VI SA/Wa 1214/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 października 2016 r. sprawy ze skargi M. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną w tej sprawie decyzją z [...] kwietnia 2016 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy), po rozpatrzeniu odwołania M. H. (dalej skarżący) od decyzji M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ I instancji) z [...] lutego 2016 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5000 zł za wykonywanie po drodze publicznej przejazdu pojazdem nienormatywnym (przewóz kabli telefonicznych nawiniętych na szpule – ładunek podzielny) o parametrach wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii IV bez zezwolenia, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy zadziałał tu na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., dalej udp). U podstaw powyższego rozstrzygnięcia legły wyniki kontroli należącego do skarżącego pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] nr rej. [...]. Kontrolę przeprowadzono [...] września 2015 r. o godz. 11:55 w miejscowości Antolka na drodze krajowej nr 7 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Pojazd zważono, na przystosowanym do tego miejscu (por. protokół z pomiaru pochylenia terenu), przy użyciu wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach 856711 i 856688, które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu. W wyniku zważenia pojazdu stwierdzono rzeczywisty nacisk pojedyńczej osi napędowej pojazdu 10,7 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – zatem przekraczający dopuszczalną wartość o 0,7 t (tj. o 7%). Kontrola nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Kierujący pojazdem K. R. podpisał protokół kontroli bez uwag; nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu. W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej skarżący, nie zgadzając się z rozstrzygnięciem, zakwestionował m.in. podzielność przewożonego ładunku podnosząc, że "kable energetyczne nie są podzielne ze względu na odcinki, które zamawia klient". Wskazał też na pouczenie kierowcy, żeby "nie został samochód przeładowany", sam nie jest w stanie stwierdzić ilości oraz parametrów ładunku. Nadto kierowca obowiązany jest przestrzegać znaków drogowych, a te "wskazują na tym odcinku drogi numerację o dopuszczalnym ładunku 11,5 tony". Wskazał też na brak możliwości zważenia pojazdu osiowo na terenie zakładu oraz brak wpływu przedsiębiorcy na powstałe okoliczności przewozu. Przewóz ładunku w ilości nieprzekraczającej dopuszczalnej ładowności po drogach krajowych jest – zdaniem skarżącego – dochowaniem należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Nie mając zaś możliwości sprawdzenia nacisku na oś nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy natomiast przytoczył w uzasadnieniu swojej decyzji treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów prawa, opisał też przebieg postępowania oraz zasady określania kategorii zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Wskazał również, że stosownie do wydanego na podstawie art. 41 ust. 2 udp rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), dalej rozporządzenie w sprawie wykazu dróg, droga krajowa nr 7 na odcinku Warszawa – Rabka-Zdrój została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Według organu zgromadzony materiał dowodowy w pełni odzwierciedla stan faktyczny sprawy i fakt naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z punktu widzenia odpowiedzialności przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływu na nienormatywność pojazdu. Każdy z wymienionych podmiotów (tj. przewoźnik i załadowca) odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada przewoźnik jest przewóz. Odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie naruszenie obowiązków załadunkowych. Organ podkreślił też treść art. 64 ust. 2 prd, stosownie do którego zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (...), a w przypadku naruszenia tego zakazu za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia, jak również obszernie wywiódł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd przewidującego, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem organu strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ten przepis; w sprawie przewożono kable telefoniczne w szpulach, które nie stanowią ładunku sypkiego ani drewna; nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ obszernie wyjaśnił też ww. pojęcie "należytej staranności" i braku "wpływu na powstanie naruszenia". Nadto – według organu – o dozwolonych naciskach osi na danej drodze rozstrzygają akty prawa powszechnie obowiązującego, a nie znaki drogowe. Drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia dopuszczalnego nacisku osi na konkretnej drodze na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg, wydanego zgodnie z delegacją z art. 41 udp. Dyrektywa 96/53 WE z 25 lipca 1996 r., zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty maksymalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym, lecz nie obliguje państw członkowskich do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t. Zgodnie z art. 7 nie stanowi też przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów w państwie członkowskim ograniczających wymiary pojazdów na niektórych drogach niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W skardze do Sądu skarżący, nie zgadzając się z powyższą decyzją, podniósł m.in., że kierowca zobowiązany jest przestrzegać znaków drogowych, które w żaden sposób nie informowały go, że jest na drodze o nacisku 10 ton na oś. Nadto od 10 maja 2016 r. "w całym Krakowie nie było możliwości zważenia samochodu pod względem obciążenia na oś, tylko ciężar całkowity mógł być zważony". Skarżący podniósł też, że art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd dyskryminuje przewozy inne niż przewóz drewna czy materiałów sypkich, które jego zdaniem nie różnią się od przewozów innych ładunków. Zdaniem skarżącego ww. rozporządzenie w sprawie wykazu dróg jedynie wskazuje odcinki dróg o konkretnym parametrze – dopuszczalnym nacisku na oś, nie określa jednak dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymał zajęte w sprawie stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skargę należało oddalić, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa. Organy wydające te decyzje prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, dokonując też zasadnej jego oceny prawnej w świetle mających w sprawie zastosowanie – szczegółowo wymienionych w obu decyzjach – przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym (prd) i ustawy o drogach publicznych (udp). Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy prd. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie (por. część historyczną uzasadnienia) w wyniku pomiarów skontrolowanego ww. pojazdu członowego stwierdzono przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej o 0,7 t (7 % dopuszczalnej wartości). Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując wynik nacisku pojedyńczej osi napędowej 10,7 t (przekroczenie 0,7 t). W tej sytuacji organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu (droga krajowa): a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedyńczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI. Jak wynika z akt administracyjnych sprawy i ustaleń wydanych w sprawie decyzji, pomiaru nacisków osi skontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach 856711 i 856688. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu, które zostało okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został też poinformowany o zasadach kontroli i sposobie pomiarów oraz o przysługujących uprawnieniach. Kierowca podpisał protokół kontroli bez uwag. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Miejsce pomiarów legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów (por. akta administracyjne sprawy - k. 1 i nast.). Kara pieniężna została nałożona na skarżącego z uwagi na ww. przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, a nie za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu, którego nie odnotowano (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych sprawy). Trzeba przy tym wiedzieć, że nieprzekroczenie dmc pojazdu nie gwarantuje nieprzekroczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu. Zatem przy przewożeniu ładunku podzielnego wymagana jest staranność obejmująca odpowiednie/równomierne jego rozłożenie i zabezpieczenie na pojeździe. Z powodu kwestii załadunkowych nie ma bowiem prostej zależności między dmc pojazdu a naciskiem osi. Wbrew stanowisku skarżącego, kable nawinięte na szpule (por. też zdjęcia w aktach administracyjnych sprawy) kwalifikują się – jak prawidłowo ustalił organ – jako ładunek podzielny. Ciężar takiego ładunku zależy bowiem od ilości załadowanych na pojazd szpul, a ich rozłożenie i zabezpieczenie ma wpływ na wartość nacisków poszczególnych osi na drogę. Jednocześnie Sąd nie dopatrzył się podstaw do podważania ustaleń organów (I i II instancji) wydających decyzje w sprawie z powodu oparcia ich na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu ww. wagami. Zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy dawał więc organom administracji podstawy do poczynienia ustaleń skutkujących nałożeniem na skarżącego ww. kary pieniężnej. Jak wskazano karę tę wymierzono skarżącemu za przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, zaś organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag zastosowanych do tego pomiaru zgodnie z instrukcją obsługi tych wag. W świetle argumentacji skargi podkreślenia przy tym wymaga, że nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna (por. art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd). W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny – kable nawinięte na szpule, co nie jest ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. W sprawie prawidłowo też ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie pozostałych przepisów art. 140aa ust. 4 prd (to jest pkt 1 lit. a) i b) tego ustępu). Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia. Wobec braku definicji należytej staranności w ustawie Prawo o ruchu drogowym (prd), można się w tym względzie posłużyć regulacją zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego (kc) wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju jest oceniana przy uwzględnianiu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, czy też nadzoru nad załadunkiem, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Jakiekolwiek niedostatki w tym zakresie działań podmiotu wykonującego przejazd wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Przyjęcie do przewozu rzeczy bez odpowiednich sprawdzeń ładunku co do wagi i rozmieszczenia w pojeździe, co do zasady naraża przewoźnika na konsekwencje niewłaściwego załadunku, gdyż eliminuje przesłankę dołożenia należytej staranności w tym względzie oraz nie pozwala uznać, że przewoźnik nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Nadto przewoźnik odpowiada w zakresie swojej działalności za osoby, którymi się posługuje w wykonywaniu przewozu, jak za działania/zaniechania własne. Odnośnie podnoszonego w sprawie zarzutu odnoszącego się do oznakowania/oznaczenia drogi, po której poruszał się skontrolowany pojazd, należy wskazać, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych – tu z załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju (organ w decyzji odwoławczej omyłkowo wymienił tu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...). Akty te są powszechnie obowiązujące i dostępne, na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Każdy przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach powinien te akty znać i m.in. na ich podstawie dokładnie i szczegółowo przygotowywać się do przewozu, w tym m.in. poprzez odpowiednie dobranie drogi przejazdu w taki sposób, by nie naruszyć norm prawa drogowego. Dlatego nawet ewentualne uchybienie przez zarządcę drogi obowiązkowi jej właściwego oznaczenia nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa (zob. wyrok WSA w Warszawie z 12 grudnia 2007 r. VISA/Wa 1858/07). Kwestia wykazu dróg krajowych oraz wojewódzkich, z uwzględnieniem nacisku osi, w ustawodawstwie polskim została uregulowana w sposób następujący. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego przepisu. W przepisie art. 41 ust. 2 udp zamieszczono delegację ustawową dla Ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t, został aktualnie określony w załączniku Nr 1 do ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). W wykazie tym droga krajowa nr 7 na odcinku WARSZAWA /DROGA 8 - AL. OBROŃCÓW GRODNA/ - WARSZAWA /DROGA 719 - WĘZEŁ "OPACZ"/, KIELCE /WĘZEŁ "KIELCE POŁUDNIE"/ - JĘDRZEJÓW /początek drogi ekspresowej/, JĘDRZEJÓW /koniec drogi ekspresowej/ - KRAKÓW /DROGA 94 - WĘZEŁ "MODLNICZKA"/, LUBIEŃ /WĘZEŁ "LUBIEŃ"/ - RABKA-ZDRÓJ /DROGA 47/ została zaliczona do dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t (por. Lp. 3 załącznika). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone w ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t. Skarżący, jako profesjonalny przedsiębiorca, powinien znać te regulacje oraz się do nich stosować. Ponadto Sąd zauważa, że oznakowanie ww. drogi krajowej nie było kwestionowane przez kierowcę w czasie ww. kontroli pojazdu strony (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych, który kierowca podpisał bez uwag oraz jego zeznania w charakterze świadka, także w tych aktach). W niniejszej sprawie nie mógł mieć również zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd., gdyż skarżący nie przewoził ładunku sypkiego ani drewna, tylko kable nawinięte na szpule, co stanowiło ładunek podzielny. Wymienione wyżej rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg jest zgodne z przywołaną przez organ odwoławczy ww. Dyrektywą 96/53/WE. Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z ww. Dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś (por. pkt 3 Załącznika I do Dyrektywy) nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski osi (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 959/14). Z tych wszystkich powodów Sąd, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.