VI SA/Wa 2427/11

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka (spr.) Sędziowie Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędzia WSA Dorota Wdowiak Protokolant ref. staż. Monika Piotrowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 lutego 2012 r. sprawy ze skargi M. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2009 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję w pkt 1 i 2 oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2009 r. w części kary pieniężnej w kwocie 39 900 (trzydzieści dziewięć tysięcy dziewięćset) złotych za przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi; 2. stwierdza, że uchylone decyzje w opisanym zakresie nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej M. D. kwotę 3 614 (trzy tysiące sześćset czternaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2009 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (WITD) w [...] z dnia [...] lipca 2009 r., nakładającą na przedsiębiorcę – M. D., prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą: P.P.H.U. "M." M. D. (dalej: przedsiębiorcę, skarżącą), karę pieniężną w wysokości 44.940,00 zł za wykonywanie przewozu bez zezwolenia pojazdem nienormatywnym. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: 1. przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, 2. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej, która odbyła się dnia [...] maja 2009 r. w A. (Parking "S."). Zatrzymania dokonano na ul. L. w O.. Zatrzymano do kontroli drogowej pojazd marki T. o nr rejestracyjnym [...]. Pojazd ten był kierowany przez p. K. P., który wykonywał przewóz w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] lutego 2009 r. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr seryjnych [...] i [...]. Wagi miały w chwili kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej, wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. do - odpowiednio: - 31 marca 2011 r. i 30 listopada 2010 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, którego kierowca nie podpisał na polecenie strony. Pojazd zważono dwukrotnie, przyjęto wyniki korzystniejsze dla strony. W wyniku ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 9,46 t na pierwszej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 1,46t, - nacisk 14,50 t na drugiej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 6,50 t, - nacisk 16,66 t na trzeciej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,66t, - nacisk 16,07 t na czwartej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,07t, - masa całkowita pojazdu wyniosła 56,691, Przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, wynika z załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą (odpowiednio): lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t: - pkt 7 - dla pojedynczej osi napędowej pojazdu silnikowego o nacisku osi: - lit. d) powyżej 9,0 t do 9,5 t: 1200 zł - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo: 900 zł. W rezultacie organ I instancji nałożył na przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 44.940,00 zł. W odwołaniu od decyzji organu I instancji podnoszono m.in. fakt uzyskania dla pojazdu marki T. odstępstwa od warunków technicznych wydanego przez Ministra Infrastruktury (decyzja z dnia [...] kwietnia 2009 r.). Na mocy powyższej decyzji dopuszczono w przedmiotowym pojeździe: 1) dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 54.000 kg; 2) nacisk na pierwszą i drugą oś wynoszący po 12.000 kg; 3) nacisk na trzecią i czwartą oś wynoszący po 15.000 kg. Ponadto, zdaniem strony, nie było możliwości uzyskania zezwolenia na przewożenie ponadnormatywnego ładunku sypkiego. Strona podniosła również, iż kontroli dokonano na drodze, na której obowiązuje nacisk do 10 t. Jej zdaniem, nie było również możliwości skontrolowania dwóch pojazdów w ciągu 3 minut. Podczas kontroli niewłaściwie zmierzono temperaturę otoczenia, a protokół kontroli został sporządzony z naruszeniem art. 68 k.p.a. Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2009 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r., Nr 98, poz. 1071 z późn. zm.; dalej: k.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1, art. 13g ust. 1b pkt 1, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) oraz lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 15 lit. c) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.), po rozpatrzeniu odwołania 1. uchylono zaskarżoną decyzję w całości, 2. nałożono karę pieniężną w wysokości 39.900,00 zł, 3. umorzono postępowanie w zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, z tytułu którego nałożono karę pieniężną w wysokości 5.040,00 zł. W rozpatrywanej sprawie organ II instancji nałożył na przedsiębiorcę następującą karę pieniężną: - za przekroczenie nacisku na pierwszej pojedynczej osi: 1.200 zł - za przekroczenie nacisku na drugiej pojedynczej osi: 10.200 zł (1.200+10 x 900) - za przekroczenie nacisku na trzeciej pojedynczej osi: 14.700 zł (1.200+15 x 900) - za przekroczenie nacisku na czwartej pojedynczej osi: 13.800 zł (1.200+14 x 900) Razem: 39.900,00 zł. Organ odwoławczy przywołał treść art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz art. 13g ust. 1, ust. 1b pkt 1, 40c oraz 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy o drogach publicznych, a także rozporządzeń Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. oraz wykazu dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. (Dz. U. Nr 219, poz. – odpowiednio – 1860 i 1861). Odwołując się do powyższych przepisów organ odwoławczy zgodził się z argumentacją strony dotyczącą dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jest ona określona wyłącznie przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem okazane przez kierowcę odstępstwo od warunków technicznych dopuszczało masę dla kontrolowanego pojazdu wynoszącą 54 tony. Mimo to przewoźnik przekroczył nawet ten podniesiony parametr. W takim przypadku kara pieniężna powinna być nałożona w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Załącznik ten nie przewiduje jednak możliwości nałożenia kary za przekroczenie dmc przez pojazd czteroosiowy o trzech osiach kierowanych. Organ I instancji niewłaściwie zastosował zapisy lp. 9.15 załącznika do ustawy o drogach publicznych, gdyż odnoszą się one do pojazdu czteroosiowego o dwóch osiach skrętnych. W tym zakresie organ II instancji uchylił nałożoną karę pieniężną w wysokości 5.040 zł i umorzył postępowanie w tym zakresie. Organ odwoławczy rozważywszy pozostałe argumenty skarżącej nie znalazł podstaw do ich uwzględnienia. Zgodnie z powołanym art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie profesjonalnego przewoźnika. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Co więcej, ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Organ odwołał się do wyroku WSA z dnia 10 października 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 2273/06, potwierdzającego powyższą tezę. Główny Inspektor przypomniał, że na przejazd pojazdu nienormatywnego należy uzyskać zezwolenie stosownego organu. Nie ma możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, którym jest przewożony ładunek podzielny, gdyż istnieje możliwość podzielenia go i przewiezienia "na raty". Nie można uznać twierdzenia strony, iż skoro nie można uzyskać zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego, to nie można za jego brak nałożyć na niego kary pieniężnej. Ustawodawca przewidział zezwolenia dla pojazdów nienormatywnych jako odstępstwo od reguły (przejazdu pojazdów normatywnych). Jest ono wydawane w przypadku, gdy nie ma technicznej możliwości przewiezienia ładunku w sposób zgodny z obowiązującymi normami (np. przewóz przedmiotów niepodzielnych). W rozpatrywanym przypadku przewożony ładunek był podzielny, przedsiębiorca powinien więc go załadować tyle, aby jego pojazd był normatywny dla kategorii drogi, po której się poruszał. Opłaty pobierane za wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego nigdy nie są w stanie pokryć kosztów remontu odcinka drogi, który ten pojazd zniszczy w trakcie przejazdu, przez co przewoźnik jest zobowiązany do naprawy danego odcinak drogi we własnym zakresie. W protokole kontroli wyraźnie wskazano, iż miejscem zatrzymania do kontroli była ul. L. w O., na której obowiązuje nacisk na oś pojedynczą do 8 t. Kontroli faktycznie dokonano przy drodze krajowej nr [...], jednak dla rozstrzygnięcia sprawy istotne jest miejsce zatrzymania pojazdu do kontroli. W ocenie organu odwoławczego, okazane odstępstwo od warunków technicznych nie upoważnia do przekraczania nacisków ustalonych dla danej kategorii drogi. Stosownie do treści art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych, pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy. W rozpatrywanym przypadku jednoznacznie można stwierdzić, iż dla drogi po której poruszał się pojazd był on nienormatywny, co wykazała przeprowadzona kontrola wagowa. Strona przykładała również dużą wagę do pomiaru temperatury, który to, jej zdaniem, mógł mieć wpływ na wyniki ważenia. Pomiar ten jest podawany jedynie w celach informacyjnych dla pokazania, iż urządzenia pomiarowe nie pracowały w skrajnych warunkach pogodowych. Z instrukcji obsługi wag typu [...] wynika, iż mogą one pracować w temperaturach od -10 do +40 stopni C. Rozbieżność kilku, czy też kilkunastu stopni temperatury nie ma wpływu na wyniki pomiaru, jeśli temperatura mieściła się we wskazanym przedziale. Kwestia sporządzania protokołu z kontroli drogowej, którą podnosi skarżąca w odwołaniu, jest określona przepisami szczególnymi, co oznacza, że przepis ogólny art. 68 k.p.a. nie ma tu zastosowania. Zgodnie z art. 74 ustawy o transporcie drogowym z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia, zaś odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole. Również zarzuty strony dotyczące niemożliwości dokonania kontroli pojazdu w 3 minuty nie mają większego znaczenia dla niniejszej sprawy. Strona podnosiła, iż tego samego dnia dokonano zatrzymania dwóch jej pojazdów, zaś z godzin wpisanych w protokoły kontroli wynika, iż cała procedura ważenia trwała 3 minuty, co zdaniem strony jest zbyt krótkim czasem na dokonanie kontroli. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż godzina kontroli jest automatycznie generowana w chwili wydruku protokołu z kontroli. Oczywistym jest, iż następuje to po dokonaniu wszelkich czynności kontrolnych. Nic nie stoi na przeszkodzie kontrolowania dwóch pojazdów jednego po drugim, a następnie sporządzenia protokołów kontroli z tych czynności. Różnica 3 minut była czasem jaki minął między sporządzeniem obu protokołów, nie zaś czasem faktycznie dokonanej kontroli. Ponadto organ odwoławczy odnosząc się do zarzutów strony (zawartych w pismach z pism z 25 maja 2009 r. i 22 lipca 2009 r.) dotyczących zachowania inspektorów podczas przeprowadzanej kontroli wyjaśnił, iż ze zgromadzonego materiału dowodowego nie wynika, aby doszło do opisywanych przez skarżącą nieprawidłowości. Kierowca nie zgłosił do protokołu żadnych uwag dotyczących przeprowadzonej kontroli, przesłuchany w charakterze świadka wyjaśnił, iż odmówił podpisania protokołu na żądanie strony. Protokół kontroli jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 k.p.a., który stwierdza to co zostało w nim zapisane. Strona chcąc obalić wiarygodność tego dokumentu jest zobowiązana do wskazania dowodu przeciwnego. Twierdzenia nie poparte dowodami nie mogą zostać uwzględnione. Ponadto w piśmie z dnia 31 lipca 2009 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wypowiedział się w przedmiotowej sprawie stwierdzając, iż brak jest podstaw do wszczęcia postępowania dyscyplinarnego wobec inspektorów dokonujących kontroli. Organ odwoławczy podziela stanowisko organu I instancji w tym zakresie. Skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca M. D., reprezentowana przez pełnomocnika, wnosząc o: 1) uchylenie zaskarżonej decyzji w części nakładającej karę pieniężną w wysokości 39.900,00 zł; 2) wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji; 3) dopuszczenie uzupełniającego dowodu z dokumentu w postaci Oświadczenia T. - producenta pojazdów specjalnych na okoliczność rodzaju osi i dopuszczalnego nacisku na oś w pojeździe marki T. o nr rej. [...], [...]; 4) zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucono: I. naruszenie przepisów postępowania, w szczególności art. 7, 77, 80 i 107 § 3 k.p.a. poprzez ustalenie przez organy administracji publicznej stanu faktycznego sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie decyzji; II. naruszenie prawa materialnego poprzez: a) błędną wykładnię art. 64 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, polegającą na błędnym przyjęciu, iż skarżący nie posiadał wymaganego zezwolenia; b) błędną wykładnię art. 67 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, polegającą na jego niezastosowaniu; c) błędną wykładnię przepisu § 4 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 32, poz. 262, z późn. zm.) poprzez przyjęcie błędnej kwalifikacji kontrolowanych osi w pojeździe marki T. o nr rejestracyjnym [...] jako czterech osi pojedynczych napędowych; d) błędne przyjęcie jako podstawy rozstrzygnięcia naruszeń określonych w lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Na wstępie skarżąca odniosła się do kwestii uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, bowiem organ administracji podniósł, iż skarżąca poruszała się po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym i nie posiadał zezwolenia. Przyznając, iż pojazdem przewożono ładunek podzielny pełnomocnik skarżącej podkreślił, iż obowiązujące przepisy przewidują zezwolenia wyłącznie dla pojazdów przewożących ładunek niepodzielny. Powyższe potwierdza również organ administracji publicznej. W ocenie pełnomocnika skarżącej ma tu miejsce luka prawna w powołanych przepisach. W związku z powyższym skarżąca nie mogła, zgodnie z obowiązującymi w chwili kontroli drogowej przepisami, uzyskać zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. W dalszej kolejności skarżąca odwołała się do decyzji Ministra Infrastruktury z dnia [...] kwietnia 2009 r., wydanej w oparciu o art. 67 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym Minister właściwy do spraw transportu może w indywidualnych, uzasadnionych przypadkach zezwolić na odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy. Zarówno organ I instancji, jak i organ II instancji, nie wskazał w uzasadnieniu decyzji dlaczego nie przyjął dla kontrolowanego pojazdu wskazanych w ww. decyzji norm dopuszczalnych nacisku na oś, tj. do 12000 kg na I i II oś oraz do 15000 kg na III i IV oś. Organ administracji publicznej odnosząc się do ww. decyzji - w zakresie nacisku na oś - stwierdził jedynie, iż okazane odstępstwo od warunków technicznych nie upoważnia do przekraczania nacisków ustalonych dla danej kategorii drogi. Tym samym zaskakujące i niezrozumiałe dla skarżącego jest stanowisko organu II instancji, który w zakresie kary pieniężnej dotyczącej przekroczenia dmc przez kontrolowany pojazd oparł się na decyzji Ministra Infrastruktury o odstępstwach od warunków technicznych i w związku z powyższym umorzył postępowanie w tym zakresie uznając, iż nie ma podstawy prawnej do nałożenia kary pieniężnej, gdyż załącznik nr 2 do ustawy o drogach publicznych nie przewiduje możliwości nałożenia kary pieniężnej na kontrolowany pojazd czteroosiowy o trzech osiach kierowanych. Zdaniem skarżącej, przedmiotowa decyzja ma zasadnicze znaczenie również w kwestii dopuszczalnego nacisku na oś, gdyż na jej podstawie Minister Infrastruktury udzielił odstępstwa od warunków technicznych dla samochodu ciężarowego marki T. typ [...], nr identyfikacyjny [...]. W uzasadnieniu decyzji stwierdzono, iż Minister Infrastruktury, działając jako następca prawny Ministra Transportu, udzielając odstępstwa od warunków technicznych pojazdów określonych w § 3 ust. 1 pkt 8 oraz § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w zakresie nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej uznał, że ww. przekroczenia nie powodują zagrożenia w ruchu drogowym oraz dla środowiska naturalnego. Nadto istnieje potrzeba dopuszczania do ruchu pojazdów nienormatywnych z uwagi na ich szczególne przeznaczenie oraz na specyfikę prac przez nie wykonywanych. Wobec powyższego uznać należy, iż udzielenie odstępstwa od warunków technicznych w przewidywanym zakresie jest uzasadnione. W związku z powyższym w kontrolowanym pojeździe dopuszczalny nacisk na dwie pierwsze osie wynosi po 12000 kg, a na kolejne dwie osie po 15000 kg. Zarówno organ I instancji, jak i organ II instancji, nie uwzględnił wskazanych w decyzji przez Ministra Infrastruktury dopuszczalnych w kontrolowanym pojeździe nacisków na oś, błędnie podając, iż dopuszczalny nacisk dla pojedynczej osi napędowej wynosi 8 t, natomiast zgodnie z § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1, są wartości rzeczywiste. W ocenie skarżącej, prowadzone postępowanie nie uwzględnia wszystkich istotnych dla rozstrzygnięcia materiałów, na podstawie których zaskarżoną decyzję wydano (art. 7 k.p.a., art. 80 k.p.a.). Z uzasadnienia decyzji organu I instancji, jak i organu II instancji, nie można bowiem wyczytać dlaczego nie uwzględniły odstępstw od warunków technicznych dla kontrolowanego pojazdu, stosownie do decyzji Ministra Infrastruktury z dnia [...] kwietnia 2009 r. W niniejszej sprawie organy administracji dokonały ustalenia stanu faktycznego w drodze błędnej wykładni przepisów § 4 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia uznając, że kontrolowany pojazd składa się z czterech pojedynczych osi napędowych. W tym miejscu należy wspomnieć, iż organ II instancji odniósł się do ustaleń organu I instancji dotyczących stanu faktycznego, stwierdzając jedynie, iż kontrolowany pojazd miał trzy osie skrętne, a nie tak jak przyjął organ I instancji dwie osie skrętne. Zagadnieniem niezbędnym jest zatem wykładnia pojęcia: "osi pojedynczej i osi wielokrotnej" zgodnie ze stanem prawnym obowiązującym w dniu wydania decyzji. W przepisie § 4 ust. 1 cytowanego powyżej rozporządzenia wskazano, iż przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m. Jednakże przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m (§ 4 ust.3). Kontrolowany pojazd został po raz pierwszy zarejestrowany 20 sierpnia 2003 r., a rozporządzenie zmieniające cytowany powyżej § 4 weszło w życie 1 maja 2004 r. Zatem zastosowanie ma przepis § 4 ust. 3 w/w rozporządzenia. W niniejszej sprawie zasadnicze znaczenia ma sklasyfikowanie osi w kontrolowanym pojeździe. W tym zakresie pełnomocnik skarżącej wniósł, aby na zasadzie art. 106 § 3 p.p.s.a. Sąd dopuścił uzupełniający dowód z dokumentu w postaci Oświadczenia T. - producenta pojazdów specjalnych na okoliczność rodzaju osi i dopuszczalnego nacisku na oś w pojeździe marki T. o nr rej. [...], [...]. Przeprowadzenie dowodu z dokumentu jest niezbędne, gdyż bez tego dokumentu nie jest możliwe rozstrzygnięcie istniejących w sprawie wątpliwości. Bezspornym jest, iż pojazd składa się z czterech osi. Pierwsza oś jest oddalona od drugiej osi o 2,66 m, zatem stosownie do cytowanego powyżej przepisu § 4 ust. 3 jest to oś pojedyncza, przy czym jest to oś napędowa i skrętna. Kolejne trzy osie kontrolowanego pojazdu oddalone są od siebie następująco: druga od trzeciej o 1,80 m, a trzecia od czwartej o 1,85 m. Zgodnie z cytowanym powyżej przepisem § 4 ust. 3 jest to oś wielokrotna, składająca się z trzech osi składowych, przy czym wszystkie trzy osie są napędowe, a druga i czwarta jest skrętna. Nie są to osie pojedyncze napędowe (jak wskazano na stronie pierwszej protokołu kontroli) albowiem nie spełniają przesłanki z § 4 ust. 3 cytowanego powyżej rozporządzenia, zgodnie z którym oś pojedyncza to oś oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m. Skarżąca podkreśliła, iż cytowane powyżej rozporządzenie w § 5 wyróżnia pojedynczą oś nienapędową, podwójną oś przyczep i naczep, potrójną oś przyczep i naczep, pojedynczą oś napędową i podwójną oś napędową. Powyższe rozróżnienie ma znaczenie przy nakładaniu kar za ewentualne naruszenia zgodnie z załącznikiem nr 2 do ustawy o drogach publicznych. I tak, organ administracji publicznej błędnie stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 9,46 t na pierwszej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 1,46t, - nacisk 14,50 t na drugiej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 6,50 t, - nacisk 16,66 t na trzeciej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,66t, - nacisk 16,07 t na czwartej pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 8,07 t, przy czym jako dopuszczalną wartość wskazano dla wszystkich osi 8 t. Natomiast kontrolowany pojazd składa się z czterech osi, tj. pierwsza oś jest osią pojedynczą napędową i skrętną, a pozostałe trzy osie to oś wielokrotna składająca się z trzech osi składowych, z których każda jest napędowa, a druga i czwarta jest osią skrętną. Dopuszczalny zaś nacisk na pierwszą i drugą oś wynosi po 12000 kg, a na trzecią i czwartą wynosi po 15000 kg. Właściwe w sprawie organy ustaliły stan sprawy niezgodnie z regułami obowiązującymi w procedurze administracyjnej, a następnie - nieprawidłowo zastosowały przepisy prawa materialnego do poczynionych ustaleń. Skarżąca podkreśliła, iż w niniejszej sprawie organ administracji dla błędnie ustalonego stanu faktycznego (tj. niewłaściwe sklasyfikowanie osi pojazdu i niewłaściwie ustalony dopuszczalny nacisk dla osi pojazdu) zastosował przepisy skutkujące nałożeniem na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 39.900,00 zł zgodnie z lp. 6 pkt 7 lit. d) i e) załącznika nr 2 do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W związku z powyższym zarówno organ I instancji, jak i II instancji, niewłaściwie zastosował zapisy ww. liczby porządkowej. Skarżąca podkreśliła, iż załącznik ten odnosi kary pieniężne do trzech kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 78,4 kN (8 t), 98 kN (10 t) oraz do 112,7 kN (11,5 t) i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii danej drogi dla danego rodzaju osi, jednoznacznie określając dopuszczalne wartości nacisku danych osi na danej drodze, niepowodujące nałożenia kary. Wskazany załącznik stanowi integralną część ustawy i wraz z nią jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa, które użytkownicy dróg, w szczególności prowadzący jak skarżący działalność transportową, obowiązani są znać i stosować. W przedmiotowej sprawie ruch kontrolowanego pojazdu odbywał się po drodze (ulica L. w O.), po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Skarżąca posiadała decyzję, która dla kontrolowanego pojazdu dopuszczała nacisk odpowiednio do 12000 kg i do 15000 kg na oś. Skarżąca, wykazywała iż kontrolowany pojazd składa się z czterech osi, pierwsza oś jest osią pojedynczą napędową i skrętną, a pozostałe trzy osie to oś wielokrotna składająca się z trzech osi składowych, z których każda jest napędowa, a druga i czwarta jest osią skrętną. Pierwsza oś pojedyncza napędowa, zgodnie z decyzją Ministra Infrastruktury "mieściła" się w dopuszczonej przez ww. decyzję normie nacisku na oś. Natomiast odnośnie pozostałych osi należy podnieść, iż ww. załącznik nr 2 nie przewiduje kary pieniężnej dla osi wielokrotnej składającej się z trzech osi składowych. Załącznik ten odnosi kary pieniężne przy kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 78,4 kN (8 t) i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii ww. drogi jedynie dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy. Zatem lp. 6 pkt 11 i 12, które jako jedyne przy tej kategorii dróg odnoszą się do osi wielokrotnych, nie mają zastosowania do kontrolowanego pojazdu, który miał trzy osie składowe. Natomiast podstawą wydania decyzji przez organ administracji, winna być prawidłowo dokonana subsumcja stanu faktycznego do norm prawnych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 19 kwietnia 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 392/10 oddalił złożoną skargę. Wskazał, iż stan faktyczny sprawy został przez organy administracji publicznej ustalony prawidłowo, zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej, po wyczerpującym zebraniu materiału dowodowego i jego wszechstronnej ocenie, a uzasadnienie decyzji odpowiada wymaganiom określonym w k.p.a. WSA oceniając charakterystykę techniczną pojazdu w świetle przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wskazał, że pojęcie osi pojedynczej nie ma charakteru technicznego, ewidentnie wykraczającego poza kognicję Sądu, lecz odnosi się do wskazania, jakie przepisy powołanego rozporządzenia o warunkach technicznych pojazdów mają w tej sprawie zastosowanie. Sąd podzielił stanowisko organu, że każda z czterech osi kontrolowanego pojazdu była oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 metra, a więc każda z osi kontrolowanego pojazdu była osią pojedynczą stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.). Nie ma przy tym znaczenia okoliczność, iż § 4 rozporządzenia wszedł w życie z dniem 1 maja 2004 r. stosownie do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. zmieniającego wskazane rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Przepis ten nie dotyczy bowiem wejścia w życie rozporządzenia zmieniającego, a rozporządzenia zmienianego z dnia 31 grudnia 2002 r., które weszło w życie w dniu 13 marca 2003 r. Tym samym § 4 ust. 3 rozporządzenia nie mógł mieć zastosowania do kontrolowanego pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy w dniu 20 sierpnia 2003 r. Sąd uznał za trafne twierdzenie organu, że ustawodawca uzależniając kwalifikację osi od czasu rejestracji pojazdu miał na myśli pierwszą rejestrację w kraju. Kontrolowany pojazd został zarejestrowany pierwszy raz w kraju w dniu 12 marca 2009 r. Tym samym należy uznać, że w sprawie nie doszło do naruszenia art. § 4 ust. 1 omawianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., gdyż osie kontrolowanego pojazdu prawidłowo zakwalifikowano jako osie pojedyncze. Skargę kasacyjną od ww. wyroku WSA w Warszawie złożyła skarżąca – M. D. wnosząc o uchylenie powyższego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, zasądzenie kosztów postępowania oraz o dopuszczenie uzupełniającego dowodu z dokumentu w postaci Rysunku [...] i specyfikacji pojazdu, na okoliczność ustalenia odległości między osiami pojazdu o nr [...], co jest niezbędne dla właściwego sklasyfikowania osi kontrolowanego pojazdu. Skarżąca zarzuciła temu wyrokowi naruszenie: 1) przepisów prawa materialnego poprzez błędną wykładnię § 4 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2002 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.) polegające na sklasyfikowaniu osi kontrolowanego pojazdu jako cztery pojedyncze osie napędowe; oraz przepisów postępowania, a to: 2) art. 141 § 4 oraz art. 151 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit c/ ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1270 ze zm. dalej: p.p.s.a.) w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na oddaleniu skargi z powodu niedostrzeżenia przez Sąd I instancji, iż organy administracji naruszyły art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez: - niewyjaśnienie wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, - niezamieszczenie w uzasadnieniu decyzji motywów swojego rozstrzygnięcia dotyczącego kwalifikacji osi oraz brak wskazania przez organ administracji przepisu prawa materialnego, w oparciu o który organ dokonał kwalifikacji osi; 3) art. 141 § 4 oraz art. 151 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. oraz art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez przyjęcie przez Sąd I instancji, iż stan faktyczny sprawy został ustalony przez organy administracji w sposób prawidłowy, podczas gdy organy dokonały błędnej kwalifikacji osi kontrolowanego pojazdu (odległości miedzy osiami); 4) art. 3 § 1 i art. 141 § 4 p.p.s.a. poprzez brak ustosunkowania się Sądu I instancji w treści uzasadnienia wyroku do argumentów poruszonych w skardze, a dotyczących: - kwalifikacji osi jako oś pojedynczą napędową i oś wielokrotną składającą się z trzech osi składowych, - błędnego ustalenia wysokości nałożonej kary pieniężnej poprzez niewłaściwe zastosowanie jako podstawy prawnej kary lp. 6 pkt 7 lit. d/ i e/ załącznika nr 2 do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżąca przedstawiła stan faktyczny sprawy wraz z analizą długości osi kontrolowanego pojazdu. Naczelny Sąd Administracyjny po rozpoznaniu skargi kasacyjnej wyrokiem z dnia 17 listopada 2011 r. sygn. akt II GSK 1150/10 uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, iż w skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego strona skarżąca kwestionowała dokonaną przez organ kwalifikację osi pojazdu jako osi pojedynczych, podnosząc, iż pierwsza oś jest oddalona od drugiej osi o 2,66 m., a zatem jest to oś pojedyncza, napędowa i skrętna. Kolejne trzy osie kontrolowanego pojazdu są oddalone do siebie: druga od trzeciej o 1,80 m, a trzecia od czwartej o 1,85 m. Zdaniem skarżącej jest to oś wielokrotna, składająca się z trzech osi składowych, przy czym wszystkie trzy osie są napędowe, a druga i czwarta jest skrętna. Nie są to więc osie pojedyncze napędowe – jak wskazano na stronie pierwszej protokołu kontroli. Jednocześnie strona skarżąca wniosła o dopuszczenie przez Sąd uzupełniającego dowodu z dokumentu w postaci oświadczenia T.– producenta pojazdów specjalnych na okoliczność rodzaju osi i dopuszczalnego nacisku na oś w kontrolowanym pojeździe marki T.. Ustosunkowując się do tego zarzutu Sąd I instancji stwierdził, iż "(...) podziela stanowisko organu orzekającego, że faktem bezspornym jest, że każda z czterech osi kontrolowanego pojazdu była oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 metra, a więc każda z osi kontrolowanego pojazdu była osią pojedynczą, stosownie do § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (...)" (str. 25 uzasadnienia). NSA stwierdził, iż o "bezspornym fakcie" można mówić tylko wówczas, gdy strony zgodnie przyznają określone okoliczności faktyczne. W przedmiotowej sprawie tak jednak nie było, gdyż strona skarżąca wyraźnie i jednoznacznie kwestionowała ustaloną przez organ odległość między osiami (drugą, trzecią i czwartą), twierdząc, iż nie były to pojedyncze osie napędowe. W tej sytuacji rzeczą Sądu I instancji było dokonanie oceny, czy organ mógł poprzestać na wynikach protokołu kontroli pojazdu, czy też zachodzi potrzeba uzupełnienia postępowania dowodowego o wskazany przez stronę skarżącą dowód z oświadczenia producenta pojazdu na okoliczność rodzaju osi w kontrolowanym pojeździe oraz odległości między tymi osiami. Dla ustalenia tych ostatnich okoliczności przydatny mógł się również okazać dokument w postaci rysunku [...] i specyfikacja spornego pojazdu załączona do skargi kasacyjnej. NSA wskazał, iż Sąd I instancji błędnie uznając za "bezsporne" okoliczności dotyczące odległości między poszczególnymi osiami kontrolowanego pojazdu, przedwcześnie stwierdził, że "stan faktyczny sprawy został przez organy administracji publicznej ustalony prawidłowo, zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej, po wyczerpującym zebraniu materiału dowodowego i jego wszechstronnej ocenie, a uzasadnienie decyzji odpowiada wymaganiom określonym w k.p.a." (art. 7, 77, 80 i 107 § 3 k.p.a. ). Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, iż w toku ponownego rozpoznania sprawy należy mieć też na uwadze, iż zgodnie z art. 75 § 1 k.p.a. organ administracji publicznej jako dowód powinien dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. NSA podkreślił przy tym należy, iż kwestia czy odległość między niektórymi osiami wynosiła tylko 1,8 m, czy też więcej niż 1,8 m, ma istotne znaczenie dla definicji osi pojedynczej w rozumieniu § 4 ust. 1 omawianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W myśl bowiem tego przepisu osią pojedynczą jest oś oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, osią wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m. Skarżąca została ukarana karą pieniężną za to, iż w kontrolowanym pojeździe został przekroczony nacisk na pojedyncze osie. Stąd też ustalenie, czy w tym pojeździe były to osie pojedyncze, czy też "osie składowe" w rozumieniu § 4 ust. 1 omawianego rozporządzenia będzie miało istotne znaczenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - art. 134 § 1 p.p.s.a. Ponadto, co wymaga podkreślenia, przedmiotowa sprawa nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była już przedmiotem kontroli sądu administracyjnego. Naczelny Sąd Administracyjny po rozpoznaniu skargi kasacyjnej od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 19 kwietnia 2010 r. (sygn. akt VI SA/Wa 392/10) - uchylając i przekazując temu sądowi sprawę do ponownego rozpoznania, w swoim wyroku z dnia 17 listopada 2011 r. (sygn. akt II GSK 1150/10) zawarł ocenę prawną. W myśl art. 190 p.p.s.a. Sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Badając skargę wg powyższych kryteriów Sąd uznał, iż skarga zasługuje na uwzględnienie bowiem przy wydaniu zaskarżonej decyzji doszło do naruszenia przepisów prawa procesowego, w stopniu uzasadniającym jej uchylenie oraz decyzji organu I instancji. Podstawą faktyczną nałożenia na skarżącą kary pieniężnej było stwierdzenie naruszeń odnośnie dopuszczalnych nacisków osi kontrolowanego pojazdu. Wysokość kar określona w załączniku do ustawy o drogach publicznych uzależniona jest od kwalifikacji osi. Organ stwierdził, iż w kontrolowanym pojeździe wszystkie cztery osie są osiami pojedynczymi, napędowymi o wskazanych odległościach między osiami. Skarżąca kwestionuje te ustalenia. Jak podkreślił NSA w cytowanym wyroku z dnia 17 listopada 2011 r. kwestia czy odległość między niektórymi osiami wynosiła tylko 1,8 m, czy też więcej niż 1,8 m, ma istotne znaczenie dla definicji osi pojedynczej w rozumieniu § 4 ust. 1 omawianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W myśl bowiem tego przepisu osią pojedynczą jest oś oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, osią wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m. Skarżąca została ukarana karą pieniężną za to, iż w kontrolowanym pojeździe został przekroczony nacisk na pojedyncze osie. Stąd też ustalenie, czy w tym pojeździe były to osie pojedyncze, czy też "osie składowe" w rozumieniu § 4 ust. 1 omawianego rozporządzenia będzie miało istotne znaczenie. Ustalenia organu o rodzaju i kwalifikacji osi zostały oparte na zapisach protokołu kontroli. Sąd zauważa, iż protokół nie został podpisany przez kierowcę kontrolowanego pojazdu, na polecenie skarżącej odmówił podpisania protokołu. W toku postępowania administracyjnego skarżąca kwestionując ustalenia organu przedłożyła decyzję Ministra Infrastruktury [...] kwietnia 2009 r. w sprawie udzielenia odstępstwa od warunków technicznych pojazdów. Należy zgodzić się z organem, iż decyzja ta ustalająca odstępstwa od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać pojazdy, wydana w trybie art. 67 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nie oznacza jednak, że ruch tego pojazdu może odbywać się z pominięciem zasad i ograniczeń określonych w ww. ustawie. Na etapie postępowania sądowoadministracyjnego skarżąca podtrzymując swoje zarzuty wobec ustaleń organu wniosła o uzupełnienie postępowania dowodowego o wskazany przez nią dowód z oświadczenia producenta pojazdu na okoliczność rodzaju osi w kontrolowanym pojeździe oraz odległości między tymi osiami. Z kolei do skargi kasacyjnej załączyła dokument w postaci rysunku T. i specyfikację spornego pojazdu. Zgodnie z art. 75 § 1 k.p.a. organ administracji publicznej jako dowód powinien dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. W ocenie Sądu zachodzi potrzeba uzupełnienia postępowania dowodowego o wskazane przez skarżącą dokumenty w postaci oświadczenia producenta pojazdu na okoliczność rodzaju osi w kontrolowanym pojeździe oraz odległości między tymi osiami a także rysunku T. i specyfikacji spornego pojazdu. Dopiero ustalenie parametrów pojazdu pozwoli na stwierdzenie, czy i jakich naruszeń związanych z przejazdem pojazdem nienomatywnym dopuściła się skarżąca. Z tych wszystkich względów Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku. Jednocześnie rozstrzygając o wstrzymaniu wykonania decyzji organów obu instancji do czasu uprawomocnienia się wyroku, Sąd oparł się na dyspozycji przepisu art. 152 p.p.s.a. a o zwrocie kosztów postępowania na podstawie art. 200 i i art. 205 § 2 i 3 p.p.s.a. Koszty postępowania w kwocie 3614 zł, stanowił uiszczony wpis od skargi w kwocie 1197 zł, koszty zastępstwa procesowego w kwocie 2400 zł, ustalone na podstawie § 14 ust. 2 pkt 1 lit. a) w zw. z § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. Nr 163, poz.1349 ze zm.) oraz 17 zł z tytułu opłaty skarbowej.