VI SA/Wa 2284/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 lutego 2016 r. sprawy ze skargi D. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z [...] lipca 2015 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej organ, GITD), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.; dalej k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1-6, art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.; dalej u.t.d.) w zw. z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 15 ust. 8 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE nr L 370 z 31 grudnia 1985 r., P.0008-0021 ze zm.), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tekst jednolity Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.) po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez D. W. (dalej skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] maja 2015 r., nr [...], nakładającej na skarżącą skargę pieniężną w wysokości 5 000 złotych, utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W dniu 27 kwietnia 2015 r. o godzinie 10:00 na drodze krajowej nr S7 (km 10+100 MOP "LUTEK"), inspektor transportu drogowego zatrzymał do kontroli pojazd marki S. o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą-cysterną marki D. o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował Pan K. S.. Kierowca wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy D. W. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą, [...]. Pojazdem zatrzymanym do kontroli przewożono materiał niebezpieczny - gaz płynny UN1965 w ilości 19300 kg z Sokółki do Redek. Do kontroli kierowca okazał m.in., prawo jazdy, kartę kierowcy, dowód osobisty, wypis z licencji, dokument przewozowy, dowody rejestracyjne pojazdów. Analiza danych zapisanych na karcie kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego zamontowanego w kontrolowanym pojeździe wykazała, że kierowca w dniu kontroli prowadził pojazd od godz. 8:38 przez 1 godzinę i 22 minuty, do czasu zatrzymania przez inspektora o godzinie 10:00. Ponadto, z okazanego do kontroli dokumentu przewozowego wynikało, że kierowca w dniu poprzedzającym dzień kontroli, o godzinie 23:13 został załadowany w miejscowości Sokółka. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że jechał po załadunku w dniu 26 kwietnia 2015 r. od godziny 23:15 z miejscowości Sokółka do około godziny 2:00 dnia 27 kwietnia 2015 r. do miejscowości Różan używając magnesu. Kierowca w trakcie kontroli okazał stosowny magnes i zeznał, że stosował magnes w celu zafałszowania odczytów z karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego. Nadmienił, iż magnes umieścił na impulsatorze umiejscowionym na skrzyni biegów pojazdu. Z Sokółki do Różana kontrolowany kierowca jechał około 2 godziny i 30 minut używając magnesu. W miejscowości Różan spał od godziny około 2:00 w nocy, a następnie o godzinie 8:38 ruszył w kierunku miejscowości Redaki drogą krajową nr 7. Od miejscowości Różan nie używał już magnesu. Powyższe okoliczności utrwalono w protokole kontroli nr [...] z 27 kwietnia 2015 r. Pismem z 5 maja 2015 r. organ zawiadomił skarżącą o wszczęciu postępowania wyjaśniającego w zakresie stwierdzonego naruszenia. W odpowiedzi na zawiadomienie, pismem z 13 maja 2015 r. skarżąca wniosła o odstąpienie od wymierzenia kary oraz umorzenie postępowania w całości. Podniosła, że za stwierdzone naruszenie odpowiedzialny jest tylko kontrolowany kierowca. Odwołując się do organizacji pracy oraz zakresu obowiązków kontrolowanego kierowcy wskazała, iż na bieżąco dokonuje kontroli pracy swoich kierowców, a w razie stwierdzenia uchybień stosuje kary dyscyplinujące. Zaznaczyła, iż kierowca nie miał żadnej presji czasowej ani powodów materialnych, aby wcześniej dojechać na rozładunek, a decyzję o zastosowaniu magnesu podjął sam. Za stwierdzone naruszenie kierowca został ukarany przez stronę naganą. Strona przedłożyła także oświadczenie kierowcy, z którego wynika, iż magnesy używał po raz pierwszy, ze względu na swoje prywatne potrzeby a pracodawca nie miał o tym jakiejkolwiek wiedzy. Skarżąca przedstawiła także pismo z firmy, w której odbywał się rozładunek przewożonego w dniu kontroli materiału niebezpiecznego, z którego wynikało, że rozładunek był zaplanowany na dzień 28 kwietnia 2015 r. Mając na uwadze stwierdzone naruszenia oraz zebrany w sprawie materiał dowodowy WITD, działając na podstawie przepisów art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 6 i art. 92a ust. 7 u.t.d. w zw. z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym decyzją z [...] maja 2015 r., nr [...], nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że stwierdzone w trakcie kontroli działanie stanowi naruszenie art. 15 ust. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, który stanowi, że: "zabrania się fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego jak określono w załączniku IB. To samo stosuje się do jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się żaden sprzęt, który mógłby zostać użyty w powyższych celach". Ponadto, jak zauważył organ pierwszej instancji, stosownie do Ip. 003 Rozdziału II załącznika IB do ww. rozporządzenia zawarcie w urządzeniu rejestrującym lub przyłączenie do niego jakiejkolwiek funkcji, urządzenia lub urządzeń, zatwierdzonych lub nie, nie może zakłócać, ani potencjalnie zakłócać, prawidłowego i bezpiecznego działania urządzenia rejestrującego ani uchybiać przepisom niniejszego rozporządzenia. W konsekwencji, WITD stwierdził, że całościowa analiza materiału dowodowego zebranego w sprawie jednoznacznie wskazuje, że stwierdzone naruszenia są rażące. Zdaniem organu pierwszej instancji, świadome łamanie przepisów dotyczących wykonywania przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, do którego podłączone zostały niedozwolone urządzenia dodatkowe, a tym samym nierejestrowanie za pomocą cyfrowego urządzenia rejestrującego na karcie kierowcy prawidłowych wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, określonych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym prowadzi do stwarzania bardzo poważnego zagrożenia w ruchu drogowym. Organ zauważył bowiem, iż przemęczony, niewypoczęty kierowca stanowi ogromne niebezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu. Podstawą bezpieczeństwa w transporcie drogowym jest odpowiednio wypoczęty i przygotowany do drogi kierowca. W kontrolowanym przypadku kierowca wykonywał swoją pracę narażając siebie i innych uczestników ruchu drogowego na realne niebezpieczeństwo, np. zaśnięcia za kierownicą. Ponadto, organ wskazał, że zgodnie z art. 13 cyt. rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca obowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Mając na uwadze powyższe regulacje organ zważył, iż powszechnie obowiązujący stan prawny statuuje odpowiedzialność przewoźnika drogowego za naruszenia dokonane przez kierowców, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Odwołując się do treści art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. podkreślił, iż to przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Odnosząc się do wyjaśnień skarżącej zawartych w treści pisma z 13 maja 2015 r., organ stwierdził, iż przedsiębiorca nie może zasłaniać się brakiem wpływu na zastane naruszenia, a tym samym być przekonanym, iż nie powinien ponosić jakiejkolwiek odpowiedzialności w związku z ich wykryciem. To na przedsiębiorcy ciąży obowiązek takiej organizacji pracy kierowców, aby obowiązujące przepisy prawa były przestrzegane. Twierdzenie, że strona nie miała wpływu na zachowanie kierowcy nie może jej zwalniać z odpowiedzialności jaką przewidział ustawodawca w sytuacji takich rażących naruszeń prawa. Organ stoi na stanowisku, że fałszowanie zapisów urządzenia rejestrującego w postaci podłączenia magnesu do impulsatora na skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu było wynikiem nieodpowiedniego zachowania kierowcy, które jednakowoż bezpośrednio wynikało z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w firmie. Stwierdzone podczas kontroli drogowej manipulacje nie miały charakteru zdarzeń nieoczekiwanych i nadzwyczajnych, a były jedynie wynikiem niewystarczającego nadzoru pracodawcy, nieodpowiedniego doboru pracowników oraz zastosowania nieskutecznych narzędzi organizacyjnych przewoźnika. Organ zwrócił uwagę na fakt, iż stwierdzone naruszenie jest bardzo rażące i w opinii całego środowiska transportowego stanowi karygodne naruszenie zasad uczciwej konkurencji. W ocenie organu stwierdzenie przez organ kontrolny przewozu materiału niebezpiecznego w połączeniu z tak rażącym naruszeniem nie może stanowić podstawy do odstąpienia od ukarania przewoźnika. W opinii organu, mając na względzie wagę stwierdzonego naruszenia i karę jaką przewidział ustawodawca za tego typu naruszenie, w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust 1 u.t.d. W piśmie z 18 czerwca 2015 r. strona skarżąca wniosła odwołanie od ww. decyzji, domagając się jej uchylenia w całości oraz umorzenia postępowania pierwszej instancji. W ocenie skarżącej kara nałożona w trakcie kontroli jest bezprzedmiotowa. Uważa, że za powstałe naruszenia odpowiedzialny jest tylko kierowca, co potwierdza przedłożone w toku postępowania oświadczenie, że kierowca zapoznał się ze swoimi obowiązkami, akceptuje wytyczne dotyczące czasu pracy kierowców, przeszedł przeszkolenie z zakresu obsługi tachografu oraz przeszkolenie z zakresu norm BHP. Podniosła, że odpowiednio przygotowała kierowcę do pracy. Zaznaczyła, iż nałożyła na niego karę nagany. Oświadczyła, że kierowca, którego dotyczyła kontrola nie jest już pracownikiem jej firmy. Uważa, że przepis lp. 6.2.1 w opisywanej sprawie nie powinien mieć zastosowania. W ocenie skarżącej, wydając zaskarżoną decyzję, organ naruszył przepis art. 7, art. 75 oraz art. 77 k.p.a. poprzez nie uwzględnienia całości materiału dowodowego, w tym oświadczenia kierowcy. W wyniku rozpatrzenia odwołania GITD decyzją z [...] lipca 2015 r., organ utrzymał w mocy decyzję WITD z [...] maja 2015 r., nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego m.in. protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy pojazdu, wydruku z tachografu cyfrowego oraz protokołu kontroli z 27 kwietnia 2015 r., że kierowca w dniu kontroli korzystał z magnesu celem sfałszowania zapisów danych tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe. Organ odwoławczy, powołując się zarówno na przepis art. 75 k.p.a., jak i na art. 76 § 1 k.p.a. stwierdził, że podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, co miało miejsce w niniejszej sprawie, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. Organ zauważył, że w wyroku z 17 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 89/08 Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, iż protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń, z tego między innymi względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Strona chcąc obalić wiarygodność tego dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. Jednocześnie, organ odwoławczy zauważył, że w toku kontroli przesłuchano kierowcę w charakterze świadka, pouczając go o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Organ wskazał, że zeznania złożone przez kierowcę uzupełniają materiał dowodowy zgromadzony w sprawie i potwierdzają prawidłowość ustaleń poczynionych przez organ pierwszej instancji. Organ odwoławczy podniósł, iż kierowca potwierdził, że nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. GITD uznał, iż zgromadzone w sprawie dowody z dokumentów oraz zeznania złożone przez kierowcę wzajemnie się uzupełniają i potwierdzają, że doszło do naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. W konsekwencji, zdaniem organu odwoławczego, słusznie stwierdzono naruszenie w postaci nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Zdaniem GITD organ I instancji dokonał prawidłowej oceny stanu faktycznego, i słusznie nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych. Organ nie dał wiary wyjaśnieniom złożonym przez stronę w treści odwołania, jakoby nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, które są następstwem wyłącznej winy kierowcy. Wskazał, iż powyżej opisane naruszenie powoduje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego ze względu na braku poprawnej rejestracji rzeczywistych aktywności kierowcy. Powyższe uniemożliwia prawidłową analizę aktywności kierowcy, weryfikację jego czasu jazdy, odebrania przez niego wymaganych przerw lub odpoczynków. Organ odwoławczy nie zgodził się również z zarzutem strony skarżącej, jakoby organ pierwszej instancji w prowadzonym postępowaniu uchybić miał zasadzie wyrażonej w art. 7, art. 75 i art. 77 k.p.a. Zdaniem GITD, organ I instancji zgromadził materiał dowodowy konieczny do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia. Zgromadzony materiał dowodowy był wystarczający do nałożenia kary. Strona miała zapewnioną możliwość czynnego udziału w postępowaniu w tym składania wyjaśnień i wypowiadania się co do zaistniałego stanu faktycznego. Organ odwoławczy uznał zeznania kierowcy jako wiarygodne i stanowiące istotny materiał dowodowy w sprawie. Organ nie podzielił natomiast argumentów strony odnośnie niepełnego zakresu ustalenia odpowiedzialności za popełnione naruszenie. Odwołując się do zeznań świadka, organ podkreślił, iż strona skarżąca świadoma jest naruszeń popełnionych przez kierowcę, który narusza przepisy o transporcie drogowym za względu na zbyt dużą ilość zleceń przewozowych. Odwołując się do treści art. 75 k.p.a. GITD wskazał, iż jako dowód w sprawie należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. Odnosząc się do protokołu kontroli, organ podkreślił, iż został sporządzony w oparciu o ustalenia poczynione w trakcie kontroli na drodze. Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisał protokół z kontroli oraz protokół z przesłuchania świadka bez wnoszenia zastrzeżeń. Obalenie ustaleń kontroli wymagałoby przeprowadzenia dowodu na poparcie twierdzeń strony. Zdaniem organu, wniesione przez stronę odwołanie nie zawierało wskazania dowodów, które mogłyby wpłynąć na zmianę rozstrzygnięcia organu I instancji. GITD podkreślił, ze przeprowadził postępowanie w zakresie art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy zauważył, że w przedmiotowej sprawie przepis art. 92b cyt. ustawy nie znajdzie zastosowania, albowiem ustawodawca daje możliwość zastosowania tego przepisu tylko w przypadku, gdy podczas kontroli zostały stwierdzone naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie takie naruszenia nie miały miejsca. GITD podniósł, że stanowisko to znajduje potwierdzenie w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13, w którym czytamy, iż w ramach art. 92b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W ocenie organu odwoławczego, w sprawie niniejszej nie zaistniały również okoliczności wymienione w przepisie art. 92c u.t.d., mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, albowiem nie stwierdzono okoliczności sprawy i dowodów, które wskazywałyby, że podmiot wykonujący sporny przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. GITD podkreślił, iż odpowiedzialność przedsiębiorcy jest niezależna od odpowiedzialności ponoszonej przez kierowców wykonujących przewozy drogowe w imieniu strony, albowiem podmiot wykonujący przewozy drogowe odpowiada za stwierdzone naruszenia w trybie odpowiedzialności administracyjnej oraz w oparciu o wykaz naruszeń zawarty w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, zaś kierowca ponosi odpowiedzialność w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia oraz w oparciu o załącznik nr 1 do ustawy o transporcie drogowym. Ustosunkowując się do argumentów skarżącej, GITD podkreślił, że zarówno art. 92a u.t.d., jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców, jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Organ wskazał, że zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. W tej sytuacji, zdaniem organu odwoławczego, przedsiębiorstwo transportowe winno wydawać odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadzać regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 r. Organ podkreślił, że zgodnie z art. 10 ust. 3 cyt. rozporządzenia nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Organ nie znalazł podstaw do zastosowania w sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Podkreślił, iż aby doszło do zastosowania ww. przepisu przesłanka braku wpływu na powstałe naruszenie musi być następstwem zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. GITD podzielił argumentację zawartą w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 904/13, w którym wskazano, iż warunkiem zwolnienia się z odpowiedzialności administracyjnej jest nie tylko brak możliwości przewidzenia zdarzeń i okoliczności, powodujących naruszenie, ale ponadto występujący jednocześnie brak wpływu na powstanie naruszenia. Jak podkreślił organ, wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. GITD podniósł, iż odpowiedzialność przedsiębiorców za nieprzestrzeganie przepisów związanych z wykonywaniem transportu drogowego została potwierdzona również w wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06. Organ stwierdził, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. To, iż kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, i trudno jest o osobisty nadzór nad nim ze strony pracodawcy, nie oznacza, że okoliczność tą można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. Organ uznał bowiem, że przedsiębiorca ma obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Organ wskazał, że przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu, a więc brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Organ odwoławczy uznał, że sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów, obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które dyscyplinować będą osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. W ocenie organu odwoławczego, strona nie dostarczyła dokumentów świadczących, że do stwierdzonego naruszenia doszło na skutek okoliczności niezależnych od niej. Materiały dowodowe zgromadzone w toku postępowania świadczą, że gdyby przedsiębiorca prawidłowo organizował pracę kierowców zapewniając im odpowiedni czas na zrealizowanie powierzonego zadania oraz należycie nadzorując czas pracy kierowców do przedmiotowego naruszenia by nie doszło. Zdaniem organu strona jest współodpowiedzialną stwierdzonego naruszenia. Pismem z 30 lipca 2015 r. skarżąca wniosła skargę na decyzję GITD z [...] lipca 2015 r. Wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji, a także o zasądzenie kosztów postępowania sądowego, zarzuciła: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, a w konsekwencji niezasadne stwierdzenie zasadności nałożenia kary z tytułu niezarejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; 2. naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik przedmiotowego postępowania, tj. art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a, art. 77 k.p.a., poprzez nie podjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, wybiórczego potraktowania materiału dowodowego i prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania i nie uwzględniający słusznego interesu strony. W uzasadnieniu skarżąca podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko szczegółowo wyrażone w uzasadnieniu odwołania. Podkreśliła, iż okoliczności powstania przedmiotowego naruszenia, a także wszelkie należyte działania podjęte przez stronę w celu zapobiegania takim sytuacjom, potwierdzają, iż za powstałe naruszenie odpowiedzialny jest tylko i wyłącznie kontrolowany kierowca. Wskazała, iż w momencie zatrudnienia kierowcy zapoznałam go ze wszystkimi zasadami, jakie wiążą się z przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy kierowcy oraz prawidłowego użytkowania tachografów, co potwierdzają podpisane przez kierowcę oświadczenia. Poza wstępnymi szkoleniami dokonywała regularnych szkoleń kierowców z zakresu obowiązków i czasu pracy kierowców. Systematycznie monitorowała zapisy czasu pracy kontrolowanego kierowcy, każdorazowo informując kierowcę o popełnionych naruszeniach. W przypadku wystąpienia naruszeń z zakresu czasu pracy kierowcy stosuje kary upomnienia oraz nagany. Zdaniem skarżącej, orzekając w sprawie organ nie wziął pod uwagę argumentów strony uprawdopodobniających brak winy przedsiębiorcy. Powyższe, w ocenie strony, świadczy o samowoli organów i złamaniu podstawowych zasad dotyczących postępowania administracyjnego. Organ ani nie dążył do określenia stanu faktycznego - jakim była właściwa organizacja w przedsiębiorstwie i brak wpływu na powstałe naruszenia, ani również nie uwzględnił interesu obywatela, w tym przypadku skarżącej jako przedsiębiorcy, który pomimo wszelkich starań zostaje pociągnięty do odpowiedzialności za naruszenie, do którego nie miał możliwości się przyczynić. Skarżąca ponownie oświadczyła, iż jako przedsiębiorca realizuję wszelkie możliwe formy organizacyjne i dyscyplinujące pracę, takie jak regulaminy, szkolenia, wytyczne dotyczące pracy, kontrole kierowców (telefoniczne i poprzez system GPS), odpowiedni system wynagradzania i karania, każdorazowe przygotowywanie i zapoznawanie kierowców z planowaną trasą - realizowane bardzo skrupulatnie i systematycznie. Zdaniem skarżącej, niewytłumaczalny jest więc argument organu, iż rzekomo są one niewystarczające, gdyż podczas całej działalności firmy - nie licząc przedmiotowego przypadku, do którego dopuścił się kierowca - nigdy nie zdarzyła się podobna sytuacja, a zatrudniani przez nią pracownicy realizują wykonywane przewozy zgodnie z wszelkimi zasadami prawa pracy oraz z ogólnie pojętą zasadą uczciwej konkurencji i współpracy. Podniosła, iż jako przedsiębiorca nie miałam jakiegokolwiek wpływu na powstałe naruszenie, które było wynikiem tylko i wyłącznie indywidualnego działania kontrolowanego kierowcy, który działał z pobudek osobistych, co potwierdził w oświadczeniu załączonym do pisma z 13 maja 2015 r Pismem z 11 lutego 2016 r. skarżąca uzupełniła skargę wskazując m.in., iż w jej ocenie w dniu popełnienia stwierdzonego w ramach kontroli drogowej naruszenia, organ kontroli nie posiadał ustawowej delegacji do kontrolowania oraz nakładania kar w zakresie nieprzestrzegania przepisów określonych w art. 34 rozporządzenia 165/2014 WE. W ocenie skarżącej, zastąpienie rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 nowym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., co nastąpiło w dniu 2 marca 2016 r., w sytuacji gdy art. 34 ma zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. powoduje, iż od dnia 2 marca 2015 r. do dnia 2 marca 2016 r. inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego nie posiadają jakiejkolwiek podstawy prawnej powodującej możliwość nałożenia kary pieniężnej w przedmiotowym zakresie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; dalej p.p.s.a.). W niniejszej sprawie doszło do nierejestrowania za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Skarżąca uważa, że nie ponosi odpowiedzialności za stwierdzone wykroczenie popełnione przez zatrudnionego przez nią kierowcę, ponieważ dołożyła wszelkich starań, aby kierowcy przestrzegali przepisów prawa oraz zapewniła właściwą organizację pracy, umożliwiającą przestrzeganie przepisów przez kierowców. Analizy danych zapisanych na karcie kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego zamontowanego w kontrolowanym pojeździe wykazała, że kierowca w dniu kontroli prowadził pojazd od godz. 8:38 przez 1 godzinę i 22 minuty, do czasu zatrzymania przez inspektora o godzinie 10:00. Ponadto, z okazanego do kontroli dokumentu przewozowego wynikało, że kierowca w dniu poprzedzającym dzień kontroli, o godzinie 23:13 został załadowany w miejscowości Sokółka. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że jechał po załadunku w dniu 26 kwietnia 2015 r. od godziny 23:15 z miejscowości Sokółka do około godziny 2:00 dnia 27 kwietnia 2015 r. do miejscowości Różan używając magnesu. Kierowca w trakcie kontroli okazał stosowny magnes i zeznał, że stosował magnes w celu zafałszowania odczytów z karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego. Nadmienił, iż magnes umieścił na impulsatorze umiejscowionym na skrzyni biegów pojazdu. Z Sokółki do Różana kontrolowany kierowca jechał około 2 godziny i 30 minut używając magnesu. W miejscowości Różan spał od godziny około 2:00 w nocy, a następnie o godzinie 8:38 ruszył w kierunku miejscowości Redaki drogą krajową nr 7. Od miejscowości Różan nie używał już magnesu. Wobec tego istotę sporu w rozpoznawanej sprawie stanowią przesłanki odpowiedzialności skarżącej jako podmiotu wykonującego przewozy za naruszenia czasu pracy kierowców. Na wstępie należy zatem odwołać się do zasad odpowiedzialności administracyjnej jaką ponosi przedsiębiorca na podstawie ustawy o transporcie drogowym. W tej kwestii istnieje ugruntowane już orzecznictwo NSA i WSA. Ponadto, na ten temat wypowiedział się również Trybunał Konstytucyjny, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., sygn. akt SK 75/06 wskazał, iż administracyjne kary pieniężne mają na celu mobilizowanie podmiotów do terminowego i prawidłowego wykonywania obowiązków na rzecz państwa. Mają one znaczenie prewencyjne, a ich istotą jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Kara ta nie jest, więc konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Trybunał wskazał również, iż sankcje zawarte w art. 92 ust. 1 u.t.d. odnoszą się do podmiotów wykonujących transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, a zatem do przedsiębiorców, a nie kierowców przedsiębiorców. Powoduje to, iż przedsiębiorca powinien w taki sposób zorganizować pracę, aby jego działalność odbywała się w sposób bezpieczny, jak również wprowadzić takie rozwiązania organizacyjne, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Trybunał Konstytucyjny podkreślił również, iż celem powyższego artykułu nie jest funkcja represyjna, lecz chodzi o zagwarantowanie należytego prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorcę. Należy też wyjaśnić, że o skuteczności zarzutów naruszenia przepisów postępowania nie decyduje każde naruszenie przez organ administracji przepisów procesowych, ale jedynie takie, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy administracyjnej (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.). Skuteczne wniesienie takich zarzutów wymaga zatem uprawdopodobnienia istnienia związku przyczynowego między podnoszonym w skardze naruszeniem, a treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. Kwestie podniesione przez stronę skarżącą w ramach zarzutów naruszenia prawa procesowego w istocie sprowadzają się do odpowiedzi na pytanie, czy właściwy organ Inspekcji Transportu Drogowego, prowadząc postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł na skarżąca za nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, wziął pod uwagę wszystkie okoliczności sprawy. Odnosząc się zatem do zarzutów skargi dotyczących naruszenia art. 7, art. 8 oraz art. 77 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie wszystkich istotnych okoliczności sprawy, zebranie niekompletnego materiału dowodowego i ocenienie go z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów, należy wskazać, że Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno w ocenie dowodów dokonanej przez organy, jak też w ustalonym na tej podstawie stanie faktycznym. Zasadnie organy Inspekcji Transportu Drogowego w omawianym zakresie oparły się na protokole kontroli z 27 kwietnia 2015 r. bowiem protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Zgodnie z art. 74 ust. 1 u.t.d. protokół kontroli sporządza się tak, aby z niego wynikało, kto, kiedy, gdzie i jakich czynności dokonał, kto i w jakim charakterze był przy tym obecny, co i w jaki sposób w wyniku tych czynności ustalono i jakie uwagi zgłosiły obecne osoby. Art. 74 ust. 2 u.t.d. przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego zatrzymany kierowca nie skorzystał. W tej sytuacji Sąd nie uwzględnił zarzutów skargi bowiem do stwierdzenia popełnienia przez skarżącą deliktu administracyjnego w niniejszej sprawie wystarczającą podstawą były zapisy protokołu kontroli z 27 kwietnia 2015 r., zeznania kierowcy w charakterze świadka oraz raport danych z tachografu cyfrowego (vide: akta administracyjne). Mając na względzie powyższe, Sąd uznał, że postępowanie dowodowe zostało przeprowadzone zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej i organy administracji podjęły wszelkie niezbędne czynności do dokładnego wyjaśnienia sprawy, w sposób wyczerpujący zebrały i rozpatrzyły cały materiał dowodowy (art. 77 k.p.a.), a jako dowód dopuściły wszystko co mogło przyczynić się do wyjaśnienia sprawy. Przechodząc do zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. art. 92b oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Sąd uznał, że zarzuty te nie zasługują na uwzględnienie. Zaistniały w niniejszej sprawie spór koncentrował się wokół kwestii odpowiedzialności skarżącej jako przedsiębiorcy za działania kierowcy, którym się posługiwała przy wykonywaniu przewozu. Po pierwsze, przedsiębiorca może zwolnić od odpowiedzialności jedynie w wyniku wykazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. tj. w sytuacji gdy "okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć". Pogląd taki, podzielany przez skład orzekający w niniejszej sprawie, wyrażony został przez NSA w wyroku z 25 września 2014 r., sygn. akt II GSK 1027/13 (v: baza orzeczeń nsa.gov.pl), a także w wyroku WSA we Wrocławiu z 15 lipca 2014 r., sygn. akt III SA/Wr 222/14 (v. baza orzeczeń nsa.gov.pl). Przyjąć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji – umowa o pracę czy tzw. samozatrudnienie) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz kierowców, polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (v. wyrok NSA z dnia 12 marca 2015 r. sygn. akt II GSK 262/14). Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się czynu, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Słusznie wskazuje organ, iż obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przez kierowcę zasad używania urządzeń rejestrujących nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Takie rozumienie wspomnianego obowiązku w istocie powodowałoby, że podmiot wykonujący przewozy mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. To zaś czyniłoby całą regulację dotyczącą odpowiedzialności przedsiębiorcy martwą. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca wbrew wywodom skarżącej, należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ ten polega, między innymi na prowadzeniu odpowiednich szkoleń, dokonywaniu kontroli lub doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skoro możliwość wpływania przedsiębiorcy – wskazanymi środkami i metodami - na postępowanie kierowcy istnieje, to okoliczności akcentowane przez skarżącą jako mające uwalniać ją od odpowiedzialności nie mogą być oceniane w kategoriach braku wpływu w rozumieniu tego pojęcia wynikającym z art. 92c ust.1 pkt 1 u.t.d. Skarżąca nie wykazała również wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem – nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącej spoczywają konsekwencje materialne zaistniałych z winy kierowcy uchybień. Reasumując, zdaniem Sądu organy Inspekcji Transportu Drogowego dokonały pełnej i wnikliwej oceny przesłanek o których mowa w art. 92c u.t.d. Ponadto dokonano prawidłowej oceny materiału dowodowego, klasyfikacji naruszenia, a kara pieniężna za stwierdzone naruszenie została wymierzona zasadnie i zgodnie z przepisami prawa. Podjęto w ramach postępowania wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i na podstawie całego zebranego materiału dowodowego wydano prawidłowe rozstrzygnięcie. Za bezzasadny, zdaniem Sądu należało uznać zarzut braku po stronie organu kontrolnego ustawowej delegacji do kontrolowania i nakładania kar w zakresie nieprzestrzegania przepisów określonych w art. 34 rozporządzenia 165/2014. Zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a u.t.d. użyte w niej określenia, oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia 3821/85. Jak słusznie zauważa skarżąca w dniu 2 marca 2015 r. wszedł w życie art. 34 pkt 1 rozporządzenia 165/2014, zgodnie z którym: kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona stosownie do treści art. 47 rozporządzenia 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. W myśl art. 48 rozporządzenia 165/2014 wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od 2 marca 2016 r, przy czym art. 24, art. 34 i art. 45 mają zastosowanie od 2 marca 2015 r. W ocenie Sądu, organ prawidłowo przyjmuje, iż po wejściu w życie rozporządzenia 165/2014, stosownie do treści art. 47 rozporządzenia, wszelkie odesłania do rozporządzenia 3821/85 należy uznawać za odesłania do rozporządzenia 165/2014. W zaskarżonej decyzji, organ odwoławczy prawidłowo wyjaśnił, że wejście w życie rozporządzenia należy rozumieć w kontekście bezpośredniego stosowania prawa UE co oznacza, że dla jego obowiązywania nie jest wymagana zgoda Państw Członkowskich UE, czy też dodatkowe czynności po stronie Państw Członkowskich. Bezpośrednie obowiązywanie prawa UE oznacza, że normy tego prawa od dnia wejścia w życie stają się częścią porządku prawnego, który obowiązuje w danym państwie członkowskim (są elementem krajowego porządku prawnego), obok norm prawa krajowego. Zatem normy te nie wymagają inkorporacji do krajowego porządku prawnego, jednakże stosowanie rozporządzenia zawsze może być ograniczone i odłożone w czasie, stosownie do postanowień szczególnych rozporządzenia. Skutkiem zawieszenia odłożenia stosowania w czasie rozporządzenia jest zaś jego nieobowiązanie w znaczeniu wąskim, tj. niewywoływanie skutków prawnych w określonym zakresie. Bezpośrednie stosowanie prawa UE oznacza, że normy tego prawa stanowią podstawę prawną działań organów państw członkowskich (organów krajowych). W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.