VI SA/Wa 2248/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 lutego 2018 r. sprawy ze skargi B. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Stan sprawy przedstawia się następująco. Na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2017 r., poz. 935), art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260) zwanej dalej "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm.) zwanej dalej "udp", § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2017 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] o nałożeniu na B. O. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: B. ( dalej: "strona" lub "skarżący") kary pieniężnej w wysokości 15000 (słownie: piętnaście tysięcy) złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, przekroczenia dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W dniu 28 marca 2017 r. w miejscowości G. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr. rej. [...]. Pojazdem kierował Pan P. J., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem trzody chlewnej w imieniu B. O. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: B. na trasie K. – S.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 28 marca 2017 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 9,8 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,8 t 22,5% dopuszczalnej wartości), - nacisk potrójnej osi nienapędowej naczepy ciężarowej - 24,5 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,5 t (ok. 2,08% dopuszczalnej wartości), - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 41,1 t - przekroczenie dmc o 1,1 t (2,75% dopuszczalnej wartości), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. W wyniku przeprowadzonego postępowania, w związku ze stwierdzonymi naruszeniami, organ I instancji decyzją z dnia 25maja 2017 r. nałożył na stronę ww. karę pieniężną. W uzasadnieniu organ wskazał, iż zgodnie z art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw - do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych ostateczną decyzją lub postanowieniem przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienionej, tj. ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego, w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a - 96n ustawy zmienionej. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem łub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota, w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości: a) długość - 23 m, b) szerokość - 3,2 m, c) wysokość - 4,5 m, d) rzeczywista masa całkowita - 601; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Stosownie do art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit b) ww. rozporządzenia dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowym większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d < 1,40) - 24 tony. Organ ponadto wskazał, iż zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia mchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony na dzień kontroli rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp, drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W chwili kontroli obowiązywało ww. rozporządzenie, w którym droga wojewódzka nr [...] nie została wymieniona, w związku z czym stanowiła drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W tym miejscu należy wyjaśnić, iż z dniem 20 maja 2017 r. zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878). Droga wojewódzka nr [...] również nie została wymieniona w obecnie obowiązującym rozporządzeniu z dnia 20 maja 2017 r., w związku z czym na podstawie art. 41 ust. 3 udp (zgodnie z którym drogi wojewódzkie inne niż drogi określone ww. rozporządzeniu, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), stanowi nadal drogę o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Organ wyjaśnił, iż w niniejszej sprawie zastosowanie mają przepisy obowiązujące w dniu kontroli. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I—VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z kolei z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej łub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach, co miało miejsce w przypadku niniejszej sprawy. Organ wskazał także, iż miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia 4 lutego 2017 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P.dnia 1 czerwca 2015 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23)weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 łata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia 28 marca 2017 r. Zdaniem organu, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Strona postępowania administracyjnego została ponadto ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Od powyższej decyzji strona wniosła odwołanie. W odwołaniu zarzuciła rozbieżność pomiędzy stanem faktycznym a ustaleniami istotnymi dla rozstrzygnięcia sprawy zawartymi w decyzji o nałożeniu kary. Wskazała na naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 kpa. Strona podniosła także naruszenie art. 140aa ust. 4 prd poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na bezpodstawnym przyjęciu, że miała ona wpływ łub godziła się na powstanie naruszenia. Strona wskazała również na naruszenie art. 7 i 8 kpa poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem (w tym instrukcją wag) poprzez przeprowadzenie ważenia pojazdu pięcioosiowego dwiema wagami oraz naruszenie procedury kontrolnej poprzez dokonanie pomiaru dmc pojazdu, wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli oraz poprzez wyznaczenie nacisków osi pojazdu pięcioosiowego dwiema wagami do pomiarów statycznych. Strona wskazała także na naruszenie art. 8, art. 9, art. 10 i art. 11 kpa. Ponadto skarżący podniósł zarzut naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 kpa poprzez wydanie decyzji bez podstawy prawnej (brak stosownego rozporządzenie traktującego o zasadach ważenia wagami do pomiarów statycznych). Skarżący podkreślił, iż nie był w stanie określić, czy po załadunku doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, gdyż nie dysponuje wagami umożliwiającymi sprawdzenie nacisku osi. Ponadto strona wskazała, iż przewóz żywca jest specyficzny pod względem określenia dokładnej wagi z uwagi na fakt, że żywiec przemieszcza się na skrzyni ładunkowej (pomimo zainstalowania boksów). Zdaniem strony wagi SAW 10C/II mogą służyć jedynie do pomiarów nacisku kół i osi w układzie dwóch połączonych wag. Strona powołała się na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. o sygnaturze: [...]. Strona podkreśliła, iż załadowca nie dysponował wagą pozwalającą na weryfikację nacisku osiowego, zaś strona dopilnowała, aby ładunek nie przekraczał dopuszczalnej ładowności oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Strona podniosła ponadto, iż nie wyjaśniono, jaką skalę ważenia mają użyte podczas kontroli wagi oraz do jakich maksymalnych wartości można używać przedmiotowych wag. Strona wskazała, iż nie miała wpływu na powstanie naruszenia oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Organ odwoławczy nie uznał zarzutów skarżącego za zasadne i wymienioną na wstępie decyzją utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Uznał wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy za prawidłowe i dokonane zgodnie z obowiązkiem wynikającym z art. 7, art. 77 oraz 80 kpa, gdyż organ I instancji zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem a także wyjaśnił stronie zasadności przesłanek, którymi kierował się przy załatwieniu sprawy, aby w ten sposób w miarę możności doprowadzić do wykonania przez stronę decyzji bez potrzeby stosowania środków przymusu (art. 11 kpa). Wskazał na orzeczenie NSA z dnia 04.07.2001 r. (ISA 301/00), zgodnie z którym: "Obowiązek zebrania całego materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym oznacza, że organ administracji publicznej winien z własnej inicjatywy gromadzić w aktach dowody, które jego zdaniem będą konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz winien gromadzić w aktach sprawy także dowody wskazane lub dostarczone przez strony, jeżeli mają one znaczenie dla sprawy." Organ odwoławczy nie stwierdził także naruszenia innych przepisów postępowania, w tym w szczególności art. 8, art. 9, art. 10 i art. 107 § 3 kpa. Organ wskazał ponadto na podstawę prawną określającą procedurę ważenia za pomocą użytych w trakcie kontroli wag statycznych. Wyjaśnił, że kontrola przestrzegania nacisków osi i DMC pojazdów jest ustawowym obowiązkiem Inspekcji Transportu Drogowego, co wynika z art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2016 r. poz. 1907 ze zm.), a także z art. 129 ust. 2 pkt 9 w zw. z art. 129a ustawy Prawo o ruchu drogowym - gdzie wskazano, że inspektor ma prawo kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Uprawnienie do nakładania kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia naruszeń tych norm, wynika z art. 56 ustawy o transporcie drogowym i cytowanego wyżej art. 140aa ust 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym zgodnie z którym decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi. Zauważył także, iż organ kontrolny w celu skontrolowania masy i nacisków osi pojazdu używa przyrządów pomiarowych, które muszą spełniać wymagania określone przepisami o miarach. Materia ta uregulowana jest w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069), zaś a kontrolę ważenia pojazdów należy przeprowadzić w miejscu do tej czynności zatwierdzonej przez właściwy organ. Ponadto w myśl art. 8 ust. 1 pkt 4 tej ustawy, przyrządy pomiarowe, które mogą być stosowane przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń, podlegają prawnej kontroli metrologicznej. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, a osi 20 000 kg. Ważenie pojazdu może odbywać się zatem dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg. Każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. W związku z powyższym za pomocą pary wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru nacisków osi i masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A". Zgodnie zatem z ww. pkt 5.2 homologacji istnieje możliwość połączenia dwóch wag w celu pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Nie ma zatem obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Organ II instancji zauważył także, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Organ odwoławczy wskazał także, iż pismem z dnia 10 lipca 2017 r. zawiadomił stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego sprawy o sprawozdanie z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. oraz o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. nr [...], dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. W ocenie organu w świetle tych dokumentów można uznać, iż cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Organ odwoławczy uznał także, iż nie została naruszona dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiająca dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Wskazał, iż obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Powołując się na orzecznictwo sądowe wskazał także, iż zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/łub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 prd, który stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek Mając powyższe na uwadze organ stwierdził, iż kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Wskazał ponadto, iż [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w zawiadomieniu z dnia 7 kwietnia 2017 r. wezwał stronę do przedstawienia wszelkich okoliczności i dowodów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź w sposób jednoznaczny poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa - tj. zaistnienie zdarzeń lub okoliczności mieszczących się w dyspozycji art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Tymczasem strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym, nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Strona od powyższej decyzji wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając: 1. Rozbieżność pomiędzy stanem faktycznym a ustaleniami istotnymi rozstrzygnięcia sprawy zawartymi w decyzji o nałożeniu kary.  2. Brak rozpoznania sprawy w sposób wszechstronny i wyczerpujący, a tym samym naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. 3. Naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy prawo o ruchu drogowym, poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na bezpodstawnym przyjęciu, że jako przewoźnik skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia warunków przewozu, mimo iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jasno dowodził spełnienie przesłanki niezbędne do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności. 4. Naruszenie art. 7 i 8 k.p.a. poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem (w tym z instrukcją wag) poprzez przeprowadzenie ważenia pojazdu 5-cio osiowego dwiema wagami, co jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej. 5. Naruszenie procedury kontrolnej poprzez dokonanie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli oraz sprawdzanie nacisków osi pojazdu 5-cio osiowego dwiema przenośnymi wagami do pomiarów statycznych. 6. Naruszenie przepisów postępowania, mającym istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 8 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., polegające na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności i całkowite zignorowanie zarzutu użycia niewłaściwych wag. 7. Naruszenie zasad ogólnych postępowania administracyjnego wynikających z przepisów art. 7, 8, 9, 10 i 11 k.p.a. oraz przepisów art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonanie błędnych ustaleń faktycznych. 8. Naruszenie art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., poprzez wydanie decyzji bez podstawy prawnej (brak stosownego rozporządzenia traktującego o zasadach ważenia wagami do pomiarów statycznych). 9. Naruszenie art. 7 i art. 11 k.p.a., jak i art. 78 § 1 k.p.a. przejawiającym się nieuwzględnieniem mających istotne znaczenie wyjaśnienia sprawy dowodów przedkładanych i wnioskowanych przez stronę tj.: • brak uwzględnienia stanowiska NIK dotyczącego ustalania rzeczywistej masy całkowitej wagami przenośnymi do pomiarów statycznych, • brak ustalenia legalności czynności kontrolnych, 10. Pozorne wyjaśnienie, czy wagi przenośne, którymi posługuje się organ kontrolny, zostały kiedykolwiek dopuszczone do wykonywania kontroli pojazdów (podczas których ważone są pojazdy), które mogą skutkować nałożeniem kar pieniężnych, ponieważ z dokumentów legalizacyjnych to nie wynika. 11. Naruszenie procedury kontrolnej poprzez dokonanie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli oraz sprawdzanie nacisków osi pojazdu 5-cio osiowego dwiema wagami (co potwierdza instrukcja wag). 12. Naruszenie przepisów postępowania, mającym istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 8 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., polegające na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności. 13. Naruszenie przepisów postępowania, mających istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W uzasadnieniu przedstawionych zarzutów skarżący przedstawił argumentację na ich poparcie. Podkreślił okoliczność, iż przewóz żywca jest specyficzny pod względem określenia dokładnej wagi z uwagi na fakt, że żywiec się przemieszcza na skrzyni ładunkowej (pomimo zainstalowanych boksów). Wskazał, iż na podstawie dowodu rejestracyjnego naczepy marki P. o nr rej.: [...] inspektor prowadzący kontrolę drogową w protokole z kontroli w pozycji dopuszczalna ładowność naczepy wpisał wartość 25860 kg. Z dokumentów przewozowych okazanych podczas kontroli drogowej oraz zapisu w protokole kontroli wynika, że łączna masa ładunku wynosiła 170 sztuk trzody chlewnej (brak określenia wagi w kg). wskazał, iż po przybyciu żywiec jest dokładnie ważony i zgodnie z dowodem zakupu żywca ustalono, że cały ładunek ważył 20316,66 kg. Oznacza to, że ładunek stanowił jedynie 78% możliwości ładunkowej naczepy, na potwierdzenie czego skarżący przekazał "Dowód zakupu żywca". W ocenie skarżącego dowodzi to, że kierowca kontrolowanego pojazdu w żaden sposób nie mógł być świadom przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową ciągnika. Ponadto skarżący zarzucił organowi odwoławczemu, że ten uzasadniając swoje poglądy pomija całkowicie stanowisko Najwyższej Izby Kontroli (organ ten podważył możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej za pomocą przedmiotowych wag), a odwołuje się do wyników badań oraz stanowiska Prezesa Głównego Urzędu Miar, korzystnych w swojej wymowie dla organu odwoławczego. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie omawiając niezasadność zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."). Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej także " GITD") z dnia [...] sierpnia 2017 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] Inspektora Transportu Drogowego (dalej także "WITD") z dnia [...] maja 2017 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. Wskazać należy, iż w myśl art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1); - przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Prawidłowa wykładnia pojęcia: "przepisy o drogach publicznych" prowadzi do wniosku, że wolą ustawodawcy było objęcie zakresem unormowań dotyczących dróg publicznych, nie tylko o charakterze ustawowym, jak ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o drogach publicznych, ale również unormowania pozaustawowe, dotyczące dopuszczalnych wartości i wymiarów jakim powinny odpowiadać pojazdy poruszające się po drogach publicznych. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c). Dopuszczalne wartości nacisku na osie oraz masy całkowitej pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wskazane zostały w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), tj. §3 ust. 1 pkt 8, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5 c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony i § 5 ust. 1 pkt.5 lit. c, zgodnie z którym nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (l,3<> W stanie faktycznym tej sprawy doszło do naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego (żywca), co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej na stronę jak za przejazd bez zezwolenia. Kontrolowany ww. pojazd, będący w dyspozycji strony skarżącej, przewożący ładunek podzielny po drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, przekroczył – jak ustalił organ - nacisk pojedynczej osi napędowej o 1,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,5 %), potrójnej osi nie napędowej o 0,5 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,8 %), jak również dopuszczalną masę całkowitą pojazdu o 1,1 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,75 %). Miejsce, w którym dokonano ważenia, legitymowało się aktualnym protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy ww. przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które legitymowały się ważnym świadectwem zgodności oraz ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Dokumenty, te tak samo jak protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Kierowca widział wyniki ważenia (por. protokół kontroli i protokół z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka w aktach administracyjnych sprawy). Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, stosownie do ich przeznaczenia i sposobu użycia, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdu. Tylko kontrola parametrów pojazdu wykonana z zachowaniem tych zasad i trybu pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. W ocenie Sądu zasady te i tryb kontroli zostały w tej sprawie zachowane, argumentacja organu, która legła u podstaw zaskarżonej decyzji, jest w tym względzie wyczerpująca i przekonująca, przede wszystkim zaś zgodna z mającymi w sprawie zastosowanie przepisami prawa. Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) w wyroku z 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiały ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Z ww. świadectwa zgodności użytej w tej sprawie wagi [...] wynika, że jest ona zgodna z wymaganiami ww. dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE natomiast waga 856379 legitymuje się świadectwem legalizacji ponownej, ważnym do 31 października 2018 r., wydanym na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (...) – Dz. U. Nr 26, poz. 152. Stosownie zaś do § 2 pkt 2 ww. rozporządzenia z 11 grudnia 2003 r. - obowiązującego w dacie kontroli pojazdu strony skarżącej – jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas ww. kontroli pojazdu organ mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do tej kontroli (por. dokument ten w aktach administracyjnych sprawy) nie wyklucza sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt 2.5 instrukcji). Kontrolowany pojazd to czteroosiowy samochód ciężarowy. Przepisy instrukcji nie stają na przeszkodzie ważeniu pojazdu tego typu (w takiej konfiguracji osi). W pkt 2.4 instrukcji podano bowiem, że wagę typu SAW można eksploatować indywidualnie, w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi lub w grupach od 4 do 6 wag przez pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Podkreślenia wymaga przy tym – w okolicznościach stanu faktycznego tej sprawy, że przepis ten wyraźnie wskazuje na możliwość eksploatowania wag w konfiguracji tylko dwóch wag (jednej pary wag) przy pomiarach obciążenia osi. Organ prawidłowo przy tym wskazał, że przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. W szczególności w pkt 2.5 instrukcji > ustawienie pomiaru dla różnych typów pojazdów < zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag, także przy pomiarach osi wieloskładowych. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w powołanym wyroku z 7 marca 2013 r., pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. sygn. akt II GSK 1781/14 stwierdzono, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia ww. pojazdu strony. Procedura wyznaczenia masy pojazdu, ewentualnie nacisków osi, przez sumowanie otrzymanych przez użycie każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość powierzchni terenu) nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta wag typu SAW 10C/II. Wynika to z samej treści instrukcji, gdzie również wprost nie odnotowano w żadnym z jej zapisów aby połączenie dwóch wag (pary wag) tzw. interfejsem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia, jak również z uzupełnionego przez organ materiału dowodowego w tej sprawie w postaci poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma kanadyjskiego producenta wag typu SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r., sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z 17 listopada 2015 r. oraz pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. dotyczącego wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Nie nasuwa istotnych zastrzeżeń Sądu interpretacja i sposób oceny tych materiałów przez organ na użytek i w okolicznościach zastosowanych w sprawie pomiarów skontrolowanego pojazdu strony, jak również powzięte w tym zakresie przez organ wnioski i ustalenia – istotne dla podjętego rozstrzygnięcia, a wcześniej opis podstaw prawnych zastosowania w sprawie ww. wag SAW 10C/II w nawiązaniu i przełożeniu na przepisy instrukcji obsługi tych wag oraz przepisy świadectwa ich homologacji. Argumentacja organu na ten temat mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, jest obszerna, szczegółowa i wyczerpuje istotę zagadnienia, tak że nie ma potrzeby jej powtarzania. Opisując przebieg procesu ważenia wagami SAW 10C/II, wskazano na możliwość określenia całkowitej masy pojazdu "poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś", przy czym wagi te "mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej", a warunkiem uzyskania maksymalnej dokładności ważenia jest pozostawanie wag na tym samym poziomie. Z protokołu kontroli pojazdu oraz ustaleń wydanych w sprawie decyzji przez organy I i II instancji, bazujących na dokumentacji źródłowej zastosowanych urządzeń pomiarowych (w szczególności ww. świadectwo zgodności i świadectwo legalizacji ponownej wag, protokół z pomiaru równości terenu i instrukcja obsługi wag), nie wynika, żeby warunek ten został naruszony. Poza tym stosownie do ww. pisma Prezesa GUM z 1 czerwca 2016 r. "z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu", przy czym wyznaczanie masy całkowitej pojazdu z wykorzystaniem wag nieautomatycznych "pod koła" można przeprowadzić za pomocą zestawu wag podkładanych jednocześnie pod wszystkie koła lub za pomocą zestawu dwóch wag pod koła, na które najeżdża się kolejnymi osiami pojazdu. Niezależnie od zastosowanego wariantu na przeprowadzającym pomiar spoczywa zapewnienie odpowiednich warunków tego pomiaru. Dopuszczalność wyznaczenia wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi ww. wagami SAW 10C/II wynika też z ww. sprawozdania z pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu (...). Poczynione na wskazanych wyżej podstawach/przesłankach faktycznoprawnych sprawy oceny i ustalenia organu w zakresie zastosowania spornych wag typu SAW 10C/II mają też uzasadnienie (i korespondują) w innych, poza już wyżej przytoczonymi, orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego. I tak w wyroku z 12 kwietnia 2016 r. sygn. akt II GSK 2436/14, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził m.in., że "mankamentem zaskarżonego wyroku (...) było nieuzasadnione zdyskwalifikowanie pomiarów ważenia nacisku osi pojazdu na drogę, dokonanych przez organ za pośrednictwem (...) wag typu SAW 10C (...) w sytuacji, gdy wagi tego typu, w pierwszej kolejności, przeznaczone są właśnie dla potrzeb dokonywania pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę". Następnie NSA wskazał w tym wyroku, że "sąd pierwszej instancji, bez dostatecznego rozważenia wszystkich istotnych okoliczności sprawy, w jej realiach podważył również możliwość ustalenia omawianymi wagami także masy całkowitej pojazdu". Według NSA "konstrukcja tych wag, posiadających legalizację i dopuszczonych do stosowania, pozwala na dokonywanie za ich pomocą również pomiaru masy całkowitej pojazdu". Podobne stanowisko NSA zajął w wyroku z 18 listopada 2016 r., sygn. akt II GSK 944/15, jak również w wyroku z 26 października 2016 r., sygn. akt II GSK 943/15, w którym NSA zarzucił sądowi I instancji niedokonanie oceny materiału dowodowego, na który powoływał się organ i pominięcie jego argumentacji w kwestii zastosowania wag typu SAW 10C/II do ważenia pojazdu strony, które "jakkolwiek zasadniczo przeznaczone są do mierzenia nacisku osi i kół, to jednak użycie tych wag pozwala także na ustalenie masy całkowitej pojazdu". NSA uznał w tej sprawie za wadliwe stanowisko Sądu I Instancji wykluczające ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag SAW 10C/II, ponieważ nie odnosi się do stanowiska Prezesa GUM, rozporządzeń wykonawczych i przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady z dnia 20 czerwca 1990 r. nr 90/384/EWG zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (art. 1 ust. 2 lit. a) pkt 2 i art. 3). W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego "nie bez racji organ podnosi, że ustalenie masy całkowitej pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C/II jest dopuszczalne i możliwe, ponieważ żaden przepis nie wyklucza użycia tego typu wag do ustalenia dmc pojazdu. Zauważyć należy, iż skarżący przedsiębiorca nie podjął nawet próby wykazania, że waga pojazdu wraz z ładunkiem była mniejsza niż ustalona w drodze". Również ta ostatnia uwaga cytowanego stanowiska w sprawie o sygn. akt II GSK 943/15 jak najbardziej nadaje się do przełożenia na okoliczności stanu faktycznego sprawy niniejszej, w której strona skarżąca koncentrując się na szerokim kwestionowaniu przede wszystkim użytych w przebiegu kontroli przyrządów pomiarowych (wag), czy zastosowanych procedur pomiarów, a w konsekwencji uzyskanych w ten sposób wyników kontroli, pominęła, że wykazane przekroczenia parametrów pojazdu są znaczące (przekroczenie po zasadnie zastosowanym odjęciu błędów ważenia), a stwierdzone w sprawie przekroczenie pojedynczej osi napędowej o 22,5% jest jednym z trzech przekroczeń; w sprawie ustalono bowiem również przekroczenie dmc pojazdu oraz nacisku potrójnej osi nienapędowej. Zauważyć ponadto trzeba, iż miały miejsce dwa odrębne ważenia kontrolowanego zespołu pojazdów, w związku z argument dotyczący błędnego pomiaru - spowodowany jak twierdzi skarżący możliwością przemieszczania się towaru (trzody chlewnej) - należy uznać za niezasadny, zwłaszcza że żywiec przewożony był w specjalnych boksach ograniczających jego przemieszczenie się (vide: zdjęcia pojazdu w aktach administracyjnych sprawy), zaś podstawowe przekroczenie nacisku dotyczyło osi napędowej ciągnika, a nie osi naczepy przystosowanej do przewozu żywca. Stosownie do wyżej szczegółowo cytowanych przepisów, karę w wysokości 15000 zł nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% (por. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) prd w zw. z Lp. 7 załącznika nr 1 do prd), w związku z czym kara za stwierdzone przekroczenie została określona w prawidłowej wysokości. Sąd podziela też stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd, w tym z powodu braku wystarczających dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Na tle ustaleń organu, skarżący postawił dowód zakupu żywca wskazując, iż jego waga stanowiła 78% możliwości załadunkowych naczepy. W ocenie Sądu nie dowodzi to jednak, iż ładunek (żywiec) został w należyty sposób rozmieszczony, tak aby nie powodować zwiększonego nacisku na poszczególne osie pojazdu członowego, co wykazało przeprowadzone dwukrotnie ważenie. W kwestii przesłanki należytej staranności trzeba bowiem wiedzieć, że w stosunkach danego rodzaju jest ona oceniana przy uwzględnieniu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć takie czynności, aby pojazd był normatywny; dobór środków gwarantujących normatywność jest sprawą indywidualną wykonującego przejazd. Niedostatki w tym zakresie działań przewoźnika wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Poza tym odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną, przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Skoro zatem słuszna jest w tej sprawie ocena organu, że strona nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ww. przepisy, organ prawidłowo nie zastosował instytucji umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.: umorzenie postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. nie wchodziło w grę, gdyż w sprawie ustalono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W przedmiotowej sprawie Sąd podziela stanowisko organu odwoławczego, który uznał, iż nie została naruszona dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, gdyż obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego i nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Rzeczpospolitej Polskiej, w związku z czym nie ogranicza możliwości nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w określonych obszarach lub na określonych drogach. W tym zakresie Sąd podziela także poglądy orzecznictwa w przytoczonych przez organ wyrokach. W rozpoznawanej sprawie nie zachodzą zatem przesłanki zastosowania ww. dyrektywy czy też określone w piśmie Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., gdyż strona wykonywała krajowy przewóz drogowy rzeczy, a ponadto oprócz przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu doszło również do innych naruszeń, tj. przekroczenia nacisku potrójnej osi nienapędowej oraz przekroczenia dmc kontrolowanego pojazdu. Reasumując powyższe Sąd uznał, iż w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne sprawy. W szczególności organ zgromadził materiał dowodowy w sposób wyczerpujący, uzupełniając go, o czym zawiadomił skarżącego i właściwie go zinterpretował na użytek okoliczności stanu faktycznego niniejszej sprawy, wyjaśniając wszystkie sporne w niej kwestie. Argumentacja skargi, aczkolwiek obszerna, wielowątkowa, nie podważa – zdaniem Sądu – żadnych istotnych w tej sprawie dla końcowego rozstrzygnięcia ustaleń i ocen organu. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść skutku. Uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom art. 107 § 3 k.p.a. Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.