VI SA/Wa 1865/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 marca 2017 r. sprawy ze skargi M. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ II Instancji) decyzją z [...] lipca 2016 r., nr [...], działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, art. 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej prd.) oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jednolity Dz.U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.; dalej udp), po rozpatrzeniu odwołania M. B. (dalej skarżący), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD, organ I instancji) z [...] kwietnia 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu 25 lutego 2016 r. we W. na drodze krajowej nr 62 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Z. Ś., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie W. – B. – K. – B. i B. z ładunkiem wyrobów stalowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy M. B. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...]. W trakcie kontroli stwierdzono, że ww. pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr 62 we W. przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 2,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24%). Kierowca nie okazał do kontroli zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywny. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] lutego 2016 r. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że w dniu kontroli wykonywał transport drogowy rzeczy na rzecz skarżącego. Polecenie wyjazdu pod załadunek otrzymał od pracodawcy. Załadunku dokonali pracownicy załadowcy, przy pomocy suwnicy. Kierujący pojazdem był obecny przy załadunku. W jego ocenie załadunek był dobrze rozmieszczony. Po załadunku zabezpieczył przewożony ładunek przy pomocy pasów. Wskazał, że od momentu załadunku pojazdu do chwili kontroli prowadzony przez niego pojazd nie był doładowywany, rozładowywany, ani też tankowany. Podkreślił, że po zakończeniu czynności załadunkowych, a przed rozpoczęciem przewozu drogowego, pojazd został zważony przez załadowcę pod kątem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Nie był ważony pod kątem przekroczenia nacisków pojedynczej osi napędowej. Pojazd nie jest wyposażony w urządzenie wskazujące rzeczywiste naciski osi. Wskazał, że zarówno załadowca/nadawca, jak i pracodawca nie narzucali kierującemu pojazdem trasy po której ma być realizowany przewóz drogowy. Sam wybrał najkrótszą drogę. Nie wiedział, że we W. jedzie po drodze o nacisku do 10 t na oś napędową oraz, że nacisk na osi napędowej jego pojazdu przekracza 10 t. Do kontroli nie okazał żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym gdyż takiego dokumentu nie uzyskał od pracodawcy. Kierujący pojazdem nie zgłosił zastrzeżeń do czynności kontrolnych oraz nie zakwestionował procedur oraz wyników pomiarów, nie wnosił również o ich powtórzenie. WITD decyzją z [...] kwietnia 2015 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli. W ocenie organu, stwierdzone w toku kontroli naruszenia, polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 2,4 t oraz brak zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, uzasadniały zastosowanie wobec skarżącego sankcji określonej w przepisach art. 140aa ust. 1-3 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd. Organ wyjaśnił, że powyższe naruszenia powstały z powodu niedochowania należytej staranności w realizacji przewozu. Podkreślił, że obowiązkiem przewoźnika jest przestrzeganie przepisów na każdym odcinku trasy przejazdu, a przepisy dotyczące dopuszczalnych nacisków na osie dotyczą co do zasady wszystkich użytkowników dróg niezależnie od przewożonego ładunku i mają charakter bezwzględny. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący podnosił, że nie miał wpływu na sposób załadunku towaru, a zatem do powstania naruszenia doszło nie z jego winy. Wskazywał, że wysokość kary nie pozostaje bez wpływu na dalsze utrzymanie prowadzonej działalności gospodarczej oraz jego sytuację życiową. Do odwołania załączył wyjaśnienia z 15 marca 2016 r. i wnosił o ponowne rozpatrzenie sprawy. Utrzymując zaskarżoną decyzję w mocy GITD odwołał się do wyników kontroli w trakcie której stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu o 2,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24%). GITD podał, że miejsce ważenia pojazdu legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z 30 września 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 października 2016 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. W uzasadnieniu decyzji organ II instancji wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI. Odnosząc się do zarzutów skarżącego, który podkreślał, że nie miał wpływu na sposób załadunku towaru, organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność wykonującego przejazd została uregulowana w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd i jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności załadowcy i nadawcy. Zaznaczył, że obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów. Czynności załadunkowe, zdaniem organu, niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 prd. Kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, w ocenie organu, nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Wskazał, że z uwagi na przedmiot ładunku, jakim były wyroby stalowe w sprawie nie ma zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Odnosząc się natomiast do kwestii "należytej staranności" oraz "braku wpływu" jako okoliczności uzasadniającej wyłączenie odpowiedzialności skarżącego za brak zezwolenia, organ wskazał, że oceniając należyta staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. O braku winy można natomiast mówić jedynie w sytuacji, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Uwzględniając powyższe organ wskazał, że w niniejszej sprawie obowiązki związane z przejazdem, wynikają z mocy powszechnie obowiązującego prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Podmiot posiadający wiedzę na temat ładunku, który podjął do przewozu powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Zdaniem organu, kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej tj. 12,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Organ podkreśla, że sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. To w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. W skardze do Wojewódzkiego Sadu Administracyjnego w Warszawie skarżący wniósł o uchylenie wskazanej na wstępie decyzji oraz uchylenie decyzji ją poprzedzającej i zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: - art. 15 k.p.a. oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 k.p.a., poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu I instancji, - art. 61 ust. 11 oraz art. 64 ust. 1 prd, poprzez uznanie, że skarżący miał obowiązek posiadania zezwolenia w warunkach, których nie mógł przewidzieć przed rozpoczęciem wykonywania przejazdu i które były od niego niezależne, - zasad ogólnych postępowania administracyjnego wynikających z art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 k.p.a. tj. zasady praworządności i działania na podstawie przepisów prawa, zasady dążenia do prawdy obiektywnej, zasady pogłębiania zaufania do władzy publicznej i zasady udzielania informacji, - art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej, - przepisów postępowania, co ma istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, iż zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, co ma wykluczać zastosowanie przepisu art. 140 aa ust. 4 prd. W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął postawione wyżej zarzuty, kwestionując w szczególności sposób prowadzenia postępowania administracyjnego. Jego zdaniem zebrany przez organy materiał dowodowy pozostawia niewyjaśnione okoliczności. Podniósł, że w toku postępowania wskazywał, że dołożył należytej staranności przy wykonywaniu przewozu i nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Podkreślił, że w jego ocenie organ I instancji nie badał, czy skarżący dochował należytej staranności, stwierdzi jedynie, że strona nie przedłożyła dowodów na okoliczność braku wpływu na powstałe naruszenie, co organ odwoławczy jedynie powtórzył. Skarżący zaznaczył, że każdy ładunek jaki podejmuje jest zawsze starannie przygotowany tak by nie przekraczać DMC pojazdu i do tej pory wszystkie ładunki miały prawidłową masę. Jego zdaniem organ nie odniósł się indywidualnie do składanych przez niego wyjaśnień oraz zeznań kierowcy. Odwołując się do uzasadnienia zaskarżonej decyzji, skarżący przytacza fragment, w którym organ stwierdza, że droga krajowa nr 62 nie została zaliczona do europejskiej transgranicznej sieci dróg, po której nie mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11, 5 t. Wskazuje również, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ nie odniósł się do wskazanej kwestii, czym naruszył art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem skarżącego powyższa okoliczność nabiera istotnego znaczenia w kwestii ważenia pojazdu, bowiem jeżeli okoliczność ta miała eliminować możliwość zastosowania w sprawie interpretacji GITD nr GGI.012.39.2015.0003 z 30 października 2015 r. ze względu na niespełnienie warunku nr 3 bowiem trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nie jest związana z rozładunkiem i załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu, to organ odwoławczy winien był to wyczerpująco omówić. W ocenie skarżącego pomierzony nacisk pojedynczej osi napędowej 12.4 t, przy uwzględnieniu postanowień dyrektywy 96/53/WE dla transportu międzynarodowego (11,5 t) byłby inaczej zakwalifikowany i kara (przy przekroczeniu poniżej 20%) wynosiłaby 2 000 a nie 15 000 złotych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a prd stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożone były wyroby stalowe (dwuteowniki, rury kwadratowe, blacha) w ilości 20 000 kg, a więc ładunek podzielny. Jak stanowi art. 41 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr 62, po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli i potwierdzone w protokole kontroli z dnia 25 lutego 2016 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 12,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,4 t, to jest o 24%, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego skarżący nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1 500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5 000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15 000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. I taka właśnie kara została nałożona w toku niniejszego postępowania. Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci wyrobów stalowych. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji ponownej, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 prd. Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek w postaci wyrobów stalowych, który niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Główny zarzut skargi dotyczył natomiast możliwości zastosowania względem skarżącego wyłączenia z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b prd. Sąd podziela stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Należy pamiętać, że okoliczności, określone ściśle w art. 140aa ust. 4 p.r.d., wyłączające odpowiedzialność, za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki, i tylko on ma wiedzę o istotnych w tym zakresie okolicznościach. Za takie okoliczności niewątpliwie nie można uznać oświadczenia skarżącego zawartego w treści pisma z 15 marca 2016 r. Sąd zaznacza, że organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Słusznie wywiódł, że oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności, co wpływa na zwiększenie wymagań wobec takiego podmiotu. Sytuacja braku wpływu ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obowiązki związane z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Określają one sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Podmiot wykonujący przejazd powinien mieć więc wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu - powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu. Każdy z podmiotów uczestniczących w realizacji przejazdu odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przewozu bez zezwolenia. Czynnością za która odpowiada przewoźnik, jest przejazd załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może przerwać łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych. W ocenie Sądu okoliczności na którą powołuje się skarżący nie uwalniają go od odpowiedzialności, w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. Z protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierującego pojazdem jednoznacznie wynika, iż pojazd nie został zważony pod kątem przekroczenia nacisków na pojedynczej osi napędowej pojazdu. W orzecznictwie sądów administracyjnych wielokrotnie podkreślano, że nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie gwarantuje nieprzekroczenia nacisku na pojedynczą oś. Mając na uwadze powyższe uznać należy, że działanie w zaufaniu do dokumentu urzędowego (dowodu rejestracyjnego pojazdu), z którego wynika, że dopuszczalna masa całkowita nie zostanie przekroczona, nie usprawiedliwia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osie, ponieważ między masą całkowitą pojazdu, a naciskiem na pojedynczą oś nie ma prostej zależności. Podobnie dokonanie załadunku i rozmieszczenie ładunku przez firmę załadunkową nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za przestrzeganie odpowiednich norm nacisków na osie, gdyż przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku winien przestrzegać norm prawnych dotyczących przewozu ładunku, a także wybierać taką trasę przejazdu aby nie doszło do przekroczenia nacisków osi na drogę. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w art. 107 § 3 k.p.a. Nie dopuściły się przy tym wskazywanych w skardze naruszeń. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. Co do wskazanego w skardze pisma GITD z 30 października 2015 r. Sąd zauważa, że wszelkie wyjaśnienia, instrukcje, pisma resortowe, które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracji publicznej, jak również nie mogą być podstawą oceny działań organów w postępowaniu sądowoadministracyjnym (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r., II GSK 959/14). Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.), Sąd skargę oddalił.