VI SA/Wa 1102/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Dorota Dziedzic - Chojnacka Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant ref. staż. Małgorzata Wiśniewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 listopada 2019 r. sprawy ze skargi R. S. w przedmiocie wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 694/15, dotyczącej kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 694/15; II. zmienia prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 694/15 w ten sposób, że: 1. uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz R. S. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotów kosztów postępowania; III. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz R. S. kwotę 225 (dwieście dwadzieścia pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania wznowieniowego. Wyrokiem z 6 października 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 694/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA) po rozpoznaniu sprawy ze skargi R. S. (dalej: skarżący, przedsiębiorca) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, oddalił skargę w całości. Orzeczenie to jest prawomocne od 10 grudnia 2015 r. Powyższy wyrok zapadł w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] czerwca 2014 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10t, został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy, składający się z 2-osiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z 3-osiową naczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował R. F., który w imieniu przedsiębiorstwa "P.", wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Przewożony ładunek – papier, 37 palet, transportowany był z Niemiec do Polski. Na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę i wyposażonym we wnękę dostosowaną do wysokości użytych do pomiarów wag stacjonarnych, stanowisku do ważenia pojazdów w [...], przeprowadzono ważenie pojazdu. Użyto wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr seryjnych: 963396 i 953140, które posiadały ważne w dniu kontroli świadectwa dopuszczające je do użytkowania. W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 2,45 t. (ustalono nacisk 12,45 t). Pomierzone: nacisk pozostałych osi napędowych oraz masa całkowita pojazdu wskazywały na ich normatywność. Po dokonaniu pomiarów stwierdzono, że zespół pojazdów odpowiadał parametrom wymiarowo – wagowym przewidzianym dla zezwolenia kat. VII. Kierowca nie posiadał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nie zgłaszał też zastrzeżeń do przeprowadzonej kontroli. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka, zeznał, że rozładował wcześniej 6 palet towaru i był obecny zarówno przy załadunku pojazdu, jak i częściowym rozładunku, zabezpieczał i odbezpieczał ładunek. Wskazał, że osobiście ustawiał na naczepie przywożony mu przez operatora wózka towar. Decyzją z [...] sierpnia 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: [...]WITD) nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Po rozpatrzeniu odwołania przedsiębiorcy, GITD powołaną na wstępie decyzją z [...] grudnia 2014 r. utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Organ odwoławczy przyjął, że [...]WITD zgodnie z obowiązkiem z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. zgromadził w sprawie dowody konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, a także dopuścił jako dowód wszystko co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia i nie jest sprzeczne z prawem. Uznał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, że doszło do naruszenia obowiązku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD odwołując się do definicji pojazdu nienormatywnego oraz procedury ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, wpływającej na wysokość nałożonej kary pieniężnej, podzielił opinię [...]WITD, że stwierdzone naruszenie podpadało pod wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podczas kontroli bowiem stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,45 t w stosunku do normy wynoszącej 10 t. Powołując się na odpowiednie rozporządzenia wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinku, gdzie doszło do kontroli, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się jedynie pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ zaakceptował także stanowisko [...]WITD, że stroną postępowania powinien być podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd czyli skarżący. Organ II instancji nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia), wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Odnosząc się do zarzutów odwołania, GITD podniósł, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd. Dlatego też każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Zatem w niniejszym przypadku kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika, gdyż podmiot wykonując przejazd odpowiada tylko za przejazd. GITD podniósł, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza. Odpowiada on bowiem za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności ładunkowe. Wskazywał też, że niedostosowanie się przez podmiot wykonujący przejazd do wynikającego z przepisów prawa materialnego zbioru zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności i wpływa na powstałe naruszenie. Świadczy bowiem o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Organ odwoławczy wyjaśnił również definicje ładunku sypkiego oraz drewna, wskazując na ich właściwości i charakter zakwalifikowania ładunku do tych kategorii. Organ za bezpodstawną uznał również argumentację skarżącego, podważającą dopuszczalność stosowania wag typu SAW 10C, przywołując orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, a także zapisy świadectwa legalizacji ww. wag. Od wymienionej na wstępie decyzji przedsiębiorca złożył do WSA skargę, podważając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania w sprawie, a także o zasądzenie kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę GITD wnosił o jej oddalenie, nie podzielając zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm.; dalej: "p.p.s.a.") oddalił skargę. Doszedł do wniosku, że zarówno zaskarżona decyzja GITD oraz poprzedzająca ją decyzja [...]WITD nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. Sąd przytoczył regulacje ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm, dalej: "p.r.d."), dotyczące definicji pojazdu nienormatywnego (art. 2 pkt 35a p.r.d.), zasad poruszania się takiego pojazdu po drogach publicznych (art. 64 ust. 1 p.r.d.) i podstaw odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, tj. nakładania kar za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia (art. 140aa ust. 1 pkt 1 ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Wskazał, że zasady ustalania wspomnianej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d. Podzielił stanowiska organów co do prawidłowości dokonania pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, że naruszenie dopuszczalnych norm nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu przekroczyło o 2,45 t w stosunku do normy wynoszącej 10 t. Nie stwierdzono innych naruszeń. Sąd przyjął, że niesporne było użycie do pomiaru nacisków osi i wagi wskazanych parametrów dwóch wag typu SAW 10C/II, posiadających aktualne świadectwo legalizacji i ustawionych w miejscu specjalnie przystosowanym do ustawienia jednej pary wag, zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Nie dopatrzył się także naruszenia polskiej normy PN-EN 45501. Podkreślił, że użyte podczas kontroli wagi spełniały powyższą normę. Wynika to ze świadectwa legalizacji ponownej, w którym wskazano, iż sprawdzono wagę pod kątem przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., nr 26 poz. 152). Stosownie do § 11 pkt 8 ww. rozporządzenia sprawdzenie podczas legalizacji ponownej przeprowadza się zgodnie z normą PN-EN 45501. Sąd zgodził się z GITD, że nie było podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., określającego sytuacje, w których możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Zaakceptował też wywód GITD co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i podstaw oraz wysokości nałożonej kary (art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d.). Wobec stwierdzenia przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej o 24,5 % na drodze, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t, organy administracji drogowej zasadnie nałożyły na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za brak zezwolenia kategorii VII. GITD też prawidłowo określił sposób ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego w oparciu m.in. o załącznik do p.r.d. Powyższy wyrok WSA jest prawomocny od 10 grudnia 2015 r. Przedsiębiorca w dniu 20 maja 2019 r. (data nadania przesyłki w punkcie wyznaczonego operatora pocztowego) złożył do WSA skargę o wznowienie postępowania sądowego, wnosząc na podstawie art. 270 w zw. z art. 272 § 3 p.p.s.a o wznowienie postępowania sądowego zakończonego powyższym prawomocnym wyrokiem z 6 października 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 694/15, uchylenie tego wyroku oraz decyzji organów Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji i zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi o wznowienie postępowania skarżący jako podstawę wznowienia postępowania powołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE) z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. W orzeczeniu tym TSUE stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszenie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. ((Dz.U. L 235 z 17.9.1996 r., s. 59 z późn. zm.; dalej: "dyrektywa 96/53/WE") w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika nr I do tej dyrektywy. Nadto skarżący uznał, że skoro ww. wyrok TSUE wydany został 21 marca 2019 r., to trzymiesięczny termin (od daty ogłoszenia orzeczenia) do złożenia skargi został zachowany. Obecny na rozprawie w dniu 6 listopada 2019 r. pełnomocnik organu wnosił o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga jest zasadna. Instytucja wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego uregulowana jest w Dziale VII p.p.s.a. Stosownie do przepisów art. 280-282 p.p.s.a. rozpoznanie skargi o wznowienie postępowania następuje w dwóch etapach. Na pierwszym z nich sąd bada pod względem formalnym (na posiedzeniu niejawnym) dopuszczalność skargi o wznowienie postępowania, tj. czy skarga została wniesiona w terminie, dotyczy prawomocnego orzeczenia oraz czy skarżący wskazał ustawową przyczynę uzasadniającą żądanie wznowienia. Na tym etapie sąd nie bada ani rzeczywistego istnienia podstawy, ani jej trafności, a jedynie fakt jej powołania. Podstawą tej oceny są twierdzenia zawarte w skardze o wznowienie postępowania. W sytuacji, gdy skarga o wznowienie postępowania jest dopuszczalna, została wniesiona w terminie i istnieje powoływana w niej podstawa wznowienia (co w niniejszej sprawie wystąpiło), rozpoczyna się drugi etap postępowania - sąd rozpoznaje na rozprawie sprawę merytorycznie. Przedmiotem wznowionego postępowania jest ocena wpływu wskazanej przez skarżącego podstawy wznowienia na treść poprzedniego rozstrzygnięcia. Rozpoznając ponownie sprawę, sąd stosuje odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie (art. 282 § 2 p.p.s.a.), m.in. przepisy o czynnościach procesowych, o doręczeniach, jak również dotyczące wydawania orzeczeń, ich uzasadniania i doręczania. W niniejszej sprawie jako podstawę skargi o wznowienie postępowania skarżący wskazał art. 272 § 3 p.p.s.a. Zgodnie z tym przepisem można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Przepis ten został dodany ustawą z 3 lutego 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo o ustroju sądów administracyjnych oraz ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. poz. 196), przy czym jako główną potrzebę wprowadzenia zmiany ustawodawca wskazywał na konieczność ustanowienia podstaw prawnych dla wznowienia postępowania w przypadkach, w których Europejski Trybunał Praw Człowieka stwierdzał naruszenie Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności (zob. uzasadnienie, druk sejmowy nr VI.2001, s. 17). Przepis § 2 stosuje się odpowiednio, z tym że termin do wniesienia skargi o wznowienie postępowania biegnie od dnia doręczenia stronie lub jej pełnomocnikowi rozstrzygnięcia organu międzynarodowego. Stosownie do § 2 art. 272 p.p.s.a. skargę o wznowienie postępowania wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie orzeczenia. W podjętej 16 października 2017 r. uchwale, sygn. akt I FPS 1/17 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie siedmiu sędziów orzekł, że podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 p.p.s.a., może być orzeczenie TSUE, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Uchwała ta ma ogólną moc wiążącą na mocy art. 269 p.p.s.a., co oznacza, że przyjęta w niej wykładnia w zakresie objętym sentencją uchwały, kształtuje praktykę stosowania art. 272 § 3 p.p.s.a. Zatem, choć wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 nie został wydany w sprawie zainicjowanej skargą przedsiębiorcy w niniejszym postępowaniu sądowoadministracyjnym, to okoliczność ta pozostaje bez wpływu na możliwość wystąpienia ze skargą o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego z uwagi na orzeczenie TSUE, opisane powyżej. W wyroku z 4 grudnia 2018 r., sygn. akt I GSK 3179/18 (opubl.: orzeczenia.nsa.gov.pl) Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił, że TSUE stoi na straży wykładni i stosowania prawa unijnego. Przepisy prawa unijnego nie określają w sposób wyraźny skutków wyroków TSUE, niemniej jednak przyjmuje się, że wyroki te od chwili ich wydania są wiążące, ostateczne i niezaskarżalne przez sądy krajowe. Państwa członkowskie Unii Europejskiej mają obowiązek stosowania prawa unijnego w zgodzie z jego wykładnią. Artykuł 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej stanowi, że "zgodnie z zasadą lojalnej współpracy Unia i Państwa Członkowskie wzajemnie się szanują i udzielają sobie wzajemnego wsparcia w wykonywaniu zadań wynikających z Traktatów. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne właściwe dla zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z Traktatów lub aktów instytucji Unii. Państwa Członkowskie ułatwiają wypełnianie przez Unię jej zadań i powstrzymują się od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrażać urzeczywistnieniu celów Unii". Podstawę wznowieniową skarżący wiąże z wyrokiem TSUE z 21 marca 2019r. w sprawie C-127/17, w którym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika 1 do dyrektywy 96/53/WE. Mając na uwadze powyższe, Sąd w pkt I niniejszego wyroku wznowił postępowanie zakończone wyrokiem tutejszego Sądu z 6 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 694/15. Zgodnie z art. 282 § 1 p.p.s.a. Sąd rozpoznaje sprawę na nowo w granicach, jakie zakreśla podstawa wznowienia, w tym więc przypadku w całości, bowiem podstawą wznowienia jest wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Przechodząc do merytorycznej oceny skargi, należy odpowiedzieć na pytanie, czy zagadnienie prawne będące podstawą wydania wyroku TSUE jest tożsame z zagadnieniem prawnym będącym podstawą wydania prawomocnego wyroku. Zaskarżona decyzja dotyczyła nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł z tytułu wykonywania przewozu pojazdem, w którym nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi oraz braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 p.r.d. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z załącznikiem do p.r.d. na przejazd po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego, m.in. o naciskach na osi przekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, wydawane jest zezwolenie kategorii VII. Natomiast za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami o kreślonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 1 oraz ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Z kolei według art. 41 ust. 1 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej: u.d.p.), w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli pojazdu (26 czerwca 2014 r.), po drogach publicznych dopuszczało się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Przy czym stosownie art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast art. 41 ust. 3 u.d.p. stanowi, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Na dzień dokonywania kontroli pojazdu w przedmiotowej sprawie wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t określało rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. Droga, na której zatrzymano pojazd do kontroli, stanowi drogę krajową nr [...], po której zgodnie z przepisami rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r. mogły się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W niniejszej sprawie kontrola pojazdu skarżącego wykazała nacisk pojedynczej osi - 12,45 t i brak stosownego zezwolenia kat. VII. Dlatego w oparciu o wyżej przywołane przepisy, [...]WITD nałożył karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Podnieść jednak należy, że TSUE w wyroku z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych o określonym maksymalnym nacisku na oś napędową stwierdził, że "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Przy czym w uzasadnieniu orzeczenia TS UE jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 11 maja 2005 r., sygn. akt K 18/04 na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały "wspólnotowy zasób prawny", obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe - pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym - tu m.in. dyrektywny), jak również dorobek orzeczniczy TSUE. Stąd zarówno organy administracji, jak i sądy, są zobowiązane do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Sprzeczne z dyrektywą 96/53/WE było więc przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi na niektórych z dróg krajowych do 10 t (lub nawet 8 t), gdyż wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach krajowych bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5 t. Wobec tego zaskarżona decyzja, nakładająca karę pieniężną, narusza art. 3 oraz art. 7 w zw. z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I dyrektywy 96/53/WE w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, gdyż nakłada sankcję administracyjną w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dodatkowo należy zauważyć, że z uzasadnienia wyroku TSUE wynika, że "gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Przyjęcie takiej wykładni, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłoby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu". W myśl art. 282 § 2 p.p.s.a. po ponownym rozpoznaniu sprawy sąd oddala skargę o wznowienie albo ją uwzględnia, stosując odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie lub uchyla zaskarżone orzeczenie i skargę odrzuca lub postępowanie umarza. W niniejszej sprawie Sąd uznał za konieczne zmianę prawomocnego wyroku WSA z 6 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 694/15. Uwzględnienie skargi i wyeliminowanie z obrotu wskazanego orzeczenia następuje z tej bowiem przyczyny, że na ocenę zaskarżonych decyzji miał bezpośrednio wpływ wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Z tej to przyczyny Sąd uznał za zasadne uchylenie zaskarżonej decyzji GITD i utrzymanej nią w mocy decyzji [...]WITD. Podstawą rozstrzygnięcia był art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 p.p.s.a. Jednocześnie Sąd stwierdził, że w niniejszej sprawie istnieją podstawy do kontynuowania postępowania administracyjnego. Strona bowiem naruszyła prawo, albowiem nacisk osi pojedynczej w przedmiotowej sprawie przekraczał 11,5 t (wynosił 12,45 t). W tej sytuacji powinna zmienić się wysokość kary nałożonej na stronę, za wielkość przekroczenia ponad 11,5 t nacisku pojedynczej osi. Sąd ponadto zasądził na podstawie art. 200, art. 205 § 1 i art. 209 p.p.s.a. na rzecz skarżącego kwotę 450 zł (wysokość wpisu sądowego w sprawie o sygn. VI SA/Wa 694/15) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Mając powyższe na względzie Sąd, na podstawie art. 282 § 2 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 p.p.s.a., art. 145 § 3 p.p.s.a., art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a. orzekł jak w pkt II sentencji wyroku. O zwrocie kosztów postępowania w niniejszej sprawie, tj. sprawie wznowieniowej, Sąd orzekł na podstawie art. 200 art. 205 § 1, art. 209 p.p.s.a. w zw. z art. 276 p.p.s.a., zasądzając w punkcie III wyroku od GITD na rzecz skarżącego kwotę 225 zł tytułem zwrotu wpisu sądowego w sprawie VI SA/Wa 1102/19.