojazdy również należało uwzględnić przy obliczaniu opłaty za brak sieci. W ocenie GIOŚ decyzja I instancji została wydana w oparciu o właściwe wnioski, dotyczące liczby pojazdów (44 szt.) sprzedanych w 2009 r. przez skarżących, branej pod uwagę przy obliczaniu wskazanej opłaty. A. T. i P. T. – wspólnicy spółki cywilnej "D." wnieśli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GIOŚ z dnia [...] lipca 2015 r., zarzucając jej: I. naruszenie prawa materialnego: - art. 11 ust. 1 i 2 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji poprzez zastosowanie niedopuszczalnej wykładni, że nie można realizować obowiązku zapewnienia sieci na podstawie umów (wskazujących w załączeniu stacje demontażu obsługujących sieć par. 2 umów), zawartych z podmiotami pośredniczącymi, tzw. integratorami sieci, którzy oferują wprowadzającym pojazdy "gotową sieć" i rozprowadzają druki zawierające oświadczenie o gwarancji zapewnienia sieci, zgodnie z ustawą o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, przez stacje demontażu wskazane w § 2 tych umów; - art. 11 ust. 2 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji w zw. z art. 12 ust. 2 w zw. z art. 17tej ustawy, przez błędną wykładnię tych przepisów i w konsekwencji uznanie, że pomimo faktu wykonywania przez skarżących obowiązku sieci za pomocą tzw. "integratora sieci" oraz honorowania przez organy rejestrujące pojazdy, załączone do akt certyfikaty potwierdzające zapewnienie sieci, strona postępowania była zobowiązana do zapłaty opłaty za brak sieci; - art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji w zw. z art. 2 i art. 7 Konstytucji z poprzez zastosowanie niezgodnej z art. 2 i 7 Konstytucji wykładni tegoż przepisu polegającej na stosowaniu wobec skarżących tożsamych przepisów co wobec podmiotów obowiązanych do zapłaty opłaty z tytułu braku sieci, pomimo, że strona jest podmiotem realizującym obowiązek zapewnienia sieci przy pomocy tzw. "integratorów sieci"; II. naruszenie prawa procesowego: - art. 7 kpa w z art. 77 Kpa poprzez nieuwzględnienie w toku postępowania, "ustaleń organu prowadzącego dnia [...] grudnia 2014 r., w drodze pomocy prawnej, kontrolę skarżących na podstawie tych samych dokumentów, które znajdują się obecnie w aktach sprawy", a wskazujących, że poza kilkoma fakturami stwierdzającymi dokonanie akcyzy nie ma dowodów potwierdzających wewnątrzwspólnotowe nabycie pojazdów przez stronę, a tym samym nie ma podstaw by wymierzyć za nie opłatę z tytułu braku sieci; - art. 80 Kpa przez naruszające granice swobody oceny dowodów, uznanie za udowodnionego faktu wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdów przez stronę postępowania, pomimo, że ponad 27 z 44 faktur znajdujących się w aktach sprawy potwierdza jedynie sam fakt sprzedaży przedmiotowych aut przez Komis, co nie jest równoważne z wprowadzeniem auta w rozumieniu ustawy o recyklingu; - art. 107 § 3 Kpa przez niewskazanie przyczyn, dla których organ uznał ustalenia podmiotu wykonującego u strony skarżącej kontrole w ramach pomocy prawnej za nie mające znaczenia dla sprawy, gdy tymczasem podmiot ten w protokole kontroli z dnia [...] grudnia 2014 r. wykazał, że poza kilkoma fakturami (na których widnieje adnotacja potwierdzająca poniesienie opłaty akcyzy) nie ma dowodów wskazujących na to, że skarżący wprowadzili więcej pojazdów; Wobec powyższego skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej i poprzedzającej ją decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego. W uzasadnieniu skargi w pierwszej kolejności skarżący zakwestionowali stanowisko GIOŚ o wykluczeniu możliwości realizowania obowiązku zapewnienia sieci w rozumieniu art 11 ust 1 i 2 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji przy pomocy tzw. "integratorów sieci", na podstawie zawartych z nimi umów, gdzie w § 2 umów, w sposób wyraźny wskazuje się obsługujące sieć stacje demontażu pojazdów. Skarżący podnieśli, że w żadnym miejscu tego przepisu, a także w treści ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, ustawodawca nie zakazał realizowania obowiązku zapewnienia sieci, przy pomocy pośredników zawierających umowy z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. W treści art. 11 ust. 2 wskazuje się jedynie, że obowiązek zapewnienia sieci w rozumieniu tej ustawy można realizować również "(...) na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu". Natomiast przepis ten explicite nie wyklucza w żadnym zakresie oni nie limituje dopuszczalnych na gruncie prawa cywilnego rozwiązań prawnych prowadzących do nawiązania stosunków prawnych z podmiotami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie stacji demontażu. Skarżący stwierdzili, że istota sporu sprowadza się do rozstrzygnięcia, czy przedłożone przez skarżących umowy zawarte ze spółką E. sp. z o.o. w 2009 r. można uznać za skuteczne w kwestii zapewnienia przez stronę skarżącą sieci w 2009 r. Skarżący podnieśli, że wprowadzając pojazd każdorazowo zawierali umowy o tej samej treści (sporządzane przez spółkę E. sp. z o.o.) i za każde oświadczenie o gwarancji zapewnienia sieci uiszczała opłatę w kocie 100 zł od pojazdu. Zgodnie z treścią tych umów zawartą w § 2 i 3, spółka E. sp. z o.o. zobowiązywała się do zawarcia w imieniu strony skarżącej dalszych umów z konkretnymi stacjami demontażu, których lista figurowała na stronie internetowej [...] i stanowiła integralną część każdej umowy (§ 2 umów). Lista taka tj. podmiotów obsługujących sieć, została przez skarżących przesłana do GIOŚ wraz ze sprawozdaniem za 2009 rok. Tak sporządzone i zawarte umowy wraz z wydanymi i opłaconymi oświadczeniami uprawniały, w ocenie skarżących, wprowadzającego pojazd do zwolnienia z opłaty za brak "sieci", o której mowa w "Ustawie" (§3 umów). Zdaniem skarżących, należało uznać, że ww. umowy mogły stanowić skuteczne wykonanie przez nich obowiązku zapewnienia sieci. Skarżący podkreślili także, że na dowód faktu łączącego ich i firmę E. sp. z. o. stosunku zobowiązaniowego, skarżący przedłożyli w toku postępowania stosowne umowy, wystawione przez przedstawicieli firmy certyfikaty potwierdzające wykonywanie usługi sieci względem objętych nimi pojazdów oraz faktury potwierdzające wykupienie usługi objętej certyfikatem. Skarżący zakwestionowali również argumentację organu, że nie mogli wypełnić obowiązku zapewnienia sieci, z tego powodu, iż podmiot, którym się posługiwali w tym zakresie tj. spółka E. sp. z o.o., nie posiadała decyzji w sferze gospodarki odpadami. Jakkolwiek skarżący nie mieli wiedzy o tym fakcie, jednakże co już wyżej zostało wyjaśnione, spółka E. zgodnie z zawartymi umowami, miała zawierać w imieniu skarżących dalsze umowy ze stacjami demontażu wymienionymi w załączniku do umów (§ 2) i w takiej sytuacji decyzja ww. nie była wymagana. Ponadto skarżący zarzucili, że organ nie uwzględnił uwag zawartych w protokole kontroli z dnia [...] grudnia 2014 r. Ich zdaniem, z przedmiotowego protokołu, w sposób jednoznaczny wynika, że poza kilkoma fakturami stwierdzającymi dokonanie opłaty akcyzy nie ma w ogóle dowodów potwierdzających wewnątrzwspólnotowe nabycie pojazdów przez skarżących, o czym świadczy cytat: "Zapisy na części faktur (akcyza opłacona) świadczą o tym, że pojazdy te zostały przywiezione do [...] z zagranicy: W pozostałych przypadkach nie jest możliwe ustalenie czy pojazdy zostały sprowadzone z zagranicy." W ocenie skarżących, mając na uwadze powyższe ustalenia zawarte w protokole kontrolnym, oczywistym było, że nie było konieczności dodatkowego informowania organu o tym, że część znajdujących się w aktach sprawy faktur nie stanowi dowodu w sprawie, bowiem nie potwierdza faktu wprowadzenia przez skarżących pojazdu w znaczeniu ustawy o recyklingu pojazdów. W związku z powyższym, w ocenie skarżących, organ nie rozpatrując całości materiału dowodowego, w tym szczególnie ustaleń protokołu kontroli, niewątpliwie dopuścił się naruszenia norm proceduralnych w postaci art. 7 i 77 kpa. Skarżący stwierdzili, że w konsekwencji powyższych naruszeń proceduralnych, brak było podstaw do uznania, aby na podstawie gromadzonych w sprawie dowodów został udowodniony w przedmiotowym postępowaniu administracyjnym sam fakt wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdów stanowiący podstawę naliczenia obowiązku zapłaty opłaty za brak sieci w 2009 r. Poza bowiem kilkoma fakturami wskazującymi na fakt opłacenia akcyzy na co zwracał uwagę podmiot kontrolujący w protokole kontroli, nie ma żadnego dowodu wskazującego, że przesłane przez stronę faktury sprzedaży aut obejmują sprzedaż aut podlegającą obowiązkowi zapewnienia sieci. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Ochrony Środowiska wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji i zarzuty skargi uznając za nieuzasadnione. Na rozprawie w dniu 7 kwietnia 2016 r. pełnomocnik organu złożył do akt dokument zatytułowany "Pojazdy wprowadzone przez A. i P.T.", wnosząc o dopuszczenie dowodu z dokumentu. Pełnomocnik skarżących w załączniku do protokołu z rozprawy (pismo z dnia [...] kwietnia 2016 r.) zakwestionował możliwość uznania złożonego na rozprawie pisma jako dokumentu urzędowego, jak również dokumentu prywatnego i wniósł o nieuwzględnienie przedmiotowego wniosku dowodowego. Stwierdził, że zaprezentowane pismo stanowi jedynie tabelaryczne zestawienie informacji, które nie posiada przypisanej formy pisma urzędowego i które nie zostało w żaden sposób potwierdzone podpisem lub inną czynnością formalną przez przedstawiciela organu. Niemniej jednak, zdaniem pełnomocnika , powyższe działanie organu potwierdza, że GIOŚ nie przeprowadził de facto w sposób należyty postępowania dowodowego w sprawie, tj. nie uwzględnił uwag zawartych w sporządzonym przez WIOŚ w W. protokole kontroli z dnia 2014 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone przepisami m.in. art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm.) - zwanej dalej "P.p.s.a.", sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej powołane przepisy i w granicach sprawy, uznał, że część argumentów i zarzutów skargi zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. Urz. WE L 269 z 21.10.2000 r., s. 34; dalej: dyrektywa 2000/53/WE) Państwa Członkowskie podejmą niezbędne środki w celu zapewnienia, że: – podmioty gospodarcze stworzą systemy zbierania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz, w stopniu technicznie możliwym, części zużytych usuniętych w trakcie naprawy samochodów osobowych, – punkty zbierania będą w wystarczającym stopniu dostępne na ich terytorium. Zgodnie zaś z art. 11 ust. 1 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz.U. z 2005r, Nr 25, poz. 202 ze zm, dalej: ustawa o recyklingu) w brzmieniu obowiązującym w dacie, kiedy skarżący byli zobowiązani do dokonania czynności wymaganych prawem wprowadzający pojazd był obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów, obejmującą terytorium kraju w taki sposób, aby zapewnić właścicielowi możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu, położonych w odległości nie większej niż 50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania albo siedziby właściciela pojazdu, z zastrzeżeniem art. 12 ust. 1 ustawy. Z kolei przepis art. 12 ust. 1 ustawy stanowił, że wprowadzający pojazd , który wprowadzał na terytorium kraju nie więcej niż 1000 pojazdów w roku kalendarzowym, mógł nie zapewniać sieci. Przy czym taki wprowadzający, który nie zapewnił sieci był obowiązany do wniesienia na odrębny rachunek bankowy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, opłaty w wysokości 500 zł od każdego pojazdu wprowadzonego na terytorium kraju. Taki przedsiębiorca, który wprowadzał nie mniej niż 1000 pojazdów w roku kalendarzowym miał wybór polegający bądź na zapewnieniu sieci spełniającej wymogi ustawy, co wymagało złożenia oświadczenia o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci lub wnieść opłatę w kwocie 500 zł za każdy pojazd wprowadzony na terytorium [...]. Skarżący wykorzystał ten pierwszy sposób zwolnienia się z obowiązku i złożył stosowne oświadczenia o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci. Oznacza to, że przyjął na siebie obowiązek zapewnienia sieci. Jak twierdził, zapewnienie sieci nastąpiło poprzez podpisanie stosownych umów z E. sp. z o.o. Z tego względu w niniejszej sprawie zasadniczego znaczenia nabiera kwestia sposobu zapewnienia przez skarżącego obowiązku zapewnienia sieci. Od tego zależy bowiem w jakim zakresie nastąpiło pokrycie kraju tą siecią, co znajduje bezpośrednie przełożenie na zarówno wymóg uiszczenia opłaty, jak i na jej ewentualną wysokość. Może się bowiem zdarzyć, że stopień pokrycia kraju tą siecią jest tak intensywny tj. 95% i powyżej, że zgodnie ze znowelizowanym art. 14 ust. 5 i 6 wprowadzający pojazd nie był zobowiązany do uiszczenia opłaty za brak sieci. Dalej – w przypadku zapewnienia sieci obejmującej: 1) poniżej 95 %, ale nie mniej niż 90 % terytorium kraju - wysokość opłaty za brak sieci ulega obniżeniu o 75 %; 2) poniżej 90 %, ale nie mniej niż 85 % terytorium kraju - wysokość opłaty za brak sieci ulega obniżeniu o 50 %. Stąd też należy dokonać wykładni przepisu art. 11 ust. 2 ustawy. Pierwotnie przepis art. 11 ust. 2 ustawy brzmiał: " Wprowadzający pojazd może zapewnić sieć na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu". Ustawodawca zatem przewidział możliwość zapewnienia takiej sieci poprzez potencjał podmiotów zewnętrznych, a jedynym kryterium było, aby przedsiębiorcy tacy prowadzili stacje demontażu. Ustawa z dnia 22 stycznia 2010r. o zmianie ustawy o odpadach oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 28, poz. 145) z dniem 12 marca 2010r. wprowadziła nową regulację. Mianowicie art. 11 ust. 2 otrzymał brzmienie: "Wprowadzający pojazd zapewnia sieć wyłącznie przez własne stacje demontażu i punkty zbierania pojazdów lub na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu". Z kolei w dacie kiedy ustawodawca kreował obowiązek dla skarżących przepis art. 11 ust. 2 ustawy recyklingowej stanowił, że wprowadzający pojazd może zapewnić sieć na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. Zatem na wprowadzającym pojazdy (nie więcej niż 1000 pojazdów w roku kalendarzowym wprowadzanych na terytorium [...]) ciążył ustawowy obowiązek zapewnienia sieci w sposób powyższy lub dokonania opłaty w wysokości 500 zł od każdego pojazdu. Obowiązek zrealizowania tej sieci bezspornie mógł nastąpić poprzez zawarcie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. Przyjęcie innej koncepcji powodowałoby ocenę stanu faktycznego poprzez pryzmat przepisu prawa materialnego, który zaczął obowiązywać po tym, jak obowiązek ciążący na przedsiębiorcy miał być wykonany. Nie sposób takiej wykładni obronić na gruncie zasady praworządnego państwa. Wobec tego jeśli na skarżącym ciążył obowiązek wykonania obowiązku mającego swoje bezpośrednie źródło w przepisie ustawy, mało tego - w ustawie został zakreślony termin na jego wykonanie, gdyż zgodnie z art. 16 ust. 1 obowiązek obliczenia opłaty za brak sieci powstaje na koniec roku kalendarzowego, a uiszczenia opłaty do dnia [...] marca roku następującego po roku, którego opłata dotyczy – obowiązek ten miał wykonać wedle tych regulacji, które obowiązywały w chwili kiedy ten obowiązek miał realizować. Data [...] grudnia 2009r. decyduje o tym, czy podmiot wykonał obowiązek zapewnienia sieci za 2009r., czy też nie. W jaki sposób ten obowiązek powinien być wykonany wynika z przepisów obowiązujących do [...] grudnia 2009r., natomiast skutki niewykonania tego obowiązku ocenić należy na gruncie znowelizowanego art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów. Nie można zatem zgodzić się ze stanowiskiem organu zawartym w zaskarżonej decyzji, że obowiązek zapewnienia sieci skarżący powinni realizować bezpośrednio poprzez utworzenie punktów zbierania pojazdów lub stacji demontażu. Sąd także nie podziela stanowiska, że tworzenie sieci na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu wymaga podpisywania ich bezpośrednio z już funkcjonującymi stacjami demontażu, ewentualnie korzystając z instytucji przewidzianej przez Kodeks cywilny tj. za pośrednictwem pełnomocnika. Na możliwość tzw. kaskadowego zawierania umów wskazywał WSA w Warszawie choćby w wyroku z dnia 23 października 2009r. (sygn. akt IV SA/Wa 1295/09). Przede wszystkim z regulacji ustawowej nie wynika zakaz dalszego zawierania takich umów. Celem natomiast omawianych przepisów było stworzenie systemu zbierania wycofanych z eksploatacji pojazdów w sposób zapewniający ochronę życia i zdrowia ludzi oraz ochronę środowiska zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Jeżeli zatem cel ten może zostać zrealizowany przy jednoczesnym poszanowaniu prawa nie ma przeszkód do szerokiej wykładni przepisu, który ma zapewnić osiągnięcie tego celu. Takim przepisem był art. 11 ust. 2 ustawy przed nowelizacją. Należy jednak podkreślić, że na skarżącym ciążył obowiązek zapewnienia sieci. Zatem – w razie wątpliwości – na nim ciąży wykazanie, że obowiązek taki zrealizował zgodnie z przepisami prawa. Jeżeli zatem skorzystał z możliwości zawierania dalszych umów przez przedsiębiorcę, z którym podpisał bezpośrednio umowę, na skarżącym ciąży wykazanie, że przedsiębiorca finalny spełnia wymogi, jakie ustawa przewiduje dla stacji demontażu. Należy w tym miejscu wskazać, że ustawa wprowadziła legalną definicję stacji demontażu (art. 3 pkt 10), a uszczegółowienie praw i obowiązków przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu znalazło uregulowanie w art. 21 i nast. ustawy. Celem powyższych regulacji było sprecyzowanie zadań, jakie mają stacje demontażu. Zgodnie z art. 21 ustawy przedsiębiorca prowadzący stację demontażu powinien zapewniać bezpieczne dla środowiska i zdrowia ludzi przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji i powstających z nich odpadów. Jeżeli zatem skarżący zawrze umowę z przedsiębiorcą który jako taki nie prowadzi stacji demontażu, ale tenże zleca wykonanie zadań innemu przedsiębiorcy spełniającemu już kryteria stacji demontażu dochodzi do utworzenia sieci, w której ostatecznie ten "finalny" przedsiębiorca prowadzący stację demontażu tworzy punkt odniesienia dla osób, które chciałyby wycofać pojazd z eksploatacji. W takiej jednak sytuacji – jeżeli przedsiębiorca decyduje się na taki sposób obowiązku zapewnienia sieci – bierze odpowiedzialność za to, że skutek w postaci zapewnienia odbioru zużytych pojazdów zostanie zapewniony zgodnie z wymogami ustawy. Dotyczy to zapewnienia, aby podmiot, który będzie obierał te pojazdy spełniał warunki przedsiębiorcy prowadzącego stację demontażu. Oznacza to, że wszyscy wymienieni na k. 3 przedsiębiorcy powinni spełniać kryterium stacji demontażu. Ustawa nakłada na przedsiębiorcę będącego podmiotem profesjonalnym wymóg zapewnienia sieci lub uiszczenia opłaty. Jeżeli tenże podejmuje decyzję o zapewnieniu sieci poprzez zawarcie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu ma obowiązek wykazania, że stacje te spełniają definicję stacji demontażu. Kwestią zatem poboczną pozostaje, czy zostanie przez wprowadzającego pojazd zawarta umowa bezpośrednio z każdą stacją, czy też zostanie przekazane to innemu profesjonalnemu podmiotowi. W tej sytuacji zasadnie organ wzywał skarżącego do wykazania, że została zapewniona sieć zbierania pojazdów. Jako niewystarczające w tym zakresie należało uznać przedstawienie przez E. certyfikatów zapewnienia sieci, skoro E. nie dysponował swoją siecią stacji demontażu i wobec tego spółka ta nie stanowiła podmiotu spełniającego kryteria do przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Taki tok rozumowania prowadzi do wniosku, że wprowadzający pojazdy nie zapewnił sieci w rozumieniu art. 11 ust. 2 ustawy. Zgodnie z art. 17 ust. 1 ustawy o recyklingu w razie stwierdzenia, że wprowadzający pojazd nie dokonał wpłaty opłaty za brak sieci albo dokonał wpłaty w wysokości niższej od należnej, Główny Inspektor Ochrony Środowiska wydaje decyzję, w której określa wysokość zobowiązania z tytułu opłaty za brak sieci. Jak wynika z art. 17 ust. 3 tej ustawy, do należności z tytułu opłat za brak sieci stosuje się odpowiednio przepisy działu III ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2005 r. Nr 8, poz. 60), z tym że uprawnienia organów podatkowych przysługują Głównemu Inspektorowi Ochrony Środowiska. Przy czym stosownie do art. 14 ust. 1 ustawy wprowadzający pojazd, który jest obowiązany do zapewnienia sieci lub złożył oświadczenie o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci i nie spełnia tego obowiązku, jest zobowiązany do naliczenia i wpłacenia opłaty za brak sieci . Skarżący złożył powyższe oświadczenie, ale nie zapewnił sieci zbierania pojazdu, a na pewno nie wykazał, aby taką sieć zapewnił – skutkować to powinno naliczeniem i wpłaceniem opłaty za brak sieci. Bezsporne jest, że nie wykonał tego obowiązku, co uzasadniało wszczęcie postępowania administracyjnego i w konsekwencji wydanie decyzji określającej wysokość zobowiązania z tytułu opłaty za brak sieci. Tym samym Sąd nie podziela zaprezentowanego w skardze stanowiska, że skarżący zapewnili obowiązek zapewnienia sieci. Niewątpliwie skarżący podjęli taką próbę decydując się na taki zabieg pomimo, że w świetle art. 12 ust. 1 ustawy jako podmiot wprowadzający nie więcej niż 1000 pojazdów w roku kalendarzowym, nie mieli takiego obowiązku. Skoro zdecydowali się w taki sposób wykonać zobowiązanie wynikające z ustawy o recyklingu to koniecznym było wypełnienie norm prawa materialnego wyznaczających zakres przedmiotowy zbudowania sieci zbierania pojazdu. Nawet przy przyjęciu korzystnej dla strony skarżącej wykładni art. 11 ust. 2 ustawy, skarżący nie wykazali, aby w ustalonym stanie faktycznym została taka sieć zbudowana. W ocenie Sądu natomiast pozostaje wątpliwa wysokość tej opłaty, co oznacza w części przychylenie się do zarzutów sformułowanych w skardze dotyczących naruszenia przepisów postępowania. Mianowice w ocenie Sądu słuszne są ustalenia organu co do przyjęcia, że 40 z 44 sprzedanych przez skarżącego pojazdów zostało wprowadzone w ramach wewnątrzwspólnotowego nabycia. Zgodnie z art. 3 pkt 13 ustawy ilekroć w ustawie mowa o wewnątrzwspólnotowym nabyciu rozumie się przez to przywóz pojazdu z terytoriom innego niż [...] państwa członkowskiego Unii Europejskiej w celu wprowadzenia na terytorium kraju. Strony nie kwestionują, że skarżący zbył w 2009r. 44 pojazdy. Skarżący twierdzi jednak, że nie wszystkie z tych pojazdów były przywiezione na terytorium [...] z innego państwa członkowskiego. Ponieważ organ nie dysponuje pełną dokumentacją tych transakcji, musi oprzeć się na tych materiałach, które zostały mu udostępnione oraz zasadach logicznego rozumowania. Jako kryterium wewnątrzwspólnotowego nabycia skarżący wskazywał adnotację na fakturach sprzedaży o uiszczeniu akcyzy. W ocenie Sądu jednak nie może być to jedyne kryterium. Złożono bowiem do akt certyfikaty zapewnienia sieci wystawione przez E. sp. z o.o. na 40 pojazdów, które zostały zbyte przez komis prowadzony przez skarżących w 2009r. Przy czym Sąd nadmienia, że kwestionowany przez skarżącego dokument złożony przez pełnomocnika organu na rozprawie w dniu [...] kwietnia 2016r. (k. 116 akt sądowych) nie wnosi niczego nowego i mógł zostać potraktowany jedynie pomocniczo w usystematyzowaniu certyfikatów znajdujących się w aktach administracyjnych. Z zestawienia tego oraz porównania nr VIN na certyfikatach wynika, że takie dokumenty nie zostały wystawione w stosunku do czterech pojazdów tj. poz. 1, 2, 4 i 18. Oznacza to, że w przypadku 40 pojazdów sam skarżący przyznał, że zostały one przywiezione na terytorium [...] skoro wymagały złożenia oświadczenia o zapewnieniu sieci. Jaki byłby w innym wypadku cel złożenia takich oświadczeń. W tym wypadku organ musiał wnioskować o inne dowody zgromadzone w aktach, skoro nie przedstawiono mu dokumentów nabycia przez skarżących owych 40 samochodów. Skoro jednak złożono 40 oświadczeń to zasadnie organ wywiódł, że 40 pojazdów o wskazanych numerach VIN były przywiezione z innych państw członkowskich. Nie wykazał natomiast organ, że również pozostałe 4 pojazdy zostały w ten sam sposób nabyte przez skarżących. Nie zgromadził bowiem żadnych dowodów, ani pośrednich, ani bezpośrednich, z których wynikałoby, że spełniają one przesłankę do objęcia opłatą za brak sieci. Organ twierdzi, że nie zostało przedstawione oświadczenie, ani dowód opłaty od tych pojazdów. Skoro skarżący twierdzą, że pojazdy te nie wypełniły przesłanki wewnątrzwspólnotowego nabycia, to logicznym jest, że nie podlegały one zarówno oświadczeniu, jak i opłacie w kwocie po 500 zł. Doszło tym samym w zakresie tych czterech pojazdów do naruszenia reguł postępowania wyjaśniającego. Jak wynika z art. 7 k.pa w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Zgodnie z kolei z art. 8 K.p.a. organy administracji publicznej prowadzą postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej. Jak stanowi art. 80 K.p.a., organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. Wojewódzki Sąd Administracyjny stwierdza, że Główny Inspektor Ochrony Środowiska naruszył powyższe przepisy proceduralne, bowiem co do części rozstrzygnięcia przeprowadził rozumowanie nie mające oparcia zarówno w zgromadzonym materiale dowodowym, jak i regule praworządności. Przyjął bowiem bez żadnego umotywowania i wbrew stanowisku strony, że wszystkie pojazdy zbyte w 2009 r. zostały przywiezione na terytorium [...] z państw członkowskich Unii. Przy czym nie może mieć tutaj decydującego znaczenia protokół kontroli, gdzie stwierdzono, że w przypadku pozostałych faktur (bez adnotacji o akcyzie) nie jest możliwe ustalenie czy pojazdy zostały sprowadzone z zagranicy (k. 202 akt administracyjnych). Hipoteza przyjęta w tym protokole może być obalona poprzez inne dowody. Takimi dowodami są wystawione certyfikaty zapewnienia sieci. W przypadku 40 pojazdów takie certyfikaty zostały wystawione. Zgodnie z art. 106 § 3 p.p.s.a. Sąd może z urzędu lub na wniosek stron przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Jest to jedyny przypadek dopuszczalności prowadzenia postępowania dowodowego przez sąd administracyjny. W niniejszej sprawie Sąd uznał za celowe dopuszczenie dowodu z zestawienia pojazdów sporządzonego przez pracownika organu jako systematyzującego zebrane w sprawie oświadczenia o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci. Przy czym nie jest to dowód źródłowy, jedynie stanowi zestawienie zgromadzonych w aktach dokumentów. Mając powyższe na uwadze, ze względu na naruszenie przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 c) p.p.s.a. orzekł jak na wstępie. O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a., art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 2 pkt 4) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z urzędu (Dz. U. z 2013 r. poz. 461 oraz z 2015 r. poz. 616 i 1079).