VI SA/Wa 1349/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka Protokolant st. sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi "B." Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z dnia [...] kwietnia 2017 r. nr [...], po rozpatrzeniu odwołania B. Sp. z o.o. z siedzibą w S. (dalej skarżąca, spółka), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 - dalej k.p.a.) oraz w oparciu o art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust.1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust.1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 128 ze zm. - dalej p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tj. Dz.U z 2016 r. poz. 1440 - dalej u.d.p). Przedmiotowa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] listopada 2016r. w W. na drodze krajowej nr [...] (Al. [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz trzyosiową naczepą marki K. o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. L., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem nawozów umieszczonych w 48 opakowaniach typu big – bag (ładunek podzielny) w imieniu B. Sp. z o.o. na trasie L. – P. Zatrzymany pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu WWS o nr fabrycznym [...], składającego się z dwóch połączonych ze sobą za pomocą terminala wag przenośnych o nr fabrycznych [...] oraz [...] i przeznaczonego do ważenia pojazdów w ruchu tj. do dynamicznego ważenia pojazdów. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do dnia [...] października 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2016 r. W trakcie kontroli stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,55 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 0,55 t – przekroczenie 5,5%; - kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego. Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia na skarżącą przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Od ww. decyzji odwołanie zostało wniesione przez spółkę, która wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. W uzasadnieniu odwołania spółka zarzuciła organowi I instancji naruszenie art. 76 k.p.a. poprzez uznanie, że protokół kontroli stanowi podstawę wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej na przedsiębiorcę, w sytuacji gdy został on sporządzony z naruszeniem przepisów prawa. Następnie spółka podniosła, że WITD naruszył art. 7 i art. 77 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, zebranie materiału dowodowego w sposób nie wyczerpujący. Dalej spółka zarzuciła organowi naruszenie art. 80 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów. Zdaniem strony przewoźnik dochował należytej staranności oraz nie ponosi winy za zaistniałą sytuację. Ponadto spółka wskazała na naruszenie prawa europejskiego poprzez niezastosowanie w sprawie dyrektywy Rady 96/53/WE. GITD po rozpoznaniu odwołania decyzją z dnia [...] kwietnia 2017 r. nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących w sprawie przepisów w tym w szczególności wskazał, że: - zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 ustawy przy czym w przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t; 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na postawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802 – dalej rozporządzenie z 13 maja 2015). Droga krajowa nr [...] na odcinkach S. (droga [...]) – K. – R. – B. – W. – N. – P. – W. (droga [...]), N. (droga [...]) – P. – S. (droga [...]), W. (droga [...]) – L. – W. – S. (droga [...] – ul. [...]) została zaliczone do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ wyjaśnił również szczegółowo sposób ustalania kategorii wymaganego zezwolenia wskazując, że przy ustalaniu kategorii wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Wskazał, że w oparciu o zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, nie budzi wątpliwości, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz że kara winna wynosić 5.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV. Wyjaśnił również, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Podmiot wykonujący przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. A zatem, kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. W ocenie GITD, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że skarżąca miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia. Zgodnie z rozporządzeniem droga krajowa nr [...] (Al. [...]) w W. zaliczona została do dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi wynoszącym do 10 t. W trakcie kontroli ustalono natomiast, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,55 t. Pomimo powyższego przewoźnik dokonywał przedmiotowego przejazdu po drodze publicznej. Następnie GITD wskazał, że w protokole kontroli z dnia [...] listopada 2016 r. w rubryce "ważenia II" zapisano wynik "0" co oznacza, że nie dokonano drugiego ważenia pojazdu członowego. Kierowca podpisał się pod oświadczeniem kierującego pojazdem, oraz nie wskazał żadnych uwag co do treści protokołu kontroli, w miejscu przeznaczonym na "uwagi osoby kontrolowanej" bądź przy składanym własnoręcznie podpisie. Błędne wpisanie w załączniku do protokołu kontroli, że kierujący wniósł o powtórzenie pomiarów nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu nie miała zatem wpływu na stwierdzenie ważności pomiaru, w którym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,55 t. Ponadto organ odwoławczy wyjaśnił, że pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu WWS o nr fabrycznym [...], składającego się z dwóch połączonych ze sobą za pomocą terminala wag przenośnych o nr fabrycznych [...] oraz [...] i przeznaczonego do ważenia pojazdów w ruchu tj. do dynamicznego ważenia pojazdów. Wskazał, iż z zeznań świadka – kierowcy A. L. oraz jego własnoręcznego podpisu pod wydrukiem wyników wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej jednoznacznie wynika, że kierowca zapoznał się z wynikami warzenia i był obecny przy całej procedurze. GITD stwierdził, że wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały poczynione. Podkreślił, że w przedmiotowej sprawie WITD nie naruszył przepisów k.p.a., a ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 oraz art. 80 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ działał w sprawie wnikliwie i szybko, posługując się możliwie najprostszymi środkami prowadzącymi do jej załatwienia. W ocenie GITD, kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ odniósł się również do zarzutu naruszenia prawa europejskiego poprzez niezastosowanie w sprawie dyrektywy Rady 96/53/WE zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, która jego zdaniem w sprawie nie miała zastosowania, bowiem strona wykonywała krajowy przewóz drogowy rzeczy. Organ wskazał, iż obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust.1 wskazanej wyżej dyrektywy nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5t na oś co oznacza, że spełnione są wymagania wskazanego przepisu art. 3 ust.1 tiret 1 dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Organ podkreślił również, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie we wskazanym wyżej przepisie został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 u.d.p. Zauważył również, że zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowiła przeszkody do stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Dlatego też w ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust.1 tiret 1, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Organ podkreślił przy tym, że wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5t na pojedynczą oś napędową. Reasumując GITD wskazał, że jego zdaniem organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 5.000 zł nałożył zgodnie z przepisami prawa. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem B. Sp. z o.o. z siedzibą w S. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zaskarżając decyzję GITD z dnia [...] kwietnia 2017 r. w całości i zarzucając jej: 1/ Naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 76 k.p.a. poprzez uznanie, że protokół kontroli wraz z załącznikami mogą stanowić podstawę wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej na przedsiębiorcę, w sytuacji, gdy zostały one sporządzone nieprawidłowo – o sprzecznej treści i w sposób nie odzwierciedlający stanu faktycznego z dnia kontroli oraz wykonanych czynności kontrolnych, a z tego względu sam protokół i załączniki nie powinny otrzymać rangi dokumentów urzędowych, a same wyjaśnienia organu w tym zakresie są niewiarygodne (w protokole kontroli brak informacje o ponownym ważeniu pojazdu, podczas gdy w załączniku do protokołu taka informacja się znajduje), co w konsekwencji skutkuje brakiem możliwości dokonania oceny czy w przedmiotowej sprawie prawidłowo przeprowadzono kontrolę, czy przeprowadzono ponownie ważenie, czy doszło do uwzględnienia właściwego wyniku ważenia pojazdu, a tym samym prawidłowo zastosowano przepisy o nałożeniu kary pieniężnej, które to okoliczności także powodowały zdaniem skarżącej brak możliwości dokonania kontroli instancyjnej organowi II instancji; 2/ Naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez: a. nie wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy oraz zebranie materiału dowodowego w sposób nie wyczerpujący, jak również brak podjęcia w toku postępowania przez organ wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w sytuacji gdy m. in. pojawiły się wątpliwości czy dokonano ponownego ważenia pojazdu i jaki był rzeczywisty wynik ważenia pojazdu, co wskazuje na wątpliwość nie tylko w zakresie prawidłowości zastosowanej procedury ważenia, ale również poprawności sporządzenia dokumentów kontroli (dokumentów urzędowych), w sytuacji gdy w toku prowadzonego postępowania zasadnym mogło być przesłuchanie świadka A. L. celem wyjaśnienia wątpliwych okoliczności kontroli, czego organ nie uczynił; b. nie wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy i zebranie materiału dowodowego w sposób nie wyczerpujący w zakresie ustaleń czy przedsiębiorca w prawidłowy sposób zorganizował pracę w swoim przedsiębiorstwie oraz to konkretne zlecenie transportowe, co w efekcie doprowadziło do wydania wadliwej decyzji; 3/ naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 80 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów bez należytego rozważenia zgromadzonego materiału dowodowego, w sytuacji gdy pojawiły się rozbieżności w zakresie ilości przeprowadzonych pomiarów i ich rzetelności, a w toku postępowania organ sam wysunął pewne wnioski, które należałoby uznać za daleko idące; 4/ naruszenie art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy zachodziły przesłanki do umorzenia wszczętego postępowania, bowiem okoliczności sprawy i dowody wskazywały, że podmiot wykonujący przewóz lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia i dochował należytej staranności, aby przewóz zrealizować zgodnie z obowiązującymi normami, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, którymi podmiot nie mógł zapobiec i których nie mógł przewidzieć, mając na uwadze prawidłową dopuszczalną masę całkowitą pojazdu; 5/ naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy, tj. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy decyzji WITD w sytuacji gdy została ona wydana z naruszeniem przepisów prawa i tym samym winna być uchylona. W oparciu o tak wskazane zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu wniesionej skargi, skarżąca rozwinęła i uszczegółowiła podniesione zarzuty. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zaprezentowaną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (jt.Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 z późn. zm.), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie. Należy bowiem wskazać, że ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 p.r.d.), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d., precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm w zakresie nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie i nadmiernie przeciążone. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. W rozpoznawanej sprawie zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], będący w dyspozycji skarżącej Spółki, poruszający się po drodze krajowej nr [...] (Al. [...]), przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, gdyż nacisk ten wyniósł 10,55 t (przy uwzględnieniu 2% błędu pomiarowego zaokrąglonego do 0,1 w górę) - przekroczenie o 0,55t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,5%). Należy podkreślić, że miejsce, w którym dokonano ważenia, legitymowało się w dniu kontroli – jak wynika z pisma Dyrektora Miejskiego Zakładu Usług Komunalnych i Dróg z dnia [...] listopada 2016r. (k. [...] akt) - protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów z dnia [...] listopada 2016r. Pojazd został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu WWS o nr fabrycznym [...], składającego się z dwóch połączonych ze sobą za pomocą terminala wag przenośnych o nr fabrycznych [...] oraz [...] i przeznaczonego do ważenia pojazdów w ruchu tj. do dynamicznego ważenia pojazdów. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do dnia [...] października 2018r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach co wynika z zapisów protokołu z dnia [...] listopada 2016r (k. [...] akt – Oświadczenie kierującego pojazdem) Sąd podkreśla, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nie normatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. W niniejszej sprawie nie budzi wątpliwości Sądu, że urządzeniem wagowym którym podczas kontroli dokonano ważenia pojazdu w tym nacisku na pojedynczą oś napędową można było dokonać ważenia. Wątpliwości w tym zakresie również nie są podnoszone przez stronę skarżącą. Skarżąca wskazuje jednak na wątpliwości związane z ilością ważeń, które miały miejsc podczas kontroli, bowiem w protokole z kontroli został ujawniony tylko jeden pomiar podczas gdy z załącznika do protokołu kontroli wynika, że były dokonane dwa ważenia, gdyż kierowca zażądał powtórnego ważenia i jako korzystniejszy został przyjęty wynik pierwszego ważenia. Organ II instancji odnosząc się do wątpliwości wskazanych przez skarżącą w tym zakresie wskazał, iż w załączniku do protokołu znalazł się błąd pisarski inspektora, gdyż: w protokole kontroli z dnia [...] listopada 2016r. nr [...] w rubryce "ważenia II" zapisano wynik "0" co oznacza, że nie dokonano drugiego ważenia pojazdu członowego. Zdaniem organu powyższy fakt potwierdza podpis kierowcy pod protokołem oraz brak uwag co do treści protokołu kontroli. Nadto zdaniem organu z protokołu przesłuchania świadka – kierowcy A. L. wynika, że nie miał on żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych, w związku z czym – pomimo stosownego pouczenia nie wnosił o ponowne warzenie, czy powtórzenie pomiarów wymiarów zewnętrznych. Powyższe zdaniem organu dowodzi, że kierowca nie wnosił o ponowne ważenie i nie było ono przeprowadzone. Organ wyjaśnił również, że co do zasady podczas kontroli przeprowadzane jest jedno ważenie. Drugie ważenie przeprowadzane jest na pisemny wniosek kierowcy bądź w razie jakichkolwiek wątpliwości. Sąd po przeanalizowaniu w tym zakresie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego uznał, że stanowisko organu co do faktu jednokrotnego przeprowadzenia pomiarów podczas kontroli należy uznać za prawidłowe a zapis jaki znalazł się w załączniku do protokołu w tym zakresie, jako omyłkę pisarską prawdopodobnie wynikającą ze stosowania przez inspektorów technik komputerowych. Uznając wskazane stanowisko za prawidłowe Sąd miał na względzie, że: - protokół z kontroli z dnia [...] listopada 2016r. (karta [...] akt ) został podpisany bez uwag i zastrzeżeń przez kontrolujących i kontrolowanego kierowcę; - przesłuchany w charakterze świadka kierowca (protokół z przesłuchania świadka z dnia [...] listopada 2016r.- k. [...] verte) wskazał, że nie miał żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia pomiarów wymiarów zewnętrznych, w związku z czym – pomimo poinformowania go przez organ o przysługującym mu prawie – nie wnosił o ponowne ważenie; - w aktach sprawy (karta [...] verte i karta [...] akt) znajdują się uwierzytelnione dwie kopie tego samego podpisanego oświadczenia przez kierowcę Pana A. L., z którego wynika, że nie wnosi on o ponowne ważenie. Mając zatem na względzie, że pojazd był tylko raz ważony podczas kontroli a same wyniki pomiarów nie budzą wątpliwości, zarzut podniesiony w tym zakresie należało uznać za niezasadny. Rację również należy przyznać organowi, że po drodze krajowej nr [...], na której został zatrzymany do kontroli przedmiotowy pojazd, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z rozporządzenia z dnia 13 maja 2015 r. Warto jedynie zwrócić uwagę, mając w tym zakresie na względzie zarzut który został postawiony w odwołaniu, że w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 r. o sygn. akt I OSK 1027/05 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyjaśniono, że polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Natomiast art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od Państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jako przykład implementacji art. 7 omawianej dyrektywy NSA wskazał na art. 41 u.d.p. Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej dyrektywy i jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie powyżej 5,5% ( przekroczenie 0,55t.) dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś pojazdu, a to wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia i mierzenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (zasada demokratycznego Państwa prawnego) wynika m.in. upoważnienie do tworzenia sankcjonujących norm administracyjnego prawa materialnego, które w przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, pozwalają właściwym organom na nakładanie kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia, stosownie do danej kategorii zezwolenia. Organ administracji publicznej, nakładając zatem sankcję administracyjną za stwierdzone naruszenie, realizuje nie tylko powyższą zasadę konstytucyjną, ale także zasadę legalizmu (art. 7 Konstytucji RP), jako że organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach obowiązującego prawa. Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Stwierdzone w sprawie przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego jest jedynym stwierdzonym naruszeniem i to ono w istocie determinuje rozstrzygnięcie w sprawie o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Mając na względzie wskazane naruszenie organ prawidłowo wymierzył karę we wskazanej wysokości. Organ prawidłowo również przyjął, że w niniejszej sprawie nie był przewożony towar sypki lub drewno co też nie jest kwestionowane przez skarżącą spółkę (art. 140aa ust.4 pkt 2 p.r.d.). Prawidłowo również zauważył, że zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podkreślić należy, mając w tym zakresie stawiany w skardze zarzut, że ciężar udowodnienia, że w sprawie wystąpiły prawem przewidziane przesłanki do zwolnienia z odpowiedzialności spoczywa na skarżącym, bowiem to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Skarżąca zmierzając do wykazania, że dołożyła należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, powinna wskazać okoliczności świadczące o tym, że uczyniła wszystko, czego można rozsądnie wymagać od organizującego przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niej okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Organy obu instancji prawidłowo stwierdziły, że skarżąca nie wykazała wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Miarą należytej staranności nie może być niewiedza przewoźnika co do nacisku na oś zespołu pojazdów, którym był wykonywany przejazd. Podjęcie się przewozu pomimo braku wiedzy, że pojazd nie narusza dopuszczalnych norm świadczy o niedochowaniu należytej staranności i nie pozwala na uwolnienie od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym. W każdym przypadku przed rozpoczęciem przewozu przewoźnik powinien podjąć wszelkie możliwe w danej sytuacji działania zmierzające do sprawdzenia i upewnienia się czy nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów załadowanego pojazdu. W rozpoznawanej sprawie skarżący zignorował obowiązki nałożone na niego przez ustawę Prawo o ruchu drogowym; nie zadbał, aby pojazd, którym dokonywał przewozu, odpowiadał parametrom przewidzianym w tej ustawie. Jak wynika z zeznań kierowcy w miejscu załadunku dokonano jedynie kontroli masy całkowitej pojazdu po załadunku bez kontroli nacisku osi. Tymczasem skarżący jako przedsiębiorca z branży transportowej, wykonujący przewozy w związku z prowadzoną działalnością, powinien dostosować pojazd do norm określonych przepisami tak, aby zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym i zapobiec degradacji dróg. Ponadto należy zauważyć, na co wskazał również przesłuchiwany jako świadek kierowca, że kontrolowany przewóz drogowy mógł zostać wykonany drogami o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t, (autostradą) czyli z pominięciem dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Odnotować w tym miejscu wypada, iż drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie – obowiązującego w dniu kontroli - rozporządzenia z dnia 13 maja 2015 r. Skarżąca a także jej pracownik (kierowca) przed rozpoczęciem przejazdu miał więc możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzał wykonać przejazd. W tej sytuacji nie sposób uznać, iż skarżący uwolnił się od odpowiedzialności przewoźnika, która jest odpowiedzialnością obiektywną, niezależną od odpowiedzialności innych podmiotów związanym z wykonywaniem przewozu (jak np. załadowca, nadawca). Istotne także jest, że strona skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie – mimo stosownego pouczenia w piśmie z dnia [...] listopada 2016r. W konsekwencji, mają powyższe na uwadze, nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, 77 § 1, 80 k.p.a. oraz art. 140aa ust.4 p.r.d. Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 kpa. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej. Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 k.p.a.). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji w oparciu o zgromadzone w sprawie materiały pozwalał na dokonania właściwych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów Inspekcji Transportu Drogowego, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów w stopniu uzasadniającym konieczność wyeliminowania z obrotu prawnego wydanych decyzji. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 z późn. zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.