VI SA/Wa 1180/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Dorota Dziedzic - Chojnacka po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 2 września 2021 r. sprawy ze skargi B. M., M. M., małoletniej K. M. małoletniego K. M., małoletniego K. M., J. T., M. T., K. T., małoletniego M. T., małoletniego M. T., A. B., małoletniego J. B. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia "(...)" lutego 2021 r. nr "(...)"w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia "(...)" 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od organu na rzecz: B. M., M. M., małoletniej K. M. małoletniego K. M., małoletniego K. M., J. T., M. T., K. T., małoletniego M.T., małoletniego M. T., A. B., małoletniego J. B. po 457 (słownie: czterysta pięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Decyzją z dnia [...] lutego 2021 r., nr [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: Prezes ULC), na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2018 r., poz. 1183, dalej: Pr.lotn.) oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. 2020r. poz. 256; dalej: k.p.a.), art. 5, art. 6, art. 7 ust. 1 lit. b), art. 8, art. 9, art. 14, art. 16 ust.2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17.2.2004; dalej: rozporządzenie 261/2004), po rozpatrzeniu skargi wniesionej przez pasażerów: B. M. i M. M. działających w swoim imieniu i imieniu małoletnich dzieci: K. M., K. M., K. M.; J. T. i M. T. działających w swoim imieniu i w imieniu swoich małoletnich dzieci: K. T. (w trakcie postępowania sądowego stała się pełnoletnia), M. T., M. T.; A. B. działającą w swoim imieniu i w imieniu małoletniego syna J. B. (dalej: Pasażerowie, Skarżący), na naruszenie przez przewoźnika lotniczego E. sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej: Przewoźnik, Uczestnik), przepisów rozporządzenia 261/2004, w związku z lotem z dnia [...] lipca 2018 r., na trasie P. (POZ) – F. (FAO) o oznaczeniu kodowym [...], stwierdził brak naruszenia przez Przewoźnika przepisów rozporządzenia 261/2004 w odniesieniu do ww. Pasażerów. Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: Do ULC w dniu 22 marca 2019 r. wpłynęła skarga ww. Pasażerów o stwierdzenie naruszenia przez ww. Przewoźnika lotniczego praw tychże Pasażerów, określonych przepisami rozporządzenia 261/2004, dotycząca lotu z [...] lipca 2018r. na trasie P. (POZ) – F. (FAO) o oznaczeniu kodowym [...]. Prezes ULC, po uzupełnieniu przez Pasażerów braków formalnych skargi, zawiadomił strony o wszczęciu postępowania w sprawie, wezwał Przewoźnika do złożenia wyjaśnień oraz pouczył strony, że zgodnie z art. 205b ust. 5 Pr.lotn., ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem, nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Prezes ULC ustalił, że start ww. lotu planowany był [...] lipca 2018 r. na godzinę 06:10 czasu lokalnego. Powyższy rejs obsługiwał E. sp. z o.o. z siedzibą w W. Lot ten został odwołany. Po starcie bowiem maszyna zawróciła do portu wylotu. Dlatego Pasażerowie złożyli reklamację do Przewoźnika, a następnie skargę do Prezesa ULC. Na wezwanie Prezesa ULC Przewoźnik nadesłał wyjaśnienia wraz z dokumentacją dowodową - wydruk korespondencji mailowej działu operacyjnego Przewoźnika, wydruk siatki operacyjnej Przewoźnika z [...] lipca 2018 r., w tym: depesze MVT dla [...], plan rejsów z dn. [...].07.2018r. w P. (POZ), kopię dokumentacji technicznej samolotu [...] oraz korespondencję e-mailową z agentem handlingowym oraz odpowiedź Pasażerom przez Przewoźnika na ich reklamacje oraz wyjaśnienia Przewoźnika nadesłane do ULC w postępowaniu administracyjnym prowadzonym ze skargi innego pasażera na ten sam rejs oraz wydaną na ich podstawie opinię Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego w W. z [...] kwietnia 2019r. nr pisma [...]. Zdaniem Prezesa ULC, z całokształtu dokumentów wynikało, że rejs z [...] lipca 2018r. na trasie P. (POZ) – F. (FAO) o oznaczeniu kodowym [...] odbywany na samolocie [...], wystartował o godzinie 05:05 UTC tj. z opóźnieniem, spowodowanym późniejszym niż planowany powrotem maszyny z poprzedniej rotacji. W powietrzu wystąpiła usterka "Bleed Trip Off", co spowodowało konieczność zawrócenia samolotu do P. (POZ) i lądowanie o godzinie 06:34 UTC. Do realizacji rejsu został podstawiony inny samolot z floty o nr [...], który został przebazowany w tym celu z K. (KTW) do P. (POZ). Finalnie rejs [...] został wykonany na maszynie [...] z opóźnieniem w dolocie wynoszącym 11 godzin i 20 minut. Przewoźnik zapewnił pasażerom ww. rejsu świadczenia dodatkowe w postaci posiłków i napoi, poinformował też o możliwości dostępu do środków łączności - wykonania dwóch połączeń telefonicznych/mailowych na jego koszt po uprzednim zgłoszeniu takiej potrzeby do agentów lotniskowych. Przewoźnik podnosił, że ww. usterka na maszynie [...] wystąpiła w trakcie bieżącej eksploatacji samolotu, w trakcie lotu, nie była możliwa do przewidzenia ani nie można było jej zapobiec. W celu zminimalizowania ujemnych skutków dla Pasażerów, podjął decyzję o podstawieniu innego samolotu z floty tj. maszyny nr [...] przebazowując go w tym celu z K. (KTW) do P. (POZ). Według opinii Departamentu Techniki Lotniczej ULC też wynikało, że w samolocie Boeing 737 o znakach rejestracyjnych [...] obsługującym rejs [...] na trasie P. (POZ) – F. (FAO) wystąpiła usterka. Zapisano w niej: "Z dokumentacji dostarczonej przez Przewoźnika wynika, że w trakcie lotu zapaliła się sygnalizacja "Bleed trip off", sugerująca problemy z systemem pneumatycznym. Podjęto decyzję o zawróceniu na lotnisko startu. Po wylądowaniu wykonano czynności zgodnie z [...] rewizja [...], nie znaleziono uszkodzeń i zalecono dalszą obserwację. W pokładowym dzienniku technicznym z przedmiotowego lotu jest również zapis "Excessive cabin rate of climb" mówiący o szybkim spadku ciśnienia w kabinie. Podjęte działania polegały na wykonaniu czynności zgodnie z [...], znaleziono przeciek z ekstraktora. Po poprawieniu zacisku zgodnie z .[...] udało się zatrzymać przeciek. Zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło nagle w trakcie rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Rejs [...] został wykonany innym samolotem [...]". Odległość pomiędzy lotniskiem w P. a lotniskiem w F. mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 2582 km. Odnosząc się do powyższych ustaleń Prezes ULC wyjaśnił, że art. 2 lit. l rozporządzenia 261/2004 definiuje "odwołanie" jako nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce. Zatem [...] lipca 2018 r. skarżony rejs, na który zarezerwowane miejsca mieli Pasażerowie nie odbył się (zawrócił na lotnisko startu), czyli został odwołany w rozumieniu przepisów rozporządzenia 261/2004. W takiej sytuacji, stosownie do art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia 261/2004, pasażerowie, których odwołanie lotu dotyczy otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8. Zdaniem Prezesa ULC, zgromadzony materiał dowodowy potwierdził, że podstawiony został inny samolot z floty o znakach [...] po przebazowaniu go z K. (KTW) do P. (POZ), którym Pasażerowie odbyli podróż do portu docelowego. Dlatego w opinii Prezesa ULC nie doszło do naruszenia art. 8 rozporządzenia 261/2004 w niniejszej sprawie. Organ przywołał art. 5 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004, według którego, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c). W świetle motywu (13) rozporządzenia 261/2004 pasażerowie, których loty zostały odwołane, w czasie oczekiwania na późniejszy lot powinni zostać otoczeni należytą opieką. Prezes ULC nie przyjął twierdzeń Pasażerów i ustalił, że wszystkim pasażerom rejsu [...] Przewoźnik zapewnił świadczenia dodatkowe w postaci posiłków i napoi (pasażerom wydano po 2 bony żywnościowe na kwotę 18 zł i 40 zł), a także pasażerowie byli informowani o możliwości dostępu do środków łączności, tj. możliwości wykonania dwóch połączeń telefonicznych/mailowych na jego koszt po uprzednim zgłoszeniu takiej potrzeby do agentów lotniskowych. Stąd Prezes ULC stwierdził brak naruszenia przepisów art. 9 rozporządzenia 261/2004 w niniejszej sprawie. Odnosząc się do uprawnienia pasażerów - odszkodowania, przysługującego im na mocy art. 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004, Prezes ULC wskazał także na motyw 14 preambuły tego aktu, dopuszczający ograniczenie, a nawet wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Mając na uwadze poczynione ustalenia, organ przyjął, że zdarzenie z [...] lipca 2018 r. nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło nagle w trakcie rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Oparł się także na dokumentacji nadesłanej przez Przewoźnika, opinii Departamentu Techniki Lotniczej ULC, potwierdzającej wystąpienie w badanej sprawie nadzwyczajnej okoliczności w postaci zagrożenia bezpieczeństwa lotu. Nie stwierdził więc naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004 przez Przewoźnika. Odnosząc się do podnoszonego przez Pasażerów niezrealizowania przez Przewoźnika obowiązków z art. 14 rozporządzenia 261/2004 (nieprzekazania informacji o prawach pasażera), Prezes ULC ustalił, że Przewoźnik zgodnie z art. 14 ust. 1 ww. rozporządzenia na lotnisku w widocznych miejscach umieścił tablice informujące o prawach pasażera, wszyscy pasażerowie rejsu [...] otrzymali ulotki informujące o prawach pasażera, ponadto byli o nich informowani w momencie podpisywania umowy z touroperatorem, czym potwierdzili akceptację ogólnych warunków przewozu Przewoźnika. Dlatego nie dopatrzył się naruszenia art. 14 rozporządzenia 261/2004 przez Przewoźnika względem Pasażerów. Z opisaną decyzją Prezesa ULC nie zgodzili się wymienieni Pasażerowie i działając poprzez pełnomocnika wystąpili ze skargą do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucili: - naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004 poprzez błędną wykładnię i uznanie, że skarżony lot został opóźniony na skutek zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności w postaci usterki technicznej, która zwalnia przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania, podczas gdy zgodnie z utrwalonym orzecznictwem sądów powszechnych oraz Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wystąpienie usterki technicznej leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego jaką jest eksploatacja statków powietrznych, a w konsekwencji nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności, zwalniającej przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom, - naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., polegające na dowolnej, a nie swobodnej ocenie dowodów poprzez przyjęcie, że usterka techniczna, która wystąpiła podczas bieżącej eksploatacji statku powietrznego i znajdowała się w zakresie skutecznej kontroli przewoźnika stanowi nadzwyczajną okoliczność wyłączającą obowiązek wypłaty odszkodowania na rzecz Skarżących, mimo że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie dawał podstaw do takiego twierdzenia. Mając na uwadze powyższe zarzuty, Skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie od Organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Wystąpili także o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 z późn. zm.; dalej: p.p.s.a.). Prezes ULC w odpowiedzi na skargę podtrzymał dotychczasową argumentację i wnosił o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Na wstępie należy wyjaśnić, że sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na mocy art. 119 pkt 2 p.p.s.a., gdyż Skarżący zgłosili taki wniosek w skardze, Prezes ULC w odpowiedzi na skargę także wnosił o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym i Przewoźnik w piśmie procesowym z 20 maja 2021 r. również wystąpił o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym. Odnosząc się do skargi Pasażerów, zdaniem Sądu zasługuje na uwzględnienie. Postępowanie w niniejszej sprawie zostało wszczęte [...] marca 2019 r. (data złożenia skargi w polskiej placówce pocztowej operatora wyznaczonego), a zaskarżoną decyzję wydano [...] lutego 2021 r. Z dniem 1 kwietnia 2019 r. (art. 19) weszła w życie ustawa z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 235), która w art. 14 ust. 1 uregulowała, że do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Rozpoznawana sprawa nie mieści się w wyjątkach wskazanych w ust. 1. Zatem, prawidłowo Prezes ULC rozpatrywał omawianą skargę według przepisów Prawa lotniczego obowiązujących do 31 marca 2019 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1183). Skarga Pasażerów do Prezesa ULC spełniała wymagania z art. 205b ust. 3 Pr.lotn. (dołączono do niej wymagane przez ten przepis dokumenty). W niniejszej sprawie nie są kwestionowane ustalenia stanu faktycznego, a tylko ocena, czy opóźnienie lotu, który miał się rozpocząć z lotniska w P. (POZ) [...] lipca 2018 r. o godz. 04:10 UTC (czyli 6:10 czasu lokalnego), a rozpoczął się z opóźnieniem o godz. 05:05 UTC (czyli 7:05 czasu lokalnego) i wskutek wystąpienia usterki w powietrzu samolot zawrócił, a następnie lot z opóźnieniem rozpoczął się o 15:30 UTC (czyli 17:30 czasu lokalnego) i samolot Przewoźnika doleciał do F. (FAO) o godz. 19:15 UTC (z ponad 11-godzinnym opóźnieniem w stosunku do planu lotu), było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004), co wykluczałoby rekompensatę przewidzianą w art. 7 ww. rozporządzenia. Tak uważał Prezes ULC w zaskarżonej decyzji, jak i Przewoźnik. Odmienne stanowisko prezentowali Pasażerowie. Ponadto należy zauważyć, że reklamacje Pasażerów skierowane do Przewoźnika, skarga do Prezesa ULC, a obecnie skarga do WSA obejmowały wyłącznie żądanie wypłaty odszkodowania przez Przewoźnika na podstawie art. 7 rozporządzenia 261/2004. Mając na uwadze, że lot [...] w dniu [...] lipca 2018 r. rozpoczął się z opóźnieniem 55-minutowym (o godz. 05:05 UTC) i wskutek wystąpienia usterki w powietrzu samolot zawrócił na lotnisko w P., po czym tego samego dnia samolot Przewoźnika doleciał do F. (FAO), z tym że z ponad 11-godzinnym opóźnieniem w stosunku do planu lotu, Prezes ULC uznał, że omawiany lot nie odbył się w rozumieniu art. 2 lit. l rozporządzenia 261/2004 (odwołanie" oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce). Przewoźnik nie kwestionował tej kwalifikacji zdarzenia, choć traktował je równocześnie jako opóźniony rejs (opóźnienie w dolocie o 11 godzin i 20 minut). Okoliczność ta nie ma istotnego znaczenia w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE), który w wyroku z 11 czerwca 2020 r. w sprawie C-74/19 Transportes Aéreos Portugueses SA, teza 36; opubl.: www.eur-lex.europa.eu stwierdził, że stosownie do treści motywów 14 i 15 oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie tego aktu, jeżeli może dowieść, że odwołanie lub opóźnienie lotu wynoszące co najmniej trzy godziny w chwili lądowania jest spowodowane zaistnieniem "nadzwyczajnych okoliczności", których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków i - w przypadku wystąpienia tego rodzaju okoliczności - że podjął dostosowane do sytuacji środki, przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w celu uniknięcia odwołania lub znacznego opóźnienia danego lotu, przy czym nie można oczekiwać od niego poświęceń, których nie można od niego wymagać, mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie (por. też wyrok TSUE z 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, pkt 19). Mając na uwadze długość opóźnienia lotu – ponad 11 godz. Pasażerom przysługiwała rekompensata z art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004, chyba że Przewoźnik dowiódłby, że odwołanie rejsu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004). Podobną regułę rozkładu ciężaru dowodu zawierał art. 205b ust. 5 Pr.lotn., który stanowił, że ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1, nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Prezes ULC jako organ administracji publicznej, związany był przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego - w tym zasadami ogólnymi tego postępowania (m.in. art. 7 k.p.a.), a z drugiej Przewoźnik, jeżeli powoływał się na okoliczności z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, wyłączające jego odpowiedzialność, powinien był je wykazać. Przesłanki z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, powodujące brak odpowiedzialności przewoźnika za odwołany lot, wyjaśnione zostały w motywach 14 i 15 preambuły tego aktu. I tak w motywie 14 stwierdza się: "Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów (motyw 15 ww. rozporządzenia). W niniejszej sprawie, co jest bezsporne, samolot [...] o znakach rejestracyjnych [...] obsługujący rejs [...]na trasie P. (POZ) – F. (FAO) już wystartował z opóźnieniem, spowodowanym późniejszym niż planowany powrotem maszyny z poprzedniej rotacji, po czym w powietrzu wystąpiła usterka — w trakcie lotu zapaliła się sygnalizacja "Bleed trip off' sugerująca problemy z systemem pneumatycznym. Po zawróceniu lotu i wylądowaniu maszyny wykonano czynności zgodnie z [...] rewizja [...], nie znaleziono uszkodzeń i zalecono dalszą obserwację. W pokładowym dzienniku technicznym z przedmiotowego lotu jest również zapis "Excessive cabin rate of climb" mówiący o szybkim spadku ciśnienia w kabinie. Podjęte działania polegały na wykonaniu czynności zgodnie z .[...], znaleziono przeciek z ekstraktora. Po poprawieniu zacisku zgodnie z [...] udało się zatrzymać przeciek. Przewoźnik podkreślił, iż ww. usterka na maszynie [...] wystąpiła w trakcie bieżącej eksploatacji samolotu, w trakcie lotu, nie była możliwa do przewidzenia ani nie można było jej zapobiec. W celu zminimalizowania ujemnych skutków dla Pasażerów, Przewoźnik podjął decyzję o podstawieniu innego samolotu z floty tj. maszyny nr [...] przebazowując go w tym celu z K. (KTW) do P. (POZ) i rejs [...] został wykonany innym samolotem [...]. Również Prezes ULC ustalił, że zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło nagle w trakcie rutynowej eksploatacji statku powietrznego. W cytowanym wyroku C-74/19 (teza 37) TSUE zauważył, że za "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu rozporządzenia 261/2004 można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się, jako nieodłączny element, w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne panowanie nad nimi, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne. Trybunał Sprawiedliwości z kolei w wyroku z 12 marca 2020 r. w sprawie C-832/18 Finnair Oyj (opubl.: www.eur-lex.europa.eu) wyjaśnił, że usterki techniczne związane z przeglądem statku powietrznego jako takie nie mogą zasadniczo stanowić "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. Przewoźnicy lotniczy bowiem mają regularnie do czynienia z tego typu usterkami, zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień technologicznego zaawansowania statków powietrznych. W szczególności nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności przedwczesna, nawet niespodziewana, usterka pewnych części statku powietrznego, ponieważ jest ona nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu (pkt 39, 40, 41). W wyroku z 4 kwietnia 2019 r. w sprawie C-501/17 Germanwings GmbH (opubl.: www.eur-lex.europa.eu) TSUE rozważając, czy uszkodzenie opon statku powietrznego, które stanowią elementy niezbędne do jego funkcjonowania, można uznać za "nadzwyczajną okoliczność" w rozumieniu rozporządzenia 261/2004, podkreślił, że przedwczesna, nawet niespodziewana wadliwość pewnych części statku powietrznego stanowi zasadniczo zdarzenie nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania tego statku. Przewoźnicy lotniczy mają bowiem regularnie do czynienia z tego typu awariami biorąc pod uwagę szczególne warunki, w jakich wykonywany jest transport lotniczy oraz stopień zaawansowania technologicznego statków powietrznych. Dlatego bezsporne jest, że opony statków powietrznych stanowią elementy poddawane podczas startów i lądowań bardzo silnym obciążeniom i są w związku z tym stale narażone na ryzyko uszkodzenia, co uzasadnia regularne, szczególnie rygorystyczne kontrole bezpieczeństwa w ramach bieżących warunków działalności przedsiębiorstw transportu lotniczego, chyba, że przyczyną danej wadliwości jest wyłącznie zderzenie z ciałem obcym, np. z ptakiem (pkt 21-25). W odniesieniu do awarii silnika TSUE w wyroku z 17 września 2015 r. w sprawie C-2567/14 Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (opubl.:www.eur-lex.europa.eu) wypowiedział się, że gdy chodzi o problemy techniczne statku powietrznego, z orzecznictwa Trybunału wynika, że takie problemy można zaliczyć do nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu i mieszczących się w takich okolicznościach, o ile nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne nad nimi panowanie, ze względu na ich charakter lub źródło. Jednakże z uwagi na to, że funkcjonowanie statku powietrznego nieuchronnie wiąże się z występowaniem problemów technicznych, przewoźnicy lotniczy są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na takie problemy. W tym względzie problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków powietrznych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, zwłaszcza gdy dotyczą jednego określonego statku. Owszem, awaria spowodowana przedwczesną wadliwością pewnych części statku powietrznego rzeczywiście stanowi nieoczekiwane zdarzenie. Niemniej taka awaria pozostaje nierozerwalnie związana z bardzo złożonym systemem funkcjonowania maszyny, która jest wykorzystywana przez przewoźnika lotniczego w warunkach, w szczególności meteorologicznych, często trudnych, nawet ekstremalnych; a przy tym każda część statku powietrznego zużywa się. Oznacza to, że w ramach działalności przewoźnika lotniczego takie nieoczekiwane zdarzenie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu niespodziewane problemy techniczne. Ponadto dany przewoźnik lotniczy powinien skutecznie panować nad zapobieganiem takiej awarii lub nad jej naprawą, w tym wymianą części przedwcześnie wadliwych, ponieważ to do tego przewoźnika należy zapewnienie obsługi technicznej i właściwego funkcjonowania statku powietrznego wykorzystywanego do celów prowadzonej działalności gospodarczej (pkt 36-43). Już z przedstawionych powyżej przykładowych orzeczeń TSUE wynika, że przesłanki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika zawarte w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 w powiązaniu z motywami 14, 15 tego aktu są traktowane bardzo rygorystycznie. W decyzji organu zabrakło wyczerpującego ustalenia, a następnie wszechstronnej, całościowej oceny materiału dowodowego dotyczącego awarii samolotu, którym miał być wykonany lot [...], czy rzeczywiście należała do "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. Oparł się na wyjaśnieniach Przewoźnika, popartych bardzo ogólną opinią Departamentu Techniki Lotniczej ULC, w szczególności, gdy awarią miał być przeciek z ekstraktora, który udało się zatrzymać po poprawieniu zacisku. W odniesieniu do oceny zebranego materiału dowodowego Prezes ULC naruszył reguły z art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a., jak słusznie podnosili Skarżący. Organ, jak i Przewoźnik zupełnie pominęli też kwestię opóźnienia startu [...], dlaczego ten sam samolot powrócił z poprzedniej rotacji z opóźnieniem (czy zadecydowały o tym względy techniczne, jakieś usterki). Przy tym sam Przewoźnik podnosił, że omawiana usterka wystąpiła w trakcie bieżącej eksploatacji samolotu. W myśl art. 7 k.p.a. w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Zasadę tę doprecyzowują m.in. art. 77 § 1 k.p.a. mówiący, że organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy, czy art. 80 k.p.a. stanowiący, że organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. W konsekwencji Prezes ULC przedwcześnie wykluczył odpowiedzialność Przewoźnika z uwagi na wystąpienie "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. Organ powinien w decyzji przekonać, że Przewoźnik wykazał, że zdarzenie z [...] lipca 2018 r. skutkujące opóźnieniem lotu o ponad 11 godzin nie mieściło w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, a stanowiło omawianą nadzwyczajną okoliczność, co powoduje, że Skarżącym nie należy się rekompensata z art. 7 rozporządzenia 261/2004. Dlatego decyzja też nie spełnia wymogów z art. 107 § 1 pkt 6 i 7, § 3 k.p.a. Rzeczą organu będzie ponowne przeprowadzanie postępowania, zgodnie z regułami określonymi w przepisach kodeksu postępowania administracyjnego, przy jednoczesnym uwzględnieniu zasady z art. 205b ust. 5 Pr.lotn. w brzmieniu z daty wszczęcia postępowania administracyjnego. Co do mających zastosowanie przepisów prawa materialnego, organ uwzględni wykładnię art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 w powiązaniu z motywami 14, 15 tego aktu, przedstawioną przez Sąd. Wobec powyższego na mocy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. orzekł jak w pkt 1 wyroku. Ustalając wysokość kosztów i orzekając na podstawie art. 200 p.p.s.a., Sąd wziął pod uwagę art. 202 § 1 p.p.s.a.; przyjął, że skarżący są współuczestnikami formalnymi sporu, zatem do zwrotu kosztów na ich rzecz znajdzie zastosowanie właśnie art. 202 § 1, nakazujący zwrot kosztów odpowiednio do udziału w sprawie. Stąd Sąd zasądził zwrot kosztów postępowania odrębnie na rzecz każdego ze Skarżących; uwzględnił uiszczone w sprawie przez Skarżących wpisy od skarg w kwocie po 200 zł oraz koszty zastępstwa procesowego (powiększone o opłatę od pełnomocnictwa). Przy czym w przypadku tych ostatnich dokonał ich miarkowania na podstawie art. 206 p.p.s.a. uznając, że zasadnym jest przyznanie ich w kwocie 240 zł na rzecz każdego ze skarżących. W myśl art. 206 p.p.s.a. sąd może w uzasadnionych przypadkach odstąpić od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania w całości lub w części, w szczególności jeżeli skarga została uwzględniona w części niewspółmiernej w stosunku do wartości przedmiotu sporu ustalonej w celu pobrania wpisu. Zdaniem Sądu, art. 206 p.p.s.a. przyznaje po stronie sądu uznanie, a katalog okoliczności uzasadniających miarkowanie lub odstąpienie od zasądzenia kosztów ma charakter otwarty, na co wskazuje zwrot "w szczególności" (zob. M. Jagielska, J. Jagielski, P. Gołaszewski, (w:) Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, red. R. Hauser, M. Wierzbowski, Warszawa 2015, s. 774, komentarz do art. 206). W orzecznictwie podkreśla się, że "uzasadnionym przypadkiem", o którym mowa w ww. przepisie jest przypadek sprawy sądowoadministracyjnej, w której wystąpiły między innymi następujące okoliczności: niewielki wkład pracy pełnomocnika wobec treści skargi i jej seryjność, inicjowanie podobnych postępowań sądowych przez stronę, brak skonkretyzowania umowy między stroną skarżącą a jej pełnomocnikiem, istnienie wątpliwości, czy rzeczywistą intencją skargi jest doprowadzenie do usunięcia bezczynności organu, czy też uzyskanie zasądzenia kosztów zastępstwa procesowego Przepis art. 206 p.p.s.a. dotyczy kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw, o których mowa w art. 205 p.p.s.a.. Obejmuje więc swoim zakresem także miarkowanie wysokości wynagrodzenia fachowego pełnomocnika (M. Niezgódka-Medek (w:) B. Dauter, A. Kabat, M. Niezgódka-Medek, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, 2019, LEX/el 2021). Przy określaniu wysokości wynagrodzenia takiego pełnomocnika należy każdorazowo uwzględniać stopień zawiłości sprawy oraz nakład pracy, a także wkład jego pracy w przyczynienie się do wyjaśnienia i rozstrzygnięcia sprawy, w szczególności czas poświęcony na przygotowanie się do prowadzenia sprawy, liczbę stawiennictw w sądzie, w tym na rozprawach i posiedzeniach, czynności podjęte w sprawie, a także tryb i czas prowadzenia sprawy, obszerność zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego (por. postanowienia NSA z: 26 lutego 2021 r., sygn. akt II GZ 33/21; 25 sierpnia 2021 r., sygn. akt II GZ 266/21; opubl.: orzeczenia.nsa.gov.pl). W niniejszej sprawie stosując ten przepis i dokonując na jego podstawie miarkowania kosztów zastępstwa procesowego Sąd wziął pod uwagę charakter i stopień zawiłości sprawy, nakład pracy pełnomocnika, a także jego aktywność w sprawie, okoliczność, że skarga dotyczyła tożsamych roszczeń kilku osób opartych na tym samym zdarzeniu, sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym. Dlatego doszedł do przekonania, że powyższe okoliczności nie uzasadniają przyznania na jego rzecz pełnej stawki za zastępstwo procesowe każdego ze skarżących.