VI SA/Wa 1865/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jolanta Królikowska – Przewłoka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś – Dębecka Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. ref. Paulina Stylińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 sierpnia 2013 r. sprawy ze skargi O. Sp. z o.o. z siedzibą w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu, 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz O. Sp. z o.o. z siedzibą w O. kwotę 757 (siedemset pięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. nakładającą na O. Sp. z o.o. (skarżącą w niniejszej sprawie), karę pieniężną w wysokości 3480 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 tony oraz za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] listopada 2010 r. w W. na ul. T. (droga krajowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował K.K., który wykonywał przewóz drogowy kruszywa w imieniu T. z siedzibą w I. (Irlandia). Załadowcą przewożonego ładunku były O. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...], który kierowca podpisał bez uwag. W związku z podejrzeniem przekroczenia parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano jego ważenia na stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi położonym w miejscowości W., przy drodze krajowej nr [...]. W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono: przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej naczepy o 4,910 t; rzeczywisty nacisk potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 28,910 t, przy nacisku dopuszczalnym 24 t; przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego o 4,982 t; rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 44,982 t, przy dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 40 t; Pojazd zatrzymano na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 t.; Oś pojedyncza nienapędowa oraz oś podwójna napędowa ciągnika samochodowego posiada zawieszenie mechaniczne. Oś potrójna nienapędowa naczepy posiada zawieszenie pneumatyczne. W związku ze stwierdzonymi w trakcie kontroli naruszeniami, pismem z dnia [...] listopada 2010 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego. Decyzją z dnia [...] stycznia 2011 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 13g ust. Ib pkt 2, art. 40 c, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19 poz. 115 ze zm.), art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. Nr 108 z 2005 r. poz. 908 ze zm.), § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32 poz. 262 ze zm.), rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Dz. U. z 2010 r. Nr 138, poz. 933), rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz. U. z 2010 r. Nr 138, poz. 932) oraz art. 104 § 1 k.p.a. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 3480 złotych. W uzasadnieniu organ wskazał, że załadowca wiedział i godził się na powstanie stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń, co potwierdza zgromadzony w sprawie materiał dowodowy. Pojazd został bowiem załadowany i zważony przez O. Sp. z o.o., w punkcie załadunkowym mieszczącym się w miejscowości G. Po wykonaniu ważenia został wystawiony przez załadowcę i wręczony kierowcy dokument WZ nr [...] z dnia [...] listopada 2010 r., w którym wskazane zostały masy: netto - 30,06 t; brutto - 47,34 t; tara 17,28 t. Dokument ten został podpisany przez pracownika skarżącej, A.B. Zatem załadowca wiedział, że dopuszcza do ruchu po drogach publicznych pojazd członowy o dopuszczalnej masie całkowitej znacznie przekraczającej 40 ton, dopuszczoną przepisami o warunkach technicznych pojazdów. Organ podkreślił, że załadowca winien liczyć się z faktem, że przy znacznie przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu członowego zostaną przekroczone również jego dopuszczalne naciski osi. Natomiast okoliczność, iż w regulaminie O. Sp. z o.o. została zawarta informacja, iż "nie wolno napełniać skrzyni ładunkowej samochodu ponad określoną w dowodzie rejestracyjnym" oraz, że "zabrania się przewożenia ładunku nieodpowiednio rozłożonego na skrzyni pojazdu lub wysypującego się" nie zwalnia strony jako załadowcy z odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnych parametrów wagowych oraz z należytej staranności dotyczącej prawidłowego załadowania pojazdu. Załadowca powinien podejmować wszelkie czynności zmierzające do dokonania załadunku zgodnego z obowiązującymi przepisami. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca podniosła, że to wyłącznie kierowca decyduje o tym ile towaru ma zostać nasypane do naczepy, a decyzję tę podejmuje na podstawie posiadanego zamówienia i własnej wiedzy na temat warunków technicznych prowadzonego przez siebie pojazdu. Skarżąca natomiast może tylko dokładać wszelkiej staranności aby ilość nasypanego kruszywa w jak największym stopniu odpowiadała ilości zamówienia, co jednak sprawia określone trudności, biorąc pod uwagę rodzaj materiału jakim jest kruszywo. Podobnie jest z prawidłowym rozłożeniem ładunku na skrzyni samochodu. Wskazała, że spółka nie dysponuje wagą określającą naciski osi. Ponadto ważenie ładunku odbywa się po załadowaniu pojazdu, a więc w końcowym etapie procedury wydawania kruszywa. zZaładunek i ważenie odbywają się w dwóch różnych miejscach na terenie zakładu górniczego. Zatem nawet gdyby skarżąca zakładała, ze pojazd przewoźnika naruszy obowiązujące przepisy, nie miała żadnych prawnych możliwości podjęcia działań, które powstrzymałyby wyjazd na drogę publiczną pojazdu o masie i nacisku osi przekraczających dopuszczalne normy. Stronę i przewoźnika nie łączył bowiem żaden stosunek prawny wynikający z umowy. Tym samym skarżąca nie miała wpływu na działania przewoźnika ani podstaw do wydania przewoźnikowi wiążącego polecenia powrotu do miejsca załadunku i zmniejszenia masy pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia z dnia [...] marca 2011 r. nr [...] po rozpatrzeniu odwołania skarżącej, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy o drogach publicznych oraz lp. 8 pkt 6 lit. d) i e), lp. 9 pkt 6 lit. b) załącznika nr 2 do w/w ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. W uzasadnieniu decyzji organ odwołując się do treści przepisów prawnych powołanych w podstawie prawnej zaskarżonej decyzji i po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie stwierdził, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] sierpnia 2010 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych CH [...],[...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. z datą ważności do dnia [...] sierpnia 2012 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez uwag. Organ stwierdził, że zawarte w odwołaniu argumenty skarżącej nie mogą stanowić w świetle obowiązujących regulacji prawnych podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. W ocenie organu dokument WZ [...] z dnia [...] listopada 2010 r. potwierdza fakt wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez załadowcę. Z dokumentu tego wynika bowiem, iż skarżąca załadowała 30,06 t kruszywa, a łączna masa załadowanego towaru wraz z masą własną kontrolowanego zespołu pojazdów wyniosła 47,34 t., zatem już na etapie załadunku towaru, dopuściła się naruszenia przyzwalając na wyjazd na drogę publiczną pojazdu załadowanego znacznie ponad dopuszczalną masę całkowitą, co miało także wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Załadowca miał zatem decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Co prawda nie miał on możliwości wyboru środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa, to jednak dokonując załadunku pojazdu powinien zwrócić uwagę, czy pojazd ten nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. Zapisy w dowodzie rejestracyjnym nie mogą być, więc jedynym czynnikiem branym pod uwagę podczas załadunku. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą zestawu pojazdów, na który dokonano załadunku, wziąwszy pod uwagę datę produkcji poszczególnych członów zespołu pojazdów oraz mając w szczególności na uwadze przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Zasada wynikająca z art. 3 w/w rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem [...] marca 2003 r. może wynosić 42 tony. W przedmiotowej sprawie pojazd marki [...] o nr rej. [...] został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu [...] kwietnia 2006 r., a naczepa marki [...] o nr rej. [...] w 2005 r., co oznacza, iż w/w wyjątek w przedmiotowej sprawie nie ma zastosowania. Tym samym załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 40 t, ładując ładunek na naczepę o łącznej masie 30,06 t. Wobec tego załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów. W skardze na powyższą decyzję skarżąca zarzuciła: - naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1 i ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w stosunku do skarżącego w sytuacji, w której brak było ku temu przesłanek, - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 w zw. z art. 77 K.p.a. poprzez błędną ocenę materiału dowodowego i uznanie, że w sprawie zachodzą podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za przejazd nienormatywny. W oparciu o powyższe zarzuty strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., a także o zasądzenie kosztów postępowania. W ocenie skarżącej, zapisy art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych jednoznacznie wskazują, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jedynie w odniesieniu do podmiotu wykonującego przejazd jest oparta na zasadzie ryzyka. Takie unormowanie znajduje uzasadnienie w fakcie, że przewoźnik - jako podmiot wykonujący przejazd w zakresie prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej - w każdej sytuacji musi przewidywać konieczność zapewnienie zgodnego z prawem wykonywania transportu drogowego. Obowiązkiem przewoźnika jest takie zorganizowanie działalności, by uzyskać rezultat w postaci zachowania zgodnych z normami: masy pojazdów i nacisku na osie. Oznacza to m.in., iż tylko podmiot wykonujący przewóz ponosi oderwane od przesłanek winy ryzyko następstw działań lub zaniechań własnych, względnie osób wykonujących przewóz w jego imieniu lub na jego rzecz. W odniesieniu zaś do pozostałych podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b ustawy, tj. nadawców, załadowców lub spedytorów, odpowiedzialność została ograniczona do sytuacji, w której podmioty te miały wpływ lub godziły się na uchybienie obowiązkom lub warunkom przewozu drogowego. W ocenie skarżącego, "wpływ lub godzenie się" na powstanie naruszeń jednoznacznie przemawia za przyjęciem, że o odpowiedzialności załadowcy w omawianym zakresie decyduje stopień zawinienia, który objawić się musi co najmniej w zamiarze ewentualnym. Okoliczności sprawy jednoznacznie wskazują na fakt, iż skarżącej nie można przypisać żadnej w wymienionych w przepisie art. 13g ust, 1b pkt 2 przesłanek odpowiedzialności. Wbrew zaprezentowanemu przez organ stanowisku, skarżąca nie miała żadnego wpływu na uchybienie przepisom dotyczącym transportu drogowego, bowiem jak wskazano w pisemnych wyjaśnieniach złożonych w toku postępowania, pomiędzy skarżącą a przewoźnikiem nie istniał żaden stosunek prawny. Przewoźnik działał na zlecenie odbiorcy kruszywa. Tym samym Spółka nie miała skutecznych instrumentów do nakazania kierowcy zmniejszenia masy pojazdu poprzez odsypanie części kruszywa. Tylko w przypadku gdyby strony łączył stosunek prawny (przykładowo: umowa zlecenia, umowa przewozu), Spółka mogłaby wydawać kierowcy odpowiednie (wiążące) polecenia. Skarżąca nie miała także możliwości kontrolowania dokumentów zarówno pojazdu, na który dokonuje załadunku, jak i kierującego, w celu ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz posiadania niezbędnych zezwoleń na poruszanie się po drogach publicznych. Takie uprawnienie przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym przyznają jedynie funkcjonariuszom Policji, Straży Granicznej i organów celnych oraz w określonym zakresie inspektorom Inspekcji Transportu Drogowego, strażnikom gminnym (miejskim), funkcjonariuszom Straży Parku oraz osobom działającym w imieniu zarządcy drogi. Nie mając zatem uprawnienia do kontroli dokumentów, skarżąca nie miała wobec tego możliwości stwierdzenia, czy dany przewóz dokonywany był zgodnie z przepisami prawa. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasową argumentację. Wyrokiem z dnia 23 sierpnia 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 1137/11 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę, wskazując w szczególności, że załadowca znał (lub powinien bezwzględnie znać) powszechnie obowiązujące przepisy dotyczące dopuszczalnej ładowności pojazdów, wobec czego twierdzenie, że nie miał podstaw do badania czy przewoźnik posiadał odpowiednie zezwolenie, nie zasługuje na uwzględnienie. Zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym, nie jest bowiem dokumentem wewnętrznym, skierowanym wyłącznie do organów dokonujących kontroli drogowej, lecz służy również kierowcy wydającemu dyspozycję załadowania pojazdu (wielkości ładunku). Nieokazanie takiego zezwolenia stwarza po stronie załadowcy obowiązek załadowania pojazdu w granicach dopuszczonych przez obowiązujące przepisy prawa, tj. tak, aby masa całkowita pojazdu nie przekraczała w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. W ocenie Sądu organ udowodnił, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a co z tym idzie, wypełnił przesłankę ustawową w stopniu uzasadniającym utrzymanie zaskarżonej decyzji w obrocie prawnym. W wyniku złożonej przez stronę skarżącą skargi kasacyjnej Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 19 kwietnia 2013 r. sygn. akt II GSK 155/12 uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 23 sierpnia 2011 r. i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania wskazując, że Wojewódzki Sąd Administracyjny nie odniósł się do tego, czy organ - pomimo iż przesłanką odpowiedzialności jest wina - zbadał i wyjaśnił, czy w tej sytuacji kierowca (przewoźnik) podjął działania zmierzające do zmniejszenia wagi pojazdu, a załadowca mu to uniemożliwił lub odmówił współpracy, czy też może załadowca zaproponował odjęcie części towaru, a przewoźnik (kierowca) odmówił. Odpowiedzialność załadowcy, nadawcy lub spedytora nie jest odpowiedzialnością za sprawstwo wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym, lecz za stanowiące pomocnictwo inne zachowania, które umożliwiły sprawcy dopuszczenie się deliktu, to badaniu powinny być poddane zachowania przede wszystkim tych podmiotów, aniżeli zachowanie samego sprawcy. W decyzji organu I instancji brak jest wskazania, na czym, oprócz samej wiedzy o przekroczeniu DMC, miałoby polegać to, że to właśnie załadowca dopuścił "do ruchu po drogach publicznych pojazd członowy o dopuszczalnej masie całkowitej znacznie przekraczającej 40 ton, dopuszczoną przepisami o warunkach technicznych pojazdów". Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że ponownie rozpoznając skargę, Wojewódzki Sąd Administracyjny powinien zbadać, czy ogólnikowość dokonanych przez organ ustaleń dotyczy ustaleń faktycznych, czy też ustaleń prawnych, co do tego, jaki jest konieczny zakres czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i wyczerpującego zebrania materiału dowodowego. Odpowiednio do uzyskanego wyniku tego badania Sąd podejmie właściwą decyzję procesową w zależności od tego, czy w jego ocenie ma do czynienia z uchybieniem przepisom postępowania, czy też z niewłaściwą wykładnią prawa materialnego. W szczególności w tym drugim przypadku Sąd powinien zwrócić uwagę, że art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. jest przepisem szczególnym nie tylko w ramach ustawy o drogach publicznych, ale i w odniesieniu do całej gałęzi prawa administracyjnego, w związku z czym niedozwolona jest jego rozszerzająca wykładnia lub rozszerzające zastosowanie. Ponownie rozpoznając sprawę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do art. 190 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270) Sąd. Któremu sprawa został przekazana związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Uwzględniając zatem zawarte w w/w wyroku NSA wytyczne i wskazania, a także wykładnię art. 13 g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. stanowiącą podstawę materialnoprawną wskazanej decyzji Sąd uznał, iż skarga zasługuje na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja, jak i decyzja utrzymana nią w mocy noszą bowiem znamiona wadliwości w rozumieniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. W ww. wyroku NSA wskazał, ze konstrukcja art. 13 g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. powoduje określone implikacje procesowe wynikające już z samego brzmienia przepisu. Z jego treści wynika, że w przypadku odpowiedzialności załadowcy (nadawcy, spedytora) organ musi zebrać dowody jednoznacznie wskazujące na zaistnienie wpływu lub godzenia się tego podmiotu na naruszenia obowiązków lub warunków związanych z wykonywaniem przez pracowników przejazdu po drodze publicznej, a zatem chodzi o sytuację, gdy podmiot określony w wyżej cytowanym przepisie, w tym przypadku załadowca miał świadomość, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywaniem przez niego przejazdu, a mimo to temu nie przeszkodził lub wręcz się do tego przyczynił. Użycie sformułowania "miał wpływ lub godził się" wskazuje zatem, zdaniem NSA na leżący po stronie załadowcy element winy, z tym, że załadowca ponosi odpowiedzialność jedynie za zawinione zachowania swoich podwładnych. W zaistniałym stanie faktycznym w grę wchodzi, jak wskazał NSA przede wszystkim wina osoby dokonującej załadunku, bo w wyniku jej działania doszło do przeładowania pojazdu, z tym, że do naruszenia cyt. przepisu dochodzi dopiero w momencie rozpoczęcia przewozu drogowego po drodze publicznej. Istotnym jest zatem poczynienie wyczerpujących ustaleń umożliwiających ocenę, czy fakt dopuszczenia przez pracowników skarżącej do wyjazdu na drogę publiczną pojazdu nienormatywnego nosi znamiona bezprawności z tego powodu, że skarżąca miała obowiązek stosowania w prowadzonej działalności gospodarczej przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym w szczególności w kontekście jej art. 1, jak i innych aktów prawnych regulujących realizację przewozów po drogach publicznych, obowiązek domagania się od kierowcy (przewoźnika) okazania zezwoleń na dokonanie przewozu nienormatywnego, a kierowca miał obowiązek jej takie zezwolenie okazać, obowiązek wobec stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu zatrzymania pojazdu wbrew woli przewoźnika (kierowcy). W takim zakresie organy ustaleń nie poczyniły. Brak również ustaleń co do tego z jakich środków dostępnych skarżącej dopuszczając pojazd do wyjazdu nie skorzystano, a które zgodnie z przepisami były lub powinny być dostępne. Nie została również wyjaśniona kwestia winy operatora koparki, a więc czy miał on świadomość ile waży każda łyżka załadowanego przez niego towaru, że w sumie załadował 30,06 t., i że w przypadku konkretnego kontrolowanego pojazdu spowoduje to przekroczenie DMC. Powyższe uchybienia wskazują na naruszenie art. 7, 77 § 1 k.p.a. i art. 107 § 3 k.p.a. i jako mogące mieć wpływ na wynik sprawy, stanowią o wadliwości decyzji skutkującej wyeliminowanej decyzji z obrotu prawnego. Zatem też naruszeniem skutkuje okoliczność, iż organ nie zbadał dlaczego doszło do przejazdu nienormatywnego mimo ujawnienia w dowodzie WZ faktu przekroczenia DMC i czy w tej sytuacji kierowca podjął działania zmierzające do zmniejszenia wagi pojazdu, a załadowca mu to uniemożliwił lub odmówił współpracy, czy może załadowca zaproponował odjęcie części towaru, a przewoźnik odmówił. NSA zwrócił również uwagę na to, że wprawdzie dowód WZ został podpisany przez pracownika skarżącej A. B. ale również podpisał go kierowca, który wyjechał na drogę publiczną i do którego należały wszelkie decyzje związane z prowadzeniem pojazdu, a taki stan rzeczy wymaga ustalenia na czym oprócz samej wiedzy o przekroczeniu DMC miałoby polegać to, że to właśnie załadowca dopuścił do ruchu kontrolowany pojazd. W tym zakresie organ również sprawy nie wyjaśnił, a przesłuchanie A. B. i operatora koparki umożliwiłoby poczynienie ustaleń w tym zakresie. NSA w ww. wyroku podkreślił, iż art. 13 g ust. 1 pkt 2 u.d.p. jest przepisem szczególnym nie tylko w ramach ustawy o drogach publicznych ale i w odniesieniu do całej gałęzi prawa administracyjnego, w związku z czym niedozwolona jest jego rozszerzająca wykładnia lub rozszerzające zastosowanie. Z przepisu, zdaniem NSA, nie wynika, aby zachowania załadowcy, w tym przypadku, miały polegać na czynnym przeciwstawianiu się działaniom przewoźników i z tego względu nie dopatrzył się w nim ani też w innych przepisach prawa tego rodzaju konstrukcji i nie popiera stanowiska, ze brak aktywnych działań zapobiegających nosi również znamiona bezprawności skutkujące karą pieniężną. Nadto NSA podniósł, że organy potraktowały samo istnienie umowy handlowej, w wyniku której wykonywany był przewóz jako automatyczne rozciągnięcie odpowiedzialności przewoźnika na inne podmioty i to na tych samych warunkach, jak w przypadku przewoźnika, a takie stanowisko w art. 13 g ust. 1 b pkt 2 u.d.p. nie znajduje uzasadnienia. W tym stanie rzeczy Sąd uznał, iż organ naruszył powołany przepis w konsekwencji nie uwzględniając w ocenie i ustaleniach faktycznych wszystkich istotnych dla rozstrzygnięcia okoliczności, co skutkuje wadliwością ww. decyzji w rozumieniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a.. Z tych powodów Sąd na podstawie powołanego przepisu orzekł jak w pkt 1 sentencji, w pkt 2 po myśli art. 152 p.p.s.a., zaś o kosztach orzeczono uwzględniając art. 200 p.p.s.a.