VI SA/Wa 1460/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas (spr.) Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 listopada 2016 r. sprawy ze skargi W. T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako GITD) decyzją z dnia [...] maja 2016 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz.U. z 2013 r. poz. 260; dalej jako "udp."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. o nałożeniu na W. T. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą W. T. "[...]"[...] (dalej jako skarżący), kary pieniężnej w wysokości 5.000 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii IV. Wydaniu decyzji GITD towarzyszył następujący stan faktyczny i prawny. W dniu [...] czerwca 2015 r., w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi 10 ton, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował D. A., który wykonywał w imieniu skarżącego przejazd z ładunkiem tabletek solnych umieszczonych na 23 paletach, na trasie z [...] do [...] (Finlandia). Pojazd wraz z ładunkiem poddano ważeniu, na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...], przy autostradzie [...] (kierunek [...]), wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10C/II. W wyniku przeprowadzonych pomiarów zewnętrznych kontrolowanego pojazdu stwierdzono: długość, szerokość i wysokość mieszczące się w wartościach dopuszczalnych, tj. normatywne. W wyniku przeprowadzonego ważenia (po odjęciu możliwych błędów) stwierdzono rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego (druga oś) wynoszący 10,9 t, zatem przekraczający wartość dopuszczalną przewidzianą dla drogi, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli, o wartość 0,9 t, jednocześnie nie przekraczając wartości przewidzianej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Powyższe ustalenia odnotowano w protokole kontroli z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...]. Z protokołu z przesłuchania świadka – kierowcy, wynika między innymi, że nie miał on żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników pomiarów, w związku z czym nie wnosił o ich powtórzenie. Kierowca zeznał w szczególności, że ustalał z pracownikiem załadowcy sposób rozmieszczenia palet w pojeździe, miał dostęp do wszystkich dokumentów związanych z przebiegiem kontroli, stanowiących podstawę jej przeprowadzenia i użytych w jej trakcie wag, jednak nie skorzystał z możliwości ich sprawdzenia. Skarżący w piśmie z dnia [...] czerwca 2015 r. wskazał, że art. 43 ustawy – Prawo przewozowe jasno określa odpowiedzialność nadawcy, a nie przewoźnika za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Poinformował, że czynności ładunkowe zostały wykonane przez nadawcę, bez udziału kierowcy, w związku z czym nie miał on możliwości skontrolowania nacisku ładunku na poszczególne osie, był w stanie sprawdzić tylko całościowe załadowanie pojazdu i w tym przypadku norma została zachowana. Zwrócił uwagę na fakt podpisywania przez kierowców wszystkich protokołów sporządzanych przez kontrolujących bez ich czytania i zrozumienia, szczególnie w przypadkach, jak podał skarżący, gdy stroną uznaną za winną naruszenia jest przewoźnik a nie sam kierowca. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako Inspektor Wojewódzki) decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r., nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych z tytułu naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach odpowiadających zezwoleniu kategorii IV. Inspektor Wojewódzki wskazał między innymi, że kontrola ww. pojazdu wykazała przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,9 tony. Jednocześnie wyjaśnił, że za przejazd pojazdem nienormatywnym przewożącym ładunek podzielny nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 Prd.). Podkreślił, że wyjaśnienia skarżącego zawarte w piśmie z dnia [...] czerwca 2015 r. nie mają potwierdzenia w zgromadzonym w sprawie materiale dowodowym. W odwołaniu od powyższej decyzji Inspektora Wojewódzkiego skarżący wniósł o uchylenie tej decyzji oraz o umorzenie postępowania, a także względnie o jej uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Zarzucił wydanej decyzji naruszenie art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 Kpa., poprzez brak ustalenia przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu i zbadania okoliczności jego załadunku oraz art. 43 ust. 1 i 2 ustawy – Prawo przewozowe w rezultacie jego niewłaściwego zastosowania i nieuwzględnienia faktu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności załadunkowe jest nadawca. Skarżący zarzucił także naruszenie art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 2 Prd., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że podmiot wykonujący przejazd w przedmiotowym przypadku powinien posiadać zezwolenie kategorii IV oraz art. 1 ust. 1 lit. b) w zw. z pkt 2.2.2 lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy Rady nr 96/53/WE, poprzez nałożenie na skarżącego kary pieniężnej pomimo, że zgodnie z ww. przepisem dyrektywy nacisk osi na drogach publicznych może wynosić 11,5 tony. W uzasadnieniu odwołania skarżący podniósł, że zgodnie z ustawą – Prawo przewozowe czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Podkreślił, że zawarte w art. 61 Prd. zasady dotyczące sposobu załadunku, adresowane są do załadowców. Wskazał także, że kontrolowanym pojazdem wykonywano przewóz ładunku podzielnego i w związku z tym nieuzasadnione było nałożenie na niego kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Podniósł, że zgodnie z dyrektywą Rady 96/53/WE dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych powinien wynosić 11,5 t, niemniej jednak, zdaniem skarżącego, ww. dyrektywa została implementowana do polskiego prawa krajowego wadliwie i w sposób niepełny. GITD wskazaną na wstępie decyzją z dnia [...] maja 2016 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. GITD cytując powołane przepisy wskazał, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] lipca 2014 r. Ważenie odbyło się za pomocą wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami zgodności wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminami ważności do [...] lutego 2017 r. GITD wyjaśnił, dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne parametry w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. GITD, wskazując na treść art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE, podał, że obowiązek państw członkowskich wynikający z ww. art. 3 ust. 1 tiret pierwszy, w zakresie masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego. Nie dotyczy on zatem całej sieci dróg publicznych na terytorium Polski. GITD zauważył, że ruch międzynarodowy, o którym mowa w powyższym przepisie koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego oraz, że prawodawstwo unijne częstokroć opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. Jako przykład GITD podał motyw 6 dyrektywy 2006/38A/VE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, zgodnie z którym międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. W związku z tym, w ocenie GITD, dyrektywa 96/53/WE nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności wynoszącej 11,5 t na oś. Niemniej, na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, ich dopuszczalna nośność wynosi 11,5 t na oś. Tym samym, jak podał GITD, spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwszy dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. GITD zwrócił uwagę, że zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. GITD dodał, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej ma miejsce sytuacja, w której nie wszystkie drogi mają nośność osi wynoszącą do 11,5 t, jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób zatem, zdaniem GITD, przyjąć stanowiska o sprzeczności prawodawstwa polskiego ze wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. GITD ponownie zwrócił uwagę, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. GITD wskazał, że skarżący jako podmiot wykonujący przejazd, przed jego rozpoczęciem, miał możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnych nacisków pojedynczych osi napędowych na drogach, po których zamierzała wykonać przewóz. Drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zdaniem GITD, przewoźnik, czyli podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów drogowych, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast, jak podał GITD, o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd.. GITD podał, że skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację zawartą w powyższym przepisie. GITD cytując przepis art. 140aa ust. 4 Prd., wskazał, że w niniejszej sprawie przewożono tabletki solne umieszczone na paletach, stąd w niniejszej sprawie nie ma zastosowania pkt 2 tego przepisu, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. GITD podał, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. W ocenie GITD, sposób doboru określonych środków (szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Jak wskazał GITD, kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd.. W skardze na powyższą decyzję GITD złożoną do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, skarżący postawił zarzuty naruszenia następujących przepisów prawa, a mianowicie: - art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 Kpa., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, tj. przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna a przekroczenie wartości nacisku na oś wynikało jedynie z błędnego załadunku pojazdu, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł przewidzieć ani którym nie mógł zapobiec; - art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej w wysokości 5.000 złotych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o 0,9 tony w stosunku do wartości dopuszczalnej (10 ton) przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony, a zatem, jak podał skarżący, do przekroczenia dopuszczalnego nacisku nie doszło; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) w związku z art. 140aa ust. 3 Prd., poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącego, pomimo że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia był sposób załadunku. Wobec sformułowanych wyżej zarzutów skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Inspektora Wojewódzkiego i przekazanie sprawy temu organowi do ponownego rozpoznania, celem przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego oraz umorzenia postępowania. Skarżący wniósł również o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z następujących dokumentów, załączonych do skargi, a mianowicie: - odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r.; - odpowiedzi Rzeczypospolitej Polskiej na zarzuty formalne Komisji Europejskiej – pismo Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Pawła Olszewskiego z dnia [...] czerwca 2015 r.; - pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego T. P. do podległych mu Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął postawione wyżej zarzuty, odniósł się do treści pism załączonych do skargi oraz powtórzył argumentację towarzyszącą złożonemu odwołaniu. Skarżący stwierdził w szczególności, że stanowisko GITD w istocie sprowadza się do stwierdzenia, że Polska uchybiła zobowiązaniom nałożonym na nasz kraj przez prawo wspólnotowe w zakresie nośności dróg. Podkreślił, że wobec wadliwej implementacji dyrektywy nr 96/53/WE do krajowego porządku prawnego ma prawo powołać się bezpośrednio na brzmienie przepisów aktu wspólnotowego. Skarżący podał, że dyrektywa nr 96/53/WE została implementowana rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r., które jako wyjątek wprowadza nośność dróg na poziomie 11,5 tony, regułą czyniąc ograniczenia do 10 i 8 ton, podczas gdy, jak stwierdził skarżący, należało uczynić odwrotnie. Komisja Europejska podkreśliła to, co akcentuje skarżący, a mianowicie, że 97% dróg w Polsce nie spełnia wymogu nośności na poziomie 11,5 t, zaś wprowadzone ograniczenia nie mogą mieścić się w wyjątku opisanym w art. 7 dyrektywy, gdyż w żaden sposób nie spełniają wskazanych tam przesłanek. W ocenie skarżącego, takim nieuzasadnionym ograniczeniem jest również obniżenie nośności drogi krajowej nr [...] do 10 ton. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 Prd.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 Prd.). Definicja z art. 2 pkt 35a Prd. zawiera sformułowania w liczbie mnogiej, tj. "naciski osi", "są większe od dopuszczalnych", "przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych". Z faktu tego, a ściślej mówiąc z zastosowanej przez ustawodawcę techniki legislacyjnej, skarżący wywodzi jednak błędne wnioski, koncentrując się wyłącznie na wyniku wykładni językowej tego jednego przepisu, pomijając pozostałe regulacje ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Jak uznał ustawodawca, największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 Prd. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Stosownie do art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał na warunki uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, które zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140aa Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem, co nie jest sporne, w niniejszej sprawie jest skarżący. Należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W myśl art. 41 udp. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym (dalej utd.), a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do Kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd. (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r. sygn. akt II GSK 153/08). Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd., w myśl którego z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół kontroli stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W wyniku kontroli drogowej stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego (druga oś) wynoszący 10,9 t, dający przekroczenie o 0,9 t, w stosunku do dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drodze, po której poruszał się pojazd skarżącego, wynoszącego 10 ton. W tak ustalonym stanie faktycznym organ, wbrew przekonaniu skarżącego, prawidłowo nałożył karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do Prd. jest wydawane na rzecz pojazdów nienormatywnych o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Podkreślenia wymaga, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca został zapoznany z instrukcją ważenia pojazdu a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd. wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Podkreślić przy tym należy także, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik kontroli potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kary pieniężnej. Sąd podziela również stanowisko organów Inspekcji Transportu Drogowego, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących na dochowanie przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. Podnoszona przez skarżącego okoliczność przeprowadzonego załadunku tabletek solnych nie może stanowić przesłanki braku wpływu na stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenie. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. GITD szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd.. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnośnie do użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08 oraz z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (vide wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu, skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 1 ust. 1 lit. b) dyrektywy Rady nr 96/53/WE, podkreślić należy, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret pierwszy tej dyrektywy w zakresie masy pojazdów, dotyczy ruchu międzynarodowego. Nie dotyczy on zatem całej sieci dróg publicznych na terytorium Polski. Należy także dodać, że obowiązek nałożony na państwa członkowskie treścią art. 3 ww. dyrektywy został wdrożony w Polsce poprzez wprowadzenie art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast przepis art. 41 ust. 2 udp. wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Zaś drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Warto jednocześnie zauważyć, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ubocznie wskazać należy, że w krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność osi wynoszącą do 11,5 t, jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób zatem przyjąć stanowiska o sprzeczności prawodawstwa polskiego ze wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Podkreślenia wymaga, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. W niniejszej sprawie do zatrzymania pojazdu należącego do skarżącego doszło na drodze krajowej nr [...], w miejscowości [...], która nie należy do wspomnianej wyżej sieci dróg. Jest zatem drogą, na której zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem wewnątrzkrajowym funkcjonuje ograniczanie w zakresie dopuszczalnego nacisku osi do 10 t. Jak wielokrotnie wskazywano w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg, nie stanowi naruszenia przepisu art. 7 wskazanej wyżej dyrektywy. W konsekwencji uznać należy zarzut skarżącego dotyczący naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE za bezzasadny. W konkluzji stwierdzić należy, że decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które sąd ma obowiązek badać z urzędu, skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji.