VI SA/Wa 163/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Grażyna Śliwińska po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 30 marca 2022 r. sprawy ze skargi M. W., T. W., M. W., A. W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2020 r., nr [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oddala skargę M. W., T. W., M. W. oraz A. W. (dalej także jako "skarżący" lub "pasażerowie") wnieśli skargę do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej też jako "Prezes ULC", "Prezes Urzędu" lub "Organ"), w której zarzucili przewoźnikowi lotniczemu P. S.A. z siedzibą w W. (dalej: "przewoźnik", "P. S.A.") naruszenie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 2004), dalej: "rozporządzenie (WE) nr 261/2004", w związku z opóźnieniem lotu z dnia 23 grudnia 2017 r. o oznaczeniu kodowym [...], który miał zostać wykonany na trasie W. ([...]) – B. ([...]). Przewoźnik, prawidłowo wezwany przez organ, wyjaśnił, że przyczyną opóźnienia skarżonego lotu było zakłócenie, z powodu złych warunków atmosferycznych, lotu [...] z W. ([...]) do S. ([...]) w dniu 23 grudnia 2017 r., który to lot został przekierowany na lotnisko G ([...]). Lot ten był wykonywany przez samolot o znakach rejestracyjnych [...]. Ten sam samolot miał wykonywać następnie 23 grudnia 2017 r., w ramach zaplanowanej rotacji, skarżony lot na trasie W. ([...]) – B. ([...]). W związku z powyższym zakłóceniem rotacji samolotu [...], przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że zdecydował się na dokonanie zmiany samolotu i do wykonania rotacji na trasach W. ([...]) – B. ([...]) – W. ([...]) przeznaczył inny samolot ze swojej floty, samolot o znakach [...]. Na dowód powyższych wyjaśnień, przewoźnik lotniczy przedstawił depeszę METAR i wydruk z systemu NETLINE. Ostatecznie skarżony lot został wykonany z opóźnieniem w odlocie w wysokości 4 godzin i 40 minut, natomiast przylot do B. nastąpił z opóźnieniem 4 godzin i 46 minut. Przewoźnik podkreślił, że zapewnił pasażerom oczekującym na rejs vouchery na bezpłatne posiłki i napoje. Prezes ULC decyzją z dnia [...] sierpnia 2018 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 104 § 1 i art. 105 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2021 r. poz. 735 z późn.zm., dalej: "k.p.a.") oraz na podstawie art. 205a ust. 1. art. 205b ust. 1, art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jednolity Dz. U. z 2020 r. poz. 1970 z późn. zm., dalej: "u.p.l.") i art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 oraz art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, orzekł, że w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiła nadzwyczajna okoliczność, która wyłączałaby obowiązek wypłaty odszkodowania dla pasażerów. Mając na uwadze ustalony w sprawie stan faktyczny, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, że, co prawda niekorzystne warunki atmosferyczne panujące na lotnisku w S. ([...]), które miały wpływ na zakłócenie jednego z wcześniejszych lotów w rotacji, pozostawały poza kontrolą przewoźnika, jednak wystąpiły one na poprzedniej rotacji w stosunku do skarżonego lotu. Jak wynika z wydruku z systemu NETLINE lot [...] lądował na lotnisku G. ([...]) o godzinie 1:33 UTC 23 grudnia 2017 r., natomiast skarżony lot miał zostać planowo wykonany 23 grudnia 2017 r. w godzinach 16:00 czasu lokalnego (start) - 07:40 czasu lokalnego (lądowanie). Zdarzenie w postaci niekorzystnych warunków atmosferycznych nastąpiło w trakcie lotu bezpośrednio poprzedzającego skarżony lot. Wobec powyższego, nie można uznać, że przewoźnik w tej sprawie podjął wszelkie racjonalne środki mające na celu uniknięcie nieregularności w przelocie bądź zminimalizowanie powstałego opóźnienia. Tym samym Organ nie zgodził się z przewoźnikiem, że w przedmiotowej sprawie wystąpiły nadzwyczajne okoliczności, zwalniające go z odpowiedzialności odszkodowawczej. W związku z powyższym Organ określił zakres nieprawidłowości polegający między innymi na naruszeniu przez P. S.A. obowiązku wypłaty na rzecz skarżących oraz J. W. (dalej jako "uczestnik postępowania") odszkodowania w wysokości 600 EUR dla każdego z nich, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Ponadto, Prezes ULC ustalił obowiązek usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości w terminie 14 dni, liczonym od dnia doręczenia P. S.A. decyzji ostatecznej oraz nałożył na przewoźnika karę pieniężną w łącznej wysokości 6 000 (sześciu tysięcy) złotych za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w stosunku do skarżących i uczestnika. Przewoźnik nie zgodził się z decyzją organu z dnia z dnia [...] sierpnia 2018 r. i wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy. W ocenie przewoźnika lotniczego, nie może być mowy o tym, aby każdorazowo nadzwyczajne okoliczności stosować do jedynie dwóch rejsów. Należy pod uwagę wziąć chociażby czas, jaki miał przewoźnik na przygotowanie rejsu zastępczego, czy zminimalizowanie niedogodności. P. podkreślił, że czas ten zupełnie inaczej będzie wyglądał w przypadku rejsów atlantyckich, które same w sobie często trwają kilkanaście godzin, a inaczej w przypadku rejsów krajowych, gdzie dwie rotacje przewoźnik jest w stanie wykonać np. w ciągu półtorej godziny. W rozpatrywanym stanie faktycznym, w ocenie przewoźnika lotniczego, podjęte zostały wszelkie racjonalne środki w celu zminimalizowania opóźnienia. Nieregularność wystąpiła z powodu złych warunków meteorologicznych, a przewoźnik niezwłocznie podjął decyzję o zamianie samolotów. Rotacja na trasie W. ([...]) – B. ([...]) – W. ([...]) została wykonana przez inny samolot, niż pierwotnie planowano, 2 godziny po zakończeniu przez niego wcześniejszego lotu. Jest to minimalny czas na przygotowanie rejsu na takiej trasie, który obsługuje taką liczbę pasażerów. Po ponownym rozpoznaniu sprawy, decyzją z dnia [...] listopada 2020 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art 127 § 3 k.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 u.p.l., art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2019 roku, poz. 235) oraz art. 6, art. 7 ust 1 lit c, art. 8, art. 9, art. 14, art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Prezes ULC uchylił swoją decyzję z dnia [...] sierpnia 2018 r. nr [...] w zakresie stwierdzenia naruszenia przez P. S.A. naruszenia art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej kwocie sześciu tysięcy złotych. Organ wskazał w uzasadnieniu decyzji, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Tym samym muszą zaistnieć dwie przesłanki, aby przewoźnik lotniczy nie był zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 tj. nadzwyczajna okoliczność oraz podjęcie przez przewoźnika lotniczego wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu. W ocenie Organu, przewoźnik lotniczy takie też środki podjął. Zmienił bowiem zaplanowaną maszynę do wykonania rejsu [...] na trasie W. – B. z [...] na [...]. Rejs na trasie W.-B.-W. wykonano 2 przy tym godziny po wylądowaniu innego samolotu z poprzedniego rejsu. Czas ten jest czasem minimalnym do przygotowania rejsu na takiej trasie. Jak wskazuje przewoźnik, wszystkie pozostałe samoloty przewoźnika o takiej pojemności, w dalszym ciągu wykonywały inne operacje lotnicze. Przewoźnik nie mógł również w tak krótkim czasie zapewnić leasingu samolotu, gdyż taka procedura w przypadku rejsów dalekiego zasięgu trwa przynajmniej 24 godziny. Ponadto nie byłaby możliwa, z uwagi na pozyskanie zgód kilku Państw, przez których terytorium odbywa się lot. Tym samym, zdaniem Prezesa ULC, niekorzystne warunki atmosferyczne panujące na lotnisku w S., dotyczące rejsu W. – S. – W. tj. rotacji poprzedzającej rotację W.-B.-W. pozostawały poza obrębem kontroli przewoźnika, a przewoźnik z uwagi na zakłócenie rotacji podjął racjonalne środki w celu zminimalizowania skutków opóźnienia i skierował do wykonania rotacji W.-B.-W. samolot [...] w czasie 2 godzin od wylądowania tego samolotu po wykonaniu innego rejsu. Nadto dokumentacja meteorologiczna przeanalizowana przez Inspektorat Operacyjny Transportu Lotniczego, potwierdziła, że w dniu 22-23 grudnia 2017 r. na lotnisku w S. ([...]) od godziny 20:00 UTC do godziny 02:30 UTC dnia 23 grudnia panowała mgła, która uniemożliwiała lądowanie samolotu rejsu [...] z W. ([...]) do S. ([...]) i była przyczyną zakłócenia rotacji dalszych połączeń i powstałych w związku z tym opóźnień. Na decyzję Prezesa ULC z dnia [...] listopada 2020 r. nr [...], skarżący wnieśli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucili naruszenie: 1/ przepisów prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik postępowania, to jest: - art. 7, art. 77 § 1 ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego, polegające na dokonaniu błędnych ustaleń faktycznych i uznanie, że przyczyną opóźnienia lotu skarżących były niekorzystne warunki atmosferyczne panujące na lotnisku w Seulu, podczas gdy przyczyną opóźnienia był stosowany przez P. S.A. system rotacji, - art. 80 k.p.a. polegające na błędnej ocenie, że pomiędzy występowaniem niekorzystnych warunków atmosferycznych na pierwszym locie danego dnia, a lotem skarżących zachodzi bezpośredni związek przyczynowy, podczas gdy bezpośredni związek przyczynowy dotyczy wyłącznie lotu następującego bezpośrednio po locie, na którym wystąpiła nadzwyczajna okoliczność, - art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez wydanie przez Prezesa ULC decyzji zmieniającej zgodną z prawem poprzednią decyzję z dnia [...] sierpnia 2018 r., 2/ przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, to jest; - art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 poprzez jego błędną wykładnię i przyjęcie, że stosowany przez przewoźnika sposób organizacji własnego przedsiębiorstwa stanowi nadzwyczajną okoliczność zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej względem skarżących, - art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 poprzez jego błędną wykładnię polegającą na uznaniu, że podjęte przez P. S.A. środki stanowią wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia odwołania lub opóźnienia lotu, - art. 7 ust. 1 lit. c cyt. rozporządzenia poprzez brak stwierdzenia jego naruszenia i stwierdzenia obowiązku wypłaty odszkodowania w wysokości 600 EUR na rzecz każdego ze skarżących. W oparciu o powyższe zarzuty, skarżący wnieśli o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji Prezesa ULC oraz o zasądzenie na ich rzecz od organu zwrotu kosztów postępowania sądowego, w tym kosztów zastępstwa prawnego. Organ w odpowiedzi na skargę podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie oraz wniósł o odrzucenie skargi, ewentualnie o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje; Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j. Dz. U. z 2021 roku, poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2022 r., poz. 329, dalej zwana "p.p.s.a."). Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.). W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Dokonując kontroli w wyżej zakreślonych granicach, Sąd stwierdził, że skarga nie jest zasadna. Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie, a zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Należy przy tym zauważyć, że zaskarżona decyzja Prezesa ULC z dnia [...] listopada 2020 roku, jest co prawda dotknięta ewidentnymi wadami, skutkującymi zaistnieniem naruszenia przepisów postępowania, jednakże nie w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Organ bowiem na stronie 2 zaskarżonej decyzji błędnie podaje zarówno dane pasażerów, którzy złożyli skargę do Organu (A. J.), jak i datę dokonania tej czynności (1 czerwca 2018 roku). Nadto, na stronie 4 decyzji z dnia [...] listopada 2020 roku, w ostatnim akapicie, Prezes ULC przywołuje argumentację P., jaka miała znajdować się we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, choć w rzeczywistości, nie została we wspomnianym wniosku ujęta. Jednak, w ocenie Sądu, powyższe mankamenty skarżonego rozstrzygnięcia, w świetle pozostałej jego treści, nie rzutują na prawidłowość podjętej przez organ w dniu [...] listopada 2020 roku decyzji. Sąd nie podzielił przy tym zarzutów skargi dotyczących naruszenia przepisów postępowania, w tym art. 7 w zw. z art. 77 i 80 k.p.a. Wskazać należy, że zgodnie z 77 § 1 k.p.a., na organie administracji publicznej spoczywa obowiązek zebrania w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego sprawy niezbędnego do jej wyjaśnienia. Postępowanie wyjaśniające prowadzone przez organ administracji publicznej powinno być zakończone po zbadaniu wszystkich okoliczności faktycznych istotnych dla danej sprawy, których zakres określają przepisy prawa materialnego mające zastosowanie w sprawie. W niniejszej sprawie Organ dokładnie i wyczerpującego wyjaśnił stan faktyczny sprawy, także poprzez włączenie do materiału dowodowego odpowiedniej dokumentacji meteorologicznej wraz z jej analizą przeprowadzoną przez Inspektorat Operacyjny Transportu Lotniczego. Wynika z niej bezspornie, że w dniu 22 - 23 grudnia 2017 r. na lotnisku w S. ([...]) od godziny 20:00 UTC do godziny 02:30 UTC dnia 23 grudnia panowała mgła, która uniemożliwiała lądowanie samolotu rejsu [...] z W. ([...]) do S. ([...]) i była przyczyną zakłócenia rotacji dalszych połączeń i powstałych w związku z tym opóźnień. Skarżący w istocie nie kwestionują prawidłowości powyższych ustaleń, lecz zarzucają błędne uznanie przez Organ, że pomiędzy występowaniem wspomnianych niekorzystnych warunków atmosferycznych na pierwszym locie danego dnia, a lotem skarżących, zachodzi bezpośredni związek przyczynowy. Dlatego też skarżący uważają, że w istocie przyczyną opóźnienia był stosowany przez P. S.A. system rotacji. W konsekwencji, kwestią wymagającą rozstrzygnięcia ze strony Sądu, była ocena, czy w sprawie miało miejsce zaistnienie – bądź też nie – nadzwyczajnych okoliczności, w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, wyłączających obowiązek przewoźnika wypłaty pasażerom odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 ww. rozporządzenia. Zgodnie z bowiem z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis art. 7 rozporządzenia stosuje się przy tym również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, co wynika z wykładni art. 7 powołanego rozporządzenia, dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07. Z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.). W realiach przedmiotowej sprawy opóźnienie w przylocie do B. wyniosło natomiast 4 godziny i 46 minut. Jednocześnie z motywu 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot. W motywie 15 rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć opóźnień. Jak stwierdził Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, odnosząc się do pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w punkcie 41 wyroku: "Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu". Dokonując oceny sytuacji, która była powodem opóźnienia lotu skarżących Sąd wziął pod uwagę konkretne okoliczności faktyczne, jakie miały miejsce w okresie zaplanowanego lotu. Na gruncie poczynionych ustaleń Sąd doszedł do przekonania, że akurat te zdarzenia stanowiły okoliczność nadzwyczajną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 r. Powyższe działanie Sądu znajduje potwierdzenie w wytycznych wynikających z orzeczeń TSUE, który przyjmuje, że ocena wystąpienia sytuacji nadzwyczajnej, wskazanej w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 powinna każdorazowo uwzględniać okoliczności danego przypadku (p. wyrok z 22 grudnia 2008 r., C-549/07, pkt 23; z 17 września 2015 r., C-257/14, pkt 36; z 11 czerwca 2020 r., C-74/19, pkt 37 - CURIA). Z bezspornych ustaleń Organu wynikało, że lot skarżących zaplanowany na dzień 23 grudnia 2017 roku, doznał opóźnienia na trasie W.–S., z powodu złych warunków atmosferycznych, uniemożliwiających, lądowanie samolotu [...], na lotnisku w S. i przekierowanie go na lotnisko zapasowe G. Sytuacja ta doprowadziła do przesunięcia lotu na trasie B. – W., w ramach lotów w zaplanowanej rotacji tego samolotu. W konsekwencji kwestionowany lot nie został zrealizowany przez ten sam statek powietrzny a przewoźnik w miejsce samolotu [...], podstawił samolot [...]. Jak przy tym wyjaśnił, zmiana ta wykonana została w dwie godziny od przylotu tego samolotu na lotnisko w .a jest to minimalny czas na przygotowanie samolotu. W tej sytuacji, w ocenie Sądu, zaistniał bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem złych warunków meteorologicznych w S. w dniach 22 - 23 grudnia 2017 r., a możliwością planowanego rozpoczęcia lotu [...] z W. do B. w dniu 23 grudnia 2017 r. Niekorzystne warunki meteorologiczne wykluczają bowiem odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za opóźniony lot - zgodnie z art. 5 ust. 3 w zw. z motywem 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Co prawda, w niniejszej sprawie, niekorzystne warunki meteorologiczne nie dotyczyły rejsu, na który skarżący posiadali potwierdzone rezerwacje, jak też rejsu bezpośrednio go poprzedzającego (na trasie S. – W.). Jednakże w okolicznościach faktycznych tej konkretnej sprawy, należy uznać, że przewoźnik lotniczy, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, nie mógł uniknąć powstania opóźnienia na kolejnym rejsie na trasie z W. do B., skoro maszyna [...], zaplanowana do rotacji, z uwagi na warunki progowe panujące na lotnisku w S. doznała opóźnienia w ramach przylotu, co spowodowało także opóźnienie w jej powrocie do W. W tej sytuacji przewoźnik podjął racjonalne działania polegające na podstawieniu do wykonania lotu z W. do B. w dniu 23 grudnia 2017 roku innego samolotu ([...]) niż pierwotnie przewidziany do tego zadania ([...]) a przygotowanie tego zastępczego samolotu nastąpiło bez zbędnej zwłoki. Nie sposób dopatrzeć się tu zatem zaniedbań, co do organizacji lotów, po stronie przewoźnika, w szczególności uwzględniając, że do opóźnienia doszło w ramach wykonywania lotów na kierunku dalekowschodnim, w przypadku których, z natury rzeczy nie jest możliwe proste zastąpienie samolotu innym, jak również dopełnienie wszystkich procedur wynikających z przelotu nad szeregiem państw. Faktem notoryjnym jest przy tym nieracjonalność utrzymywania przez linię lotniczą wielkości L. dodatkowego samolotu do wykonywania tego typu dalekich lotów, niejako w rezerwie, gdyż koszt jego utrzymania przeczyłby zasadom ekonomii. Reasumując, w ocenie Sądu, przyczyna opóźnienia lotu miała, względem przewoźnika L., charakter zewnętrzny. Nie wynikała ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie mógł jej uniknąć. Oznacza to prawidłowe zastosowanie art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia (podobnie wyrok NSA z dnia 6.03.2021 r. sygn. I OSK 555/11). Z tych wszystkich względów zarzuty skargi dotyczące zarówno naruszenia prawa materialnego oraz naruszenia przepisów postępowania nie mogły odnieść zamierzonego skutku. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.