VI SA/Wa 1767/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 lutego 2017 r. sprawy ze skargi L. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę L. P. (dalej też jako "skarżący", "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "organ odwoławczy" lub "GITD") z dnia [...] czerwca 2016 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD" lub "organ I instancji") z dnia [...] kwietnia 2016 roku nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 6250 zł. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej też jako "k.p.a.") oraz art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 1 - 6, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.)- dalej zwanej "utd", lp. 5.2, lp. 5.3, lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, art. 8 ust. 1 - 5, art. 9 ust. 1 w zw. z art. 4 lit. G, art. 7 w zw. z art. 4 lit. d i lit. J, rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1-14, z późn. zm.), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W wyniku kontroli drogowej [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r., nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 6.250 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz skrócenie dziennego czasu odpoczynku. Strona wniosła od ww. decyzji odwołanie. Podnosiła, że zainstalowany system GPS znajdujący się w pojeździe służy do pilotażu ładunku, a nie kierowcy. System GPS zainstalowany w pojeździe nie jest wiarygodnym źródłem informacji, dlatego jednoznacznie nie można ustalić czasu włożenia lub wyjęcia karty z urządzenia rejestrującego. Podnosił, że w aktach sprawy nie znajdują się żadne dokumenty. Nie zgodził się z zarzutem jakoby nie zapewniał właściwej organizacji pracy, ponieważ mógł nałożyć na kierowcę naganę. Wskazał, iż dowiedział się o naruszeniu dopiero 8 lutego 2016 r., a zatem po kontroli. Wnosił o uchylenie wydanej przez organ I instancji decyzji. Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2016 r., nr [...] utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Podtrzymał ustalenia organu I instancji w zakresie dokonanych podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] lutego 2016 r. w miejscowości G. na drodze krajowej nr [...] zespołu pojazdów, który składał się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował T. W., który w chwili kontroli wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy. Organ odwoławczy powołał się na stan faktyczny ustalony w oparciu o nie budzący wątpliwości przebieg i wyniki kontroli zamieszczone w protokole kontroli z [...] lutego 2016 r. i powołał podstawę prawną stwierdzonych uchybień, a mianowicie: 1. Analizę dokumentów (karty kierowcy i danych z urządzenia rejestrującego) która wykazała, że kierowca T. W. w dniach [...] i [...] stycznia 2016 r. prowadził pojazd o nr rej. [...] bez włożonej karty kierowcy do tachografu cyfrowego. Okoliczność tę potwierdził w zeznaniach. Powyższe uchybienie art. 32 pkt 3 i 34 pkt 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego skutkowało – na mocy lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – karę 5000 zł. Nadmienił przy tym, że obowiązująca w dacie wydania decyzji odpowiedzialność jest tożsama jak uregulowana w dacie popełnienia deliktu administracyjnego na podstawie rozporządzenia EWG 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Konsekwencją powyższego było nałożenie kary 5 000 zł na podstawie załącznika nr 3 lp. 6.2.1 utd w zw. z art. 92a ust. 1, 6 i 7 utd w zw. z art. 32 pkt 3, art. 33 pkt 1 art. 34 pkt 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. 2. Analiza danych na karcie ww. kierowcy – po zliczeniu jazdy przejechanej na tej karcie oraz bez karty kierowcy – po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów (przerwa napięcia) wykazała, że kierowca [...] stycznia 2016 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 36 minut. Prowadził pojazd przez 5 godzin i 6 minut od godziny 20.01 do godziny 01.10. W konsekwencji, nałożona na podstawie lp. 5.2.1. i 5.2.2. ww. załącznika nr 3 do utd. kara wyniosła 350 zł, wobec naruszenia art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz Rozporządzenie nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. 3. Analiza danych na karcie kierowcy, po zliczeniu jazdy przejechanej na karcie kierowcy oraz bez karty kierowcy, bo uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia wykazała, że w dniu [...] .01.2016r. o godzinie 12:54 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 48 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 14:12 dnia 22.01.2016r. do godziny 19:00 dnia 22.01.2016r. czasu UTC. Organ ustalił, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 12 minut. Tymczasem dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. Powyższe oznacza, że kierowca naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. Konsekwencją powyższego było nałożenie kary 900 zł na podstawie lp. 5.3.1. i 5.3.2. załącznika nr 3 do utd. Odnosząc się do zarzutów strony, organ odwoławczy podkreślił, że aktywność kierowcy została ustalona na podstawie danych znajdujących się w pamięci karty kierowcy, w pamięci urządzenia rejestrującego oraz informacji samego kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka. Uznał, że to przewoźnik jako profesjonalny przedsiębiorca organizuje sobie pracę, dobiera pracowników i środki, które będą skuteczne przy egzekwowaniu obowiązków nakładanych na kierowcę. Organ odwoławczy podobnie jak organ I instancji nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b utd wskazując, że brak jest podstaw do zwolnienia przedsiębiorcy z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy, skoro to na jego rzecz kierowca wykonywał transport z naruszeniem wskazanych norm. Wskazał, że przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością, każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy z zadaniem przewozowym, mieć z nim telefoniczny kontakt. Stwierdził, że strona nie wykazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. Złożone deklaracje o monitorowaniu zapisów czasu pracy oraz zapewnienia odpowiedniego szkolenia kontrolowanego kierowcy nie stanowiły dla organu odwoławczego dowodu właściwej organizacji pracy. W skardze na powyższą decyzję złożonej do tut. Sądu, za pośrednictwem organu, skarżący zarzucił: 1) naruszenie przepisów prawa materialnego, art. 92b u.t.d. poprzez jego niezastosowanie, 2) naruszenie przepisów postępowania, a to art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego, rzetelnego i wszechstronnego rozpatrzenia materiału dowodowego, co doprowadziło organ administracji do poczynienia w zaskarżonej decyzji całkowicie dowolnych i nieuprawnionych ustaleń faktycznych; 3. naruszenie przepisów postępowania, a to art. 8 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania administracyjnego w sposób niebudzący zaufania strony do władzy publicznej; 4. naruszenie przepisów postępowania a to art. 9 k.p.a. poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania skarżącego o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogły mieć wpływ na ustalenie praw i obowiązków będących przedmiotem niniejszego postępowania administracyjnego, podczas gdy zgodnie z tym przepisem to organy czuwają nad tym, aby strony i inne osoby uczestniczące w postępowaniu nie poniosły szkody z powodu nieznajomości prawa, i w tym celu udzielanie im niezbędnych wyjaśnień i wskazówek. W związku z powyższym, skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej decyzji organu I Instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania sądowego wraz z kosztami zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Nadto, powołując się na art. 106 § 3 PPSA wniósł o dopuszczenie oraz przeprowadzenie dowodów z następujących dokumentów prywatnych załączonych do niniejszej skargi: 1. protokoły z kontroli czasu pracy pracowników na okoliczność właściwej organizacji i dyscypliny pracy w przedsiębiorstwie skarżącego; 2. nagany udzielonej pracownikowi T. W. w dniu [...] lutego 2016 r. w związku z naruszeniem przepisów czasu pracy na okoliczność właściwej organizacji i dyscypliny pracy w przedsiębiorstwie skarżącego 3. Regulaminu wynagradzania obowiązującego w przedsiębiorstwie skarżącego na okoliczność prawidłowych zasad wynagradzania w przedsiębiorstwie skarżącego. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Odnosząc się do wniosków dowodowych wskazał, że nie zostały złożone wraz ze skargą. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na rozprawie 8 lutego 2017 r. oddalił wnioski objęte pkt 1 i 3, zaś w zakresie pkt 2 (nagany udzielonej [...] lutego 2016 r. T. W.) zwrócił uwagę, że dowód ten znajdował się w aktach administracyjnych i podlegał ocenie organu . Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone m.in. art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U.2016.1066 j.t. z późn. zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718, dalej cyt. jako p.p.s.a.), sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a - c p.p.s.a.), czy też stwierdzenie, że akt ten dotknięty jest wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja ją poprzedzająca nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy kary pieniężnej nałożonej na skarżącego w związku z ustaleniem, że kontrolowany w dniu [...] lutego 2016 r. kierowca T. W. wykonujący na rzecz skarżącego krajowy przewóz rzeczy pojazdem członowym: ciągnikiem siodłowym marki [...] o nr rej. [...] i naczepą marki [...] nr rej. [...] naruszył prawo poprzez: 1) skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę; 2) przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę; 3) nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu aktywności kierowcy i przebytej drogi. Jak wynika z prawidłowo ustalonej przez organ podstawy prawno-faktycznej -  stosownie do art. 92 a ust. 6 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do tej ustawy. Stosownie do art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h utd obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych, w transporcie drogowym (Dz. Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) i rozporządzenia WE nr 561/2006, art. 33 ust. 3 i art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1). W szczególności, artykuł 33 ust. 3 przewiduje, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Artykuł 34 ust. 1 przewiduje, że "Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona." Zdaniem Sądu, należy podzielić ustalenia i ocenę organu odwoławczego odnośnie naruszenia przez kierowcę skarżącego polegającego na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). W chwili stwierdzenia naruszenia obowiązywało rozporządzenie EWG 3821/85 jednakże w dniu 2 marca 2016 r. zostało ono uchylone przez cytowane wyżej Rozporządzenie Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60 str. 1). Wcześniej, naruszenie to regulował art. 15 rozporządzenia 3821/85. W dacie orzekania naruszenie to reguluje art. 34 rozporządzenia 165/2014, jednakże nie ma to wpływu na wynik sprawy, bowiem poprzednia regulacja jest tożsama z nową. Po 2 marca 2016 r., stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014, wszelkie odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 będzie uznawać się za odesłania do rozporządzenia 165/2014. W myśl art. 46 "w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - od daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia." Naruszenia wskazanych w zaskarżonej decyzji norm wynikają zatem naruszenia zakazów i obowiązków uregulowanych rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60 str. 1). Obowiązki te, stosownie do art. 34 oznaczały, że: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) pod symbolem [pic] : czas prowadzenia pojazdu; (ii) pod symbolem [pic] : "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem [pic] : "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) pod symbolem [pic] : przerwy lub odpoczynek. 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. 8. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. Nie ulega zatem wątpliwości, że cytowana norma szczegółowo reguluje obowiązki, w tym nałożone na kierowcę. Ich nie dochowanie rodzi odpowiedzialność przedsiębiorcy, ponieważ to przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za działania swoich kierowców, którymi się posługują przy wykonywaniu działalności. Dyspozycja aktualnie obowiązującej normy art. 33 ust. 3, a także poprzednio obowiązującego art. 10 ust.1-5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowiła, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim, co do zasady, nie budzi zatem wątpliwości. Zdanie 2 ww. normy przewidywało, że "Bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do pociągnięcia przedsiębiorstw transportowych do pełnej odpowiedzialności, Państwa Członkowskie mogą uzależnić pociągnięcie do odpowiedzialności od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów ust. 1 i 2. Państwa Członkowskie mogą wziąć pod uwagę wszelkie dowody wskazujące na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie". Ustawa o transporcie drogowym regulując odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe w art. 92a ust. 1 u.t.d. ustanowiła jej obiektywny charakter. Dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków ustawowych. Przedsiębiorca odpowiada za naruszenia prawa przez kierowców, gdyż zatrudniając kierowców, organizuje ich pracę i sprawuje nad nimi nadzór. Art. 92a ust. 1 utd stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Ust. 2 stanowi, że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10.000 złotych. Nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi oznacza karę pieniężną określoną w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ww. ustawy w wysokości 5000 zł.. Ustalony w tym zakresie stan faktyczny nie budzi wątpliwości. Organ odwoławczy prawidłowo ocenił na podstawie m.in. protokołu przesłuchania świadka T. W., protokołu kontroli drogowej z dnia [...].02.2016 r. oraz danych cyfrowych z karty kierowcy, a także z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia, że kierowca T. W. nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy, prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi w dniach od [...] .01.2016 roku od godziny 02:40 do godziny 14:27 dnia [...] .01.2016 roku oraz w dniu [...].01.2016 roku od godziny 00:30 do godziny 14:44 dnia [...].01.2016 roku. Jak wynika z uzasadnienia, organ odwoławczy ustalił te okresy poprzez porównanie danych zawartych na karcie kierowcy oraz danych zawartych w pamięci urządzenia rejestrującego. Porównanie tych danych pozwoliło ustalić okresy, w których poruszał się pojazd, a dane dotyczące tych aktywności nie były zapisywane na karcie kierowcy. Wskazał w decyzji, że pamięć tachografu pozwala gromadzić dane dotyczące aktywności pojazdu, natomiast dane zapisane na karcie kierowcy opisują aktywność kierowcy. Ponadto, fakt jazdy bez włożonej karty kierowcy potwierdził kierowca w swoich zeznaniach świadka. Przyznał, że zrobił to, ponieważ nie chciał odbierać 45 minutowej przerwy, a chciał być wcześniej w domu. W ocenie Sądu prawidłowe są także ustalenia i ocena odnoszące się do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęta 30 minut; lp. 5.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Obowiązki kierowcy reguluje art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 561/2006: po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją niedochowania ww. zasad jest treść lp. 5.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: - o czas powyżej 15 minut do 30 minut karą pieniężną w wysokości 150 złotych, - za każde następne rozpoczęte 30 minut w wysokości 200 złotych. Prawidłowo zatem zostały przeprowadzone i ocenione zapisy z protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, z danych cyfrowych z karty kierowcy T. W. i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia. Kierowca T. W. prowadził pojazd w okresie od godz. 20:01 dnia [...].01.2016 roku do godz. 01:10 dnia [...].01.2016r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Prowadził pojazd przez 5 godzin i 6 minut i przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 36 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Nie budzi zatem zastrzeżeń utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 350 złotych za stwierdzone naruszenia określone lp. 5.2 załącznika nr 3 do utd. Prawidłowo są także ustalenia i ocena organu odwoławczego odnośnie skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; Ip. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Naruszenie tego obowiązku wynika z zasady określonej w art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Stanowi ono, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją naruszenia powyższego obowiązku jest regulacja ujęta w lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, - za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Sąd podziela ocenę organu, że zapisy protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka oraz dane cyfrowe z karty kierowcy T. W. i z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca T. W. o godz. 12:54 dnia [...].01.2016r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 4 godziny i 48 minut tj. od godz. 14:12 dnia [...].01.2016r. do godz. 19:00 dnia [...].01.2016r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 12 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Uzasadniało to nałożenie kary 900 zł (lp. 5.3 zał. nr 3 utd.). Niezasadne są także zarzuty procesowe. Organ odwoławczy odniósł się bowiem do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu i uzasadnił, dlaczego ich nie uwzględnił. Od zasady odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego transport ustawodawca przewidział wyjątki uregulowane jedynie w art. 92b i art. 92c utd. Istotne jest, że ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki do zwolnienia z odpowiedzialności, przewidziane w przepisach art. 92b i art. 92c u.t.d, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. W tym zakresie, zdaniem Sądu, prawidłowa jest ocena organu odwoławczego. Nie ma zatem znaczenia zarzut skarżącego dotyczący braku wiarygodności systemu GPS w przypadku włożenia lub wyjęcia karty kierowcy z tachografu. Organ odwoławczy wskazał bowiem, że nie brał pod uwagę danych z systemu GPS. Wszystkie aktywności kierowcy zostały ustalone biorąc pod uwagę wyłącznie dane znajdujące się w pamięci karty kierowcy oraz pamięci urządzenia rejestrującego oraz informacje zawarte w protokole przesłuchania kierowcy w charakterze świadka. Sąd podziela ocenę, że strona jako profesjonalny przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą od 1993 roku sama dobiera właściwe środki, w zależności od skuteczności, potrzeby oraz sytuacji, by właściwie wypełniać obowiązki nałożone na nią przez ustawę o transporcie drogowym. Ponadto, skoro system GPS służy do pilotażu ładunku, stąd także może być używany jako urządzenie nadzorujące pracę kierowcy, wszak GPS wskazuje na poruszanie się pojazdu. Strona mogłaby poinformować kierowcę o konieczności odbioru przerwy zamiast jazdy samo opóźnienie sygnału nadawanego przez GPS jest niewielkie, przez co może stanowić narzędzie służące do nadzoru. Nie sposób zgodzić się z zarzutem braku materiału dowodowego potwierdzającego słowa kierowcy dotyczące jazdy bez włożonej do tachografu karty kierowcy. W tym zakresie organ odwoławczy dokonał prawidłowej oceny powołując się na informacje z protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka z 4.02.2016 r. podpisanego własnoręcznie przez T. W., a także protokół kontroli podpisany własnoręcznie przez tego kierowcę. Protokół kontroli podpisany przez kierowcę korzysta z mocy dowodowej, skoro nie został zakwestionowany. Pogląd taki znajduje oparcie w orzecznictwie. Wyrokiem z dnia 18 maja 2015 r., sygn. akt VISA/Wa 3437/14. WSA w Warszawie wskazał, że: "Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej". Zdaniem Sądu, organ odwoławczy odniósł się wyczerpująco do złożonego dowodu w zakresie ukarania przez skarżącego kierowcy karą pieniężną za naruszenie przepisów utd. Prawidłowo i logicznie ocenił, że następcze karanie kierowcy za naruszenie przepisów nie stanowi dowodu właściwej organizacji pracy. Ukaranie kierowcy po wydaniu decyzji z [...] kwietnia 2016 r. nie stanowi o dochowaniu należytej staranności w nadzorze nad pracą kierowców przez przedsiębiorcę. Kara udzielona kierowcy po fakcie zaistnienia naruszenia, może pomóc zminimalizować ryzyko związane z działalnością skarżącego w przyszłości i wpłynąć na kierowcę by przestrzegał obowiązujących przepisów. Fakt udzielania przez przedsiębiorcę kary kierowcy nie może wyłączać odpowiedzialności przedsiębiorcy za naruszenia przepisów w ramach wykonywanych przewozów lub innych czynności związanych z przewozem. Nie może odnieść spodziewanego skutku zarzut skargi co do nie zastosowania art. 92 b utd. Sąd podziela także ocenę organu odwoławczego, że skarżący nie wykazał, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. W dacie naruszenia, odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Przedsiębiorca ma obowiązek bieżąco nadzorować pracę kierowcy. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Strona jako profesjonalny przedsiębiorca powinna mieć nadzór i kontrolę nad sposobem wykonywania pracy przez zatrudnionych pracowników, oraz nad pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Przedmiotowy przejazd wykonywany był w imieniu i na rzecz strony, tak więc w tym zakresie nie wykazała się należytą starannością w organizacji pracy. Dzięki właściwej organizacji nie dochodziłoby do sytuacji, gdy pojazdy przedsiębiorstwa są prowadzone z naruszeniem przepisów o czasie pracy kierowców, oraz przepisów o stosowaniu cyfrowych urządzeń rejestrujących. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowy wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Ma rację organ wskazując, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami pracowników. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Co do zasady bowiem, zgodnie z art. 92b ust. 1-2 utd nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę, pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Z kolei, zgodnie z art. 92 c ust. 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Majac na uwadze stan faktyczny sprawy niniejszej, trafnie organ odwołał się w tym zakresie na wyrok NSA z dnia 21 lipca 2015 r., sygn. akt II GSK 1334/14: "użyte w art. 92b ust. 1 ustawy pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie zostało zdefiniowane przez ustawodawcę. Konieczne jest zatem uwzględnienie bezpośrednio treści przepisów prawa unijnego. Zgodnie z brzmieniem przepisu art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisy rozporządzenia 3821/85 oraz przepisy rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko zajęte w zaskarżonym wyroku, że przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Przeprowadzenie szkolenia oraz zapoznanie się kierowcy z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów, jak również udzielenie im ustnych upomnień, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Jak trafnie podkreślił Sąd pierwszej instancji - pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" - nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami - w myśl omawianego przepisu "właściwymi". Należy zauważyć, że nie został uzasadniony zarzut skargi co do z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. Trafnie zostało zatem ocenione, że wobec powyższego brak było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 utd ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych innych dowodów na powstanie okoliczności, mogących obalić ustalenia organu. Naruszenia norm czasu pracy stwierdzone podczas kontroli spowodowane były przez kierowcę, który na rzecz przedsiębiorcy wykonywał transport. Za jego działania odpowiada zatem przedsiębiorca. Okolicznością stanowiącą o odpowiedzialności administracyjnej skarżącego jest fakt, że kierowca przyznał się do wykonywania jazdy bez włożonej karty kierowcy w zeznaniach jakie złożył przesłuchany jako świadek [...] lutego 2016 r. i podpisując protokół z zeznaniami, jak i podpisując protokół kontroli. Oba te dokumenty stanowią dowody w sprawie ustalenia aktywności kierowcy, oprócz danych zawartych w pamięci karty kierowcy oraz pamięci urządzenia rejestrującego i je potwierdzają. Jak wynika z treści skargi, skarżący nie kwestionuje ostatecznie ustaleń w zakresie faktu naruszenia przez kierowcę norm wskazanych w protokole kontroli, jednakże zarzuty procesowe opiera na nie wyjaśnieniu okoliczności stanowiących o braku jego odpowiedzialności jako przewoźnika organizującego transport, o czym stanowi art. 92b utd. Na te okoliczności skarżący przed Sądem złożył dowody w trybie art. 106 ppsa, wnosząc o ich dopuszczenie na okoliczność zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Podniósł przy tym, że nie został pouczony o możliwości przedstawienia "dalszych wniosków dowodowych" ani o tym, w jaki sposób mógłby udowodnić wywodzone okoliczności (art. 9 k.p.a.). Zdaniem Sądu, organ prawidłowo ocenił zebrany materiał dowodowy – zarówno w zakresie ustalenia naruszenia wskazanych wyżej norm, jak i okoliczności niezachowania przez przewoźnika obowiązku właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Należy wskazać, że zeznania kierowcy, przesłuchanego jako świadka, nie budzą w tym zakresie żadnych wątpliwości. W obu przypadkach bowiem – w okolicznościach o których zeznał tj. dniach [...] stycznia 2016 r. i [...] stycznia 2016 r. – świadomie wyjął swoją kartę kierowcy i prowadził dalej pojazd bez karty, by "szybciej dojechać do domu". Niewątpliwie na korzyść pracodawcy należy ocenić, że jak zeznał kierowca, "trasa była zaplanowana prawidłowo", ale na niekorzyść i jest to kwestią determinującą ostateczną ocenę, że ten kierowca przyznał się, że wcześniej także wykonywał przejazdy bez karty kierowcy. W tych okolicznościach wykazywanie przez skarżącego, że dopiero po kontroli inspektorów GITD jaka miała miejsce [...] lutego 2016 r. ukarał tego kierowcę 19 lutego 2016 r. – nie mogło odnieść oczekiwanych skutków, skoro zostało dokonane po wszczęciu postępowania. Dodatkowo, za trafnością oceny przemawia wskazany przez organ brak nadzoru, skoro do końca nie był wykorzystany zamontowany w pojeździe nadajnik GPS służący do pilotażu ładunku, ale także umożliwiający przedsiębiorcy nadzorować pracę kierowcy. Zdaniem Sądu, zupełnie nietrafiony jest zarzut naruszenia art. 9 kpa, bowiem pismem z 12 lutego 2016 r. przedsiębiorca został szczegółowo poinformowany, w związku z art. 92b ustawy o transporcie drogowym, a nawet wezwany do "ewentualnego wskazania faktów oraz przedstawienia dowodów na ich poparcie, że podmiot wykonujący przewóz zapewnił – i tu organ wymienił, opierając się o podstawy prawne – m.in.: właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowcę wymienionych w piśmie przepisów oraz prawidłowe zasady wynagradzania, nie zawierające składników wynagrodzenia lub premii, zachęcające do naruszenia wskazanych przepisów lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Organ powołał w ww. piśmie treść art. 92b utd wskazujący okoliczności, kiedy jest możliwe nienałożenie kary pieniężnej. Co więcej, w drugim piśmie tej samej daty wskazał na okoliczności, które zgodnie z art. 92c utd umożliwiają nie wszczynanie postępowania, bądź umorzenie postępowania już wszczętego. Poinformował jednocześnie, że niezłożenie wyjaśnień spowoduje rozstrzygnięcie na podstawie dotychczas zebranego w sprawie materiału. Zauważyć należy, że z odpowiedzi na ww. pisma skarżącego z 19 lutego 2016 r. wynika, że pisma te były mu znane, stąd w tej samej dacie 19 lutego 2016 r. ukarał kierowcę karę nagany. Powyższe oznacza to, że już organ I instancji dokonał oceny działań przewoźnika pod kątem art. 92b utd i na podstawie dowodów przez niego przedstawionych. Kolejną "szansę" skarżącego na udowodnienie okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność było odwołanie. Tymczasem skoncentrował się na obalaniu zeznań kierowcy jako świadka powołując się na rozmowę z nim przeprowadzoną. Organ odwoławczy prawidłowo ocenił, że dowód z zeznań świadka, przesłuchanego po pouczeniu o treści art. 233 kodeksu karnego na wiarygodną wartość dowodową w kontekście pozostałych zgromadzonych dowodów - w tym protokołu kontroli. W sytuacji zatem, gdy kierowca na pytanie inspektora, czy wcześniej zdarzało mu się jeździć bez karty kierowcy, odpowiada że "czasem się zdarzało", należy uznać, że przedsiębiorca nie wykazał – przynajmniej w stosunku do tego kierowcy – właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymagany do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiający przestrzeganie przez kierowców przepisów regulujących zasady transportu drogowego i czasu pracy kierowców. Mając powyższe na uwadze skarga podlegała oddaleniu na mocy art. 151 p.p.s.a.