VI SA/Wa 2713/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 maja 2016 r. sprawy ze skargi S. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r., nr [...] , Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a.") oraz art. 4, art. 11, art. 59 i art. 107 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. z 2011 r. Nr 227, poz. 1367 ze zm.) w związku z przepisami 1.4.1.1, 9.2.1.1, 9.2.3.1.1, 9.2.3.1.2 załącznika A i B Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. (Dz. U. z 2015 r., poz. 882 - dalej także: "Umowa ADR") w związku z lp. 3.6 załącznika do ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, po rozpatrzeniu odwołania S.K. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą F. z siedzibą w M. (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca"), utrzymał w mocy decyzję Ś. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [..] maja 2015 r., nr [..] o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2.000 (dwa tysiące) złotych z tytułu wykonywania przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR. Zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu 30 kwietnia 2015 r. w miejscowości G. , na autostradzie A4 inspektor inspekcji transportu drogowego zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki Mercedes o nr rej. [...] oraz naczepy marki Feber o nr rej [...] , prowadzony przez A.G. W wyniku przedmiotowej kontroli ustalono, iż kierujący pojazdem wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy polegający na przewozie materiałów niebezpiecznych [...] z Belgii do Polski o masie 24200 kg, w imieniu i na rzecz skarżącego przedsiębiorcy S.K. , prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą F. z siedzibą w M. . Podczas kontroli stwierdzono, że kontrolka systemu ABS zainstalowana z kontrolowanym pojeździe sygnalizowała usterkę układu. Po włączeniu zapłonu kontrolka sygnalizowała usterkę ABS naczepy. Po uruchomieniu silnika kontrolka układu ABS nadal świeciła w sposób ciągły. W związku z tym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego uznał, że kierowca wykonuje przewóz towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR (brak spełnienia wymagań technicznych przewidzianych w przepisie 9.2.3.1 Umowy ADR). W trakcie kontroli sporządzono protokół oraz stosowną dokumentację fotograficzną (vide: Protokół kontroli z dnia 30 kwietnia 2015 r. - k. 1-29 akt administracyjnych). Pismem z dnia 30 kwietnia 2015 r. Ś. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę skarżącą o wszczęciu postepowania administracyjnego oraz poinformował o przysługujących skarżącemu przedsiębiorcy prawach strony wynikających z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Jednocześnie, organ pierwszej instancji, powołując się na przepis art. 109 ust. 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, poinformował stronę skarżącą o możliwości przedłożenia stosownych dowodów wskazujących na okoliczności przewidziany w owym przepisie. Ustosunkowując się do powyższego zawiadomienia organu z dnia 30 kwietnia 2015 r., skarżący przedsiębiorca w piśmie z dnia 7 maja 2015 r. złożył wyjaśnienia. W uzasadnieniu pisma skarżący przedsiębiorca, powołując się na wyjaśnienia kierowcy, nie kwestionując faktu usterki układu ABS przyczepy, poinformował organ pierwszej instancji, iż w trakcie wykonywania przewozu drogowego po autostradzie A4, w czasie dojazdu do G. , zapaliła się kontrolka układu ABS. Skarżący przedsiębiorca wskazał, że kierowca, po zapaleniu się wspomnianej kontrolki, parokrotnie sprawdził skuteczność działania układu hamulcowego i uznał, że układ hamulcowy pozostaje sprawny. Ponadto, skarżący wskazał, iż kierowca poinformował go o powyższym fakcie, zaś skarżący wydał mu wówczas polecenie zjazdu na najbliższy parking, celem dokonania oględzin układu hamulcowego. Z wyjaśnień skarżącego wynikało, iż właśnie wówczas, kontynuując jazdę do najbliższego parkingu, kierowca pojazdu został zatrzymany do kontroli przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego. Skarżący stwierdził ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego nie stwierdzili niesprawności działania układu hamulcowego, a jedynie świecenie się lampki sygnalizującej awarię działania układu ABS oraz popękaną jedną z tarcz hamulcowych naczepy. Ponadto, strona skarżąca wskazała, iż po podpięciu ciągnika siodłowego do komputera okazało się, że zapalenie kontrolki ABS wynikało z niezidentyfikowanego błędu, który został usunięty po podpięciu pojazdu do specjalnego komputera diagnostycznego. W konsekwencji, strona skarżąca wniosła o umorzenie postępowania, tłumacząc to tym, iż powstałe naruszenia nie wynikały z okoliczności świadczących o zaniedbaniu należytego stanu technicznego pojazdu, a jedynie z powodu wystąpienia błędu czujnika informującego o niesprawności w układzie ABS. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego Ś. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu [..] maja 2015 r. decyzję nr [...] , na podstawie której nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2.000 złotych z tytułu wykonywania przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR. W uzasadnieniu decyzji Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że obowiązki przewoźnika zostały ściśle określone przepisem 1.4.2.2.1 Umowy ADR, zgodnie z którym w punkcie (f) odpowiednio do zakresu podanego pod 1.4.1, przewoźnik powinien w szczególności: (c) sprawdzić wzrokowo, czy pojazdy i ładunek nie mają oczywistych wad, wycieków lub pęknięć, braków w wyposażeniu, itp. Odnosząc się do pisemnych wyjaśnień złożonych przez stronę skarżącą, organ pierwszej instancji wyjaśnił, iż niedopuszczalnym jest wykonywanie przewozu towarów niebezpiecznych niesprawnym pojazdem, w tym przypadku z niesprawną naczepą. Organ stwierdził, że prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych wymaga dołożenia wszelkich starań, aby ten przewóz był bezpieczny, co w przedmiotowym przypadku nie miało miejsca. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał ponadto, iż subiektywna ocena kierowcy dotycząca sprawdzenia, podczas próby hamowania, skuteczności działania układu hamulcowego nie może stanowić podstaw do twierdzenia, że układ hamulcowy był sprawny. Organ zauważył, że układ ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie samochodu, utrata kontroli nad kierowaniem samochodem, a długość drogi hamowania pojazdu wyposażonego w system ABS w porównaniu do identycznego pojazdu bez tego systemu uzależniona jest od kilku czynników, takich jak: warunki zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy. Trudno zatem, jak stwierdził organ, zgodzić się z twierdzeniem strony skarżącej, jakoby podczas próby hamowania kierowca mógł jednoznacznie stwierdzić poprawne działanie układu hamulcowego, a w szczególności układu ABS. Organ uznał, że biorąc pod uwagę aktualny rozwój techniki, wystarczająca jest informacja przekazywana przez świecące się kontrolki informujące o "awariach" systemu odpowiedzialnego za poprawne działanie systemu ABS. W tej sytuacji, zdaniem organu, nieprawdziwym jest zatem twierdzenie strony skarżącej, iż układ ABS w kontrolowanym pojeździe był sprawny, w sytuacji ciągłego wyświetlania się kontrolki ABS na desce rozdzielczej pojazdu. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził ponadto, iż przedsiębiorca jest profesjonalistą, od którego powinno się wymagać należytej staranności przy wykonywaniu przez niego działalności gospodarczej, w tym znajomości podstawowych przepisów dotyczących jego działalności w zakresie transportu drogowego, tym bardziej, iż zajmuje się on przewozem towarów powszechnie uznanych za niebezpieczne. Według organu, to na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek znajomości przepisów prawa w danym zakresie działalności i do stosowania się do wynikających z niego obowiązków. Organ pierwszej instancji zauważył, iż przedsiębiorca wykonujący przewozy towarów powszechnie uznanych za niebezpieczne posługuje się w wykonywaniu swojej działalności wieloma specjalistami, w tym doradcą ds. przewozu towarów niebezpiecznych, którzy winni aktywnie uczestniczyć oraz doradzać przedsiębiorcy podczas wykonywania przez niego przewóz drogowych. Zdaniem organu, sprawą przedsiębiorcy jest takie organizowanie prowadzonej przez siebie działalności, aby przestrzegać i stosować obowiązujące przepisy prawa, zaś rolą organów Inspekcji Transportu Drogowego jest kontrola ich przestrzegania. Oznacza to w konsekwencji, że organ kontrolny w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa transportowego zobligowany jest do nałożenia kary pieniężnej na przedsiębiorcę, w wysokości ustanowionej w załączniku do ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych. Mając na względzie powyższe, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż brak jest podstaw do zastosowania w niniejszej sprawie przepisu art. 109 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. W piśmie z dnia 12 czerwca 2015 r. skarżący, reprezentowany przez radcę prawnego, wniósł odwołanie od powyższej decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego Wnosząc o uchylenie spornej decyzji organu pierwszej instancji w całości, skarżący przedsiębiorca w uzasadnieniu odwołania podniósł, że pojazd użytkowany w dniu kontroli przez kierowcę A.G. , przed wyjazdem z bazy skarżącego znajdującej się w M. przy ul. [...] , był dopuszczony do ruchu, sprawny technicznie oraz właściwie wyposażony, w taki sposób, aby w zgodzie z mającymi zastosowanie przepisami prawa przewozić materiały niebezpieczne. Skarżący podkreślił, że sygnał wskazujący potrzebę sprawdzenia układu ABS, który ujawnił kontrolujący inspektor, pojawił się dopiero podczas drogi powrotnej pojazdu z zagranicy. Jednocześnie, skarżący zauważył, że kierujący pojazdem posiada wszelkie niezbędne uprawnienia oraz umiejętności do kierowania pojazdem członowym. Skarżący podniósł ponadto, że po wykryciu usterki, kierujący zamierzał zjechać na najbliższy parking, celem dokonania czołowych oględzin układu hamulcowego. Ponadto, skarżący zarzucił, iż protokół kontroli nie został sporządzony w sposób prawidłowy, ponieważ nie odzwierciedla stanu faktycznego sprawy. Według skarżącego, brak odzwierciedlenia stanu faktycznego w protokole może w konsekwencji wpłynąć na możliwość prawidłowego ustalenia stanu prawnego sprawy i zastosowania właściwych przepisów, a to z kolei, miało - zdaniem skarżącego - istotny wpływ na treść decyzji wydanej przez organ administracji publicznej. Strona wniosła o rozważenie przez organ, iż przeprowadzona przez skarżącego kontrola działania układu ABS w pojeździe członowym poprzez podpięcie do specjalistycznego komputera diagnostycznego wykazała, że układ hamulcowy był w pełni sprawny, a świecenie lampki sygnalizującej potrzebę sprawdzenia systemu ABS wynikał z niezidentyfikowanej przyczyny mogącej np. powstać poprzez nadmierną ilość wstrząsów pojazdu wynikającą z nierówności na drodze. Zdaniem skarżącego, istotny jest fakt, że po zresetowaniu tego błędu komputerem diagnostycznym lampka ostrzegawcza działała prawidłowo. Strona skarżąca podkreśliła jednocześnie, iż fakt prawidłowego działania układu hamulcowego został również stwierdzony w wyniku przeprowadzonego w dniu 5 maja 2015 r. badania na stacji diagnostycznej, co - zdaniem skarżącego - potwierdza załączony do odwołania dokument badania. Mając na uwadze przedstawione powyżej okoliczności sprawy, skarżący przedsiębiorca uznał, że nie może zgodzić się z twierdzeniem organu pierwszej instancji, iż rzekoma awaria, do której doszło podczas realizacji przewozu drogowego spowodowana była zaniedbaniem ze strony skarżącego, polegającym na nienależytym dbaniu o stan techniczny posiadanych środków transportowych. Skarżący zauważył bowiem, że świecenie kontrolki ostrzegawczej pojawiło się bezpośrednio przed zakończeniem realizacji przewozu drogowego materiału niebezpiecznego, na którą skarżący przedsiębiorca nie miał żadnego wpływu i której nie mógł ani przewidzieć, ani też zapobiec jej powstaniu. Skarżący uznał w tej sytuacji, iż wyposażając kierowcę w sprawny i dopuszczony do ruchu sprzęt, zrobił wszystko, aby realizacja przewozu drogowego odbyła się w sposób prawidłowy i bezpieczny. W związku z powyższym, skarżący uznał, iż w niniejszej sprawie znajduje zastosowanie przepis art. 109 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, który stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej, o której mowa w art. 107 i art. 108, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że odpowiednio uczestnik przewozu lub podmiot prowadzący kursy nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek działania osób trzecich lub wskutek zdarzeń i okoliczności, którym podmiot nie mógł zapobiec. Skarżący przedsiębiorca uznał bowiem, iż okoliczności sprawy wskazują, że nie miał on wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń, a także nie mógł im zapobiec. Mając na uwadze przedstawione powyżej okoliczności sprawy, a także powołując się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 2 kwietnia 2007 r., sygn. akt VI SA/Wa 12/07, skarżący stwierdził, iż stosowanie wobec skarżącego sankcji w sprawie, w której naruszenie przepisów ustawy było wynikiem błędu lampki, zaś skarżący przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie owego naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, którym skarżący podmiot nie mógł zapobiec - jest nieuzasadnione. Wobec powyższego, skarżący uznał, że bezpodstawne nałożenie przez Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w [...] kary pieniężnej na stronę, nastąpiło z naruszeniem zasady zaufania obywateli do organów praworządnego Państwa, albowiem organ administracji publicznej, stosując przepisy prawa, powinien uwzględniać nie tylko literalną ich treść, lecz również ratio legis danych unormowań prawnych. W konsekwencji, skarżący przedsiębiorca stwierdził, że naruszenie przepisów ustawy przez kierowcę, z przyczyn niezależnych od przewoźnika, w okolicznościach, na które skarżący przedsiębiorca nie miał żadnego wpływu, nawet przy dołożeniu najwyższej staranności, nie może i nie powinno być kwalifikowane przez organ administracji publicznej, jako zachowanie podlegające obowiązkowi nałożenia kary na przedsiębiorcę. Skarżący uznał jednocześnie, iż organy administracji publicznej obowiązane są działać w sposób uwzględniający nadzwyczajne okoliczności zachodzące w każdej konkretnej sprawie. W przeciwnym razie, jak stwierdził skarżący, stosowanie prawa polegać będzie na instrumentalnym podejściu do każdej sprawy, bez konieczności wykładania zawartej w przepisie normy prawnej i zastosowania jej w konkretnym przypadku. Skarżący, powołując się na stanowisko wyrażone w doktrynie - stwierdził jednocześnie, iż każda sprawa administracyjna wymaga indywidualnego podejścia, uwzględniającego fakt, iż przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia, który winien być indywidualnie badany w postępowaniu wyjaśniającym i powinien znaleźć odzwierciedlenie w materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie (por. R. Strachowska /w:/ Ustawa o transporcie drogowym, Komentarz, Wydawnictwo ABC, Warszawa 2010 r.). W wyniku rozpoznania odwołania strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r., nr [...] , utrzymał w mocy sporną decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy powołał się na ustalony w toku kontroli stan faktyczny sprawy, a także przywołał treść stosownych regulacji prawnych wyrażonych zarówno w przepisach art. 4, art. 11, art. 59 i art. 107 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych w związku z lp. 3.6 załącznika do tej ustawy, jak i w przepisach pkt 1.4.1.1, pkt 9.2.1.1, pkt 9.2.3.1.1 oraz, 9.2.3.1.2 załącznika A i B Umowy ADR o przewozie towarów niebezpiecznych. Organ odwoławczy odwołał się również do konkretnych postanowień dotyczących szczegółowych wymagań w zakresie konstrukcji układów hamulcowych pojazdów, ich wyposażenia, badania oraz zgodności produkcji określonych w Regulaminie Nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) zawierającym jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów M, N i O w zakresie hamowania (Dz. Urz. Unii Europejskiej z dnia 30 września 2010 r. nr L 257/12). Główny Inspektor Transportu Drogowego, powołując się na ustalenia zawarte w protokole kontroli - stwierdził, że kontrolka systemu ABS zainstalowana w pojeździe sygnalizowała usterkę układu ABS naczepy. Kontrolka tego systemu po włączeniu zapłonu świeciła się przez cały czas. Organ odwoławczy dodał, że z ustaleń kontroli wynikało, że nawet po uruchomieniu silnika pojazdu, kontrolka układu ABS świeciła się w sposób ciągły. W związku z tym, stwierdzono wykonywanie przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR. Powyższe ustalenia, zdaniem organu odwoławczego, potwierdza sporządzona w trakcie kontroli dokumentacja fotograficzna. Jednocześnie, organ odwoławczy zauważył także, iż samego faktu zapalenia się kontrolki układu ABS w trakcie wykonywania kursu kontrolowanym pojazdem, nie zakwestionowała strona skarżąca. Wobec powyższego, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie jednoznacznie potwierdza, iż strona skarżąca wykonywała przewóz towaru niebezpiecznego pojazdem, który nie odpowiadał warunkom określonym w części 9 Umowy ADR, w zakresie układu hamulcowego pojazdu. Organ odwoławczy wskazał, iż wzrokowy sygnał ostrzegawczy oznacza uszkodzenie lub usterkę hamulca, co wprost wynika z przepisów cyt. Regulaminu Nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Zatem, jak stwierdził organ odwoławczy, sygnalizacja ostrzegawcza, wskazująca usterkę w obrębie układu przeciwblokującego, oznacza niesprawność układu ABS, która powoduje, iż konkretny pojazd nie odpowiada warunkom określonym w części 9 Umowy ADR. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, nie można zatem zgodzić się z twierdzeniem strony skarżącej, że system ABS kontrolowanego pojazdu był sprawny, a lamka świeciła się z powodu niezidentyfikowanego błędu. Ustosunkowując się do wątpliwości strony skarżącej dotyczących treści protokołu kontroli, Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że w przypadku kontroli drogowego przewozu towarów niebezpiecznych, protokół kontroli jest sporządzany według wzoru określonego na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy, powołując się jednocześnie na regulację zawartą w przepisie art. 68 § 1 k.p.a., uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - protokół sporządzony podczas spornej kontroli drogowej spełnia wszystkie wymagania zawarte w obowiązujących przepisach prawa. Organ odwoławczy stwierdził, że brak w protokole kontroli informacji, że kierowca został ukarany mandatem karnym w wysokości 500 złotych oraz że kontrolujący zatrzymał dowód rejestracyjny naczepy, nie ma żadnego wpływu na prawidłowość ustaleń poczynionych w zakresie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR. Ponadto, organ odwoławczy zauważył, iż protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Organ wskazał, że protokół kontroli stanowi dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W tej sytuacji, jak zauważył organ odwoławczy, dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał za istotny fakt, iż kierowca zatrzymanego do kontroli pojazdu podpisał protokół kontroli, nie wnosząc żadnych uwag co do jego treści. Organ odwoławczy zauważył również, iż kierowca pojazdu nie wskazał w protokole m.in. żadnych okoliczności dotyczących uszkodzenia układu ABS. Tym sam, organ odwoławczy stwierdził, iż nie daje wiary wyjaśnieniom strony skarżącej, jakoby kierowca - zgodnie z jej zaleceniem - w chwili zatrzymania pojazdu do kontroli, jechał na najbliższy parking. Zdaniem organu odwoławczego, powyższe tłumaczenie ma na celu jedynie uniknięcie przez stronę skarżącą odpowiedzialności za stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie. Odnosząc się z kolei do nadesłanych przez stronę skarżącą wraz z odwołaniem kopii zaświadczeń o przeprowadzonych badaniach technicznych pojazdu z dnia 19 września 2014 r. i dnia 5 maja 2015 r., organ odwoławczy wskazał, że z zaświadczeń tych wynika, że w trakcie badań technicznych naczepa ciężarowa marki Feber o nr rej. SMI 3S03 była sprawna. Niemniej jednak, jak uznał organ, z dokumentów tych nie wynika, że pojazd ten był sprawny w trakcie spornej kontroli drogowej. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że podobnie jak uszkodzenie tarczy hamulcowej naczepy, tak również - przed badaniem technicznym pojazdu - mogła zostać usunięta nieprawidłowość występująca w układzie ABS. Niezależnie jednak od powyższego, organ odwoławczy stwierdził, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego jednoznacznie wynika, że do chwili kontroli, kierowca wykonywał przewóz towaru niebezpiecznego pojazdem członowym, mającym niesprawny układ ABS. Ponadto, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż - wbrew zarzutom strony skarżącej - w przedmiotowej sprawie uznać należy, że organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, wypełniając prawidłowo obowiązek wynikający z przepisów art. 7 i 77 k.p.a. Jednocześnie, organ odwoławczy stwierdził, że zaskarżona decyzja organu pierwszej instancji zawiera niezbędne elementy określone w przepisie art. 107 k.p.a. Organ odwoławczy uznał ponadto, że w przedmiotowej sprawie nie mógł mieć zastosowania przepis art. 109 ust. 1 pkt 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. Główny Inspektor Transportu Drogowego zauważył, że jakkolwiek organ administracji jest zobowiązany do wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, to jednak strona skarżąca nie jest zwolniona od współdziałania z organem w wyjaśnianiu okoliczności faktycznych, skoro nieudowodnienie określonego faktu może prowadzić do wydania decyzji dla niej niekorzystnej. Mając to na względzie, organ odwoławczy zauważył, że w niniejszej sprawie skarżący przedsiębiorca wskazywał, że do stwierdzonego w toku spornej kontroli naruszenia doszło w wyniku okoliczności, na które odwołujący się nie miał wpływu oraz którym nie mógł zapobiec. W związku z powyższym, organ odwoławczy wskazał jednak, że przewóz towarów niebezpiecznych jest rodzajem przewozów, z którym związane jest szczególne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzi, mienia oraz dla środowiska naturalnego. Zdaniem organu, w celu zmniejszenia ryzyka związanego z ich przewozem, uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych powinien zatem wykazać się szczególną starannością przy doborze zarówno osób, którym powierza wykonanie takiego przewozu, jak również środków transportu. Ponadto, organ zauważył, że to przewoźnik dokonuje wyboru pojazdu, którym ma zostać wykonany przewóz i to on jest odpowiedzialny za jego stan techniczny. W tej sytuacji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał zatem, że stwierdzone w toku kontroli naruszenie było konsekwencją nieprawidłowej decyzji skarżącego przewoźnika, a nie wynikiem zewnętrznych okoliczności, którym nie mógł on zapobiec. Organ odwoławczy podkreśla również, że zgodnie z przepisem 1.4.2.2.1 lit. (c) Umowy ADR, odpowiednio do zakresu podanego pod 1.4.1 tego aktu prawnego, przewoźnik powinien w szczególności sprawdzić wzrokowo, czy pojazdy i ładunek nie mają oczywistych wad, wycieków lub pęknięć, braków w wyposażeniu, itp. Organ odwoławczy, powołując się na zgromadzony w sprawie materiał dowodowy - uznał, iż skarżący przewoźnik nie dopełnił powyższego obowiązku, albowiem wykonywał przewóz towaru niebezpiecznego pojazdem posiadającym niesprawny układ hamulcowy. W konsekwencji, Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż skarżący przedsiębiorca miał zatem wpływ na stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie. Organ odwoławczy wskazał jednocześnie, iż bez znaczenia dla odpowiedzialności przewoźnika pozostaje okoliczność, że kontrolowany pojazd był właściwie wyposażony, zaś kierowca posiadał umiejętności niezbędne do przewozu towarów niebezpiecznych, albowiem - jak podkreślił organ - to nie za dopuszczenie do przewozu towaru niebezpiecznego kierowcy, który nie uzyskał wymaganego zaświadczenia ADR oraz nie za braki w wyposażeniu, nałożono na stronę karę pieniężną. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał, że warto ponadto wyjaśnić, iż pod pojęciem naruszenia, na które uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych nie miał wpływu, trzeba rozumieć tylko takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, których wystąpienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. W ocenie organu, tylko i wyłącznie okoliczności i zdarzenia o takim właśnie charakterze są tymi, których uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych nie może przewidzieć i nie ma na nie wpływu. Pismem z dnia 9 września 2015 r. skarżący, reprezentowany przez radcę prawnego, wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, a także o zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania sądowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, skarżący przedsiębiorca zarzucił organowi odwoławczemu: 1) naruszenie przepisu art. 68 § 1 k.p.a. - poprzez nieodzwierciedlenie przez kontrolerów Inspekcji Transportu Drogowego w treści spornego protokołu kontroli wszystkich stosownych danych w taki sposób, aby wynikało z owego dokumentu, kto, kiedy, gdzie i jakich czynności dokonał, a także, kto i w jakim charakterze był przy tym obecny oraz co i w jaki sposób w wyniku tych czynności ustalono, a także, jakie uwagi zgłosiły obecne przy kontroli osoby, 2) naruszenie przepisu art. 109 ust. 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych - poprzez nieuwzględnienie przez organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji faktu, iż uczestnik przewozu nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a stwierdzone w toku kontroli naruszenie nastąpiło wskutek działania osób trzecich lub wskutek zdarzeń i okoliczności, którym skarżący przedsiębiorca nie mógł zapobiec, pomimo iż skarżący w postępowaniu przed organem wskazał konkretne fakty i zdarzenia, które uzasadniały zastosowanie w niniejszej sprawie przepisu art. 109 ust. 1 pkt 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. W uzasadnieniu skargi strona, podtrzymując swoją dotychczasową argumentację zaprezentowaną w treści odwołania od decyzji organu pierwszej instancji, stwierdziła, że istotne w sprawie jest to, iż pojazd użytkowany przez kierowcę w dniu kontroli, przed wyjazdem z bazy skarżącego znajdującej się w M. , był dopuszczony do ruchu, sprawny technicznie oraz właściwie wyposażony, a więc w zgodzie z mającymi zastosowanie przepisami prawa mógł przewozić materiały niebezpieczne. Strona skarżąca podkreśliła jednocześnie, że sygnał wskazujący potrzebę sprawdzenia układu ABS, który ujawnił inspektor kontrolujący pojazd, pojawił się dopiero podczas drogi powrotnej pojazdu z zagranicy. Ponadto, skarżący podkreślił, że po wykryciu usterki, kierujący zamierzał zjechać na najbliższy parking, celem dokonania szczegółowych oględzin układu hamulcowego. Strona skarżąca wskazała ponadto, iż - wbrew twierdzeniom organu odwoławczego zawartym w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji - fakt, iż protokół kontroli nie zawiera informacji o tym, że na kierującego nałożono mandat karny, jak również informacji, że dowód rejestracyjny naczepy został zatrzymany za pokwitowaniem, wskazuje jednak w sposób jednoznaczny, że ów protokół kontroli nie został sporządzony w sposób prawidłowy, gdyż nie odzwierciedlał stanu faktycznego sprawy. W tej sytuacji,. Strona skarżąca uznała, że brak odzwierciedlenia stanu faktycznego w protokole może natomiast wpłynąć na możliwość prawidłowego ustalenia stanu prawnego sprawy i w konsekwencji wpływać na prawidłowość zastosowania właściwych przepisów oraz zasadność nałożonej na stronę kary pieniężnej. W tej sytuacji, występujące w spornym protokole nieścisłości powodują, że protokół ów sporządzony został w naruszeniem przepisu art. 68 § 1 k.p.a. Strona skarżąca, powołując się na fakt przeprowadzonej kontroli sprawności działania układu ABS poprzez podpięcie pojazdu do specjalistycznego komputera diagnostycznego - wskazała, że układ hamulcowy był w pełni sprawny, a świecenie lampki sygnalizującej potrzebę sprawdzenia systemu ABS wynikało jedynie z bliżej niezidentyfikowanej przyczyny. Zdaniem strony skarżącej, istotne jest również to, iż po zresetowaniu tego błędu za pomocą komputera diagnostycznego, lampka ostrzegawcza działała prawidłowo. Strona skarżąca stwierdziła w tej sytuacji, iż "niekwestionowany przez organ fakt, iż lampka, o której mowa powyżej, była sprawna przed kontrolą, która stwierdzona została protokołem, a także po powrocie kierowcy do bazy, w trakcie badania diagnostycznego", świadczy o tym, iż - wbrew stanowisku organu - doszło do wadliwego ukarania skarżącego przedsiębiorcy, z uwagi na wprowadzenie w błąd kontrolerów, którzy nie weryfikując na miejscu faktu niesprawności pracy pojazdu, polegali jedynie na stwierdzeniu nieprawidłowej pracy lampki kontrolnej. Skarżący podkreślił jednocześnie, że nie kwestionował wprawdzie tego, iż lampka kontrolna świeciła na czerwono, niemniej od początku w sposób wyraźny wskazywał, że transport wykonywany był pojazdem sprawnym, którego układ hamulcowy sprawdzony został dodatkowo po powrocie kierowcy do firmy. Skarżący podkreślił, że kontrola przedmiotowego układu nie wskazała jakichkolwiek uszkodzeń, czy też innych nieprawidłowości, co w konsekwencji oznacza, że podczas kontroli ujawniono jedynie to, iż owa lampka kontrolna świeciła na czerwono w wyniku niezidentyfikowanego błędu. Mając na uwadze przedstawione powyżej okoliczności, skarżący podtrzymał dotychczasowe stanowisko, iż rzekoma awaria, do której doszło podczas realizacji spornego przewozu drogowego, nie była spowodowana zaniedbaniem ze strony skarżącego, albowiem świecenie kontrolki ostrzegawczej pojawiło się bezpośrednio przed zakończeniem realizacji przewozu drogowego materiału niebezpiecznego, na którą skarżący przedsiębiorca nie miał żadnego wpływu i której nie mógł ani przewidzieć, ani powstaniu jej zapobiec. Skarżący uznał jednocześnie, iż wyposażając kierowcę w sprawny i dopuszczony do ruchu pojazd, zrobił wszystko, aby realizacja wspomnianego przewozu drogowego odbyła się w sposób prawidłowy i bezpieczny. W związku z powyższym, skarżący uznał, że - wbrew stanowisku organu - w sprawie winien mieć zastosowanie przepis art. 109 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, albowiem skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszeń, a także nie mógł im zapobiec. W konsekwencji, skarżący uznał, że Ś. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego bezpodstawnie nałożył na stronę karę pieniężną, skoro stwierdzone w toku kontroli naruszenie było wynikiem okoliczności, na które skarżący nie miał wpływu i za które nie ponosi on odpowiedzialności. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko zaprezentowane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 1066), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga S.K. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą F. z siedzibą w M. nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] sierpnia 2015 r. utrzymującą w mocy decyzję Ś. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [..] maja 2015 r., nr [..] w przedmiocie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych z tytułu wykonywania przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, wbrew zarzutom skarżącego przedsiębiorcy, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 4, art. 11, art. 59 i art. 107 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych w związku z lp. 3.6 załącznika do tej ustawy, a także regulacji zawartych w przepisach punktów 1.4.1.1, 9.2.1.1, 9.2.3.1.1 oraz 9.2.3.1.2 załącznika A i B Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. Jednocześnie, wskazać należy, że w działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się jakichkolwiek nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Przechodząc do oceny legalności obu spornych decyzji administracyjnych wydanych w niniejszej sprawie, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że zgodnie z treścią przepisów art. 107 ust. 1, ust. 2 oraz ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych, który narusza obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 10 000 zł. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik do ustawy. Kary pieniężne nakłada, w drodze decyzji administracyjnej wojewódzki inspektor transportu drogowego. Konsekwencją wskazanych powyżej regulacji prawnych jest norma wyrażona w lp. 3.6 załącznika do cyt. ustawy, w świetle której wykonywanie przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR, zagrożone jest administracyjną karą pieniężną w wysokości 2.000 złotych. Jak stanowi przepis art. 4 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, w sprawach nieuregulowanych niniejszą ustawą do przewozu towarów niebezpiecznych, w tym do środków transportu i urządzeń transportowych, stosuje się m.in. Umowę ADR. Stosownie do treści przepisu art. 11 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, obowiązki uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych określają, oprócz przepisów cyt. ustawy, również m.in. regulacje prawne zawarte w Umowie ADR. Zgodnie z przepisem art. 59 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, środki transportu przewożące towary niebezpieczne powinny być przystosowane, wyposażone i oznakowane, zgodnie z przepisami m.in. wspomnianej wyżej Umowy ADR. Jak stanowi przepis 1.4.1.1 Umowy ADR, uczestnicy przewozu towarów niebezpiecznych powinni podejmować środki bezpieczeństwa odpowiednie do natury i zakresu dających się przewidzieć zagrożeń, w celu zapobieżenia szkodom i urazom oraz, jeżeli jest to wskazane, w celu zminimalizowania ich skutków. Uczestnicy przewozu powinni, w każdym przypadku, stosować się do odpowiednich wymagań ADR. Należy zauważyć, iż stosownie do treści przepisu 9.2.3.1.1 Umowy ADR, pojazdy samochodowe oraz przyczepy przeznaczone do użycia, jako jednostki transportowe przeznaczone do przewozu towarów niebezpiecznych, powinny spełniać wszystkie odpowiednie wymagania techniczne Regulaminu Nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) określającego jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów M, N i O w zakresie hamowania. Jak stanowi przepis 9.2.3.1.2 Umowy ADR, pojazdy EX/III, FL, OX i AT powinny spełniać przepisy zawarte w załączniku 5 do Regulaminu EKG Nr 13. Szczegółowe wymagania dotyczące konstrukcji układów hamulcowych pojazdów, ich wyposażenia, badania oraz zgodności produkcji określa Regulamin EKG Nr 13, który w przepisach zawartych w pkt 5 odnosi się do specyfikacji technicznej układów hamulcowych. Regulacje zawarte we wspomnianym Regulaminie EKG Nr 13 określają m.in. wymagania dotyczące ostrzegania o usterce układu hamulcowego, które zawarte są pod pozycją 5.2.1.29 cyt. Regulaminu Nr 13 EKG ONZ. Zgodnie z 5.2.1.29.1 cyt. Regulaminu Nr 13 EKG ONZ, pojazdy o napędzie silnikowym muszą być wyposażone w stosowne wzrokowe sygnały ostrzegawcze oznaczające uszkodzenie lub usterkę hamulca, w tym m.in. czerwony sygnał ostrzegawczy wskazujący zdefiniowane w niniejszym regulaminie uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które uniemożliwiają osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub uniemożliwiają działanie co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego. Przepis 5.2.1.29.4.1 Regulaminu Nr 13 EKG ONZ stanowi, iż sygnały ostrzegawcze muszą się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub usterki, gdy wyłącznik, zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy). Jak stanowi przepis 5.2.1.29.2 cyt. Regulaminu, określone w nim sygnały ostrzegawcze muszą się zapalać po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (i układu hamulcowego). Sygnały mogą zostać wyłączone dopiero po sprawdzeniu przez układ hamulcowy w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występuje żadne z określonych uszkodzeń lub usterek. Jeżeli wykrycie określonych uszkodzeń lub usterek, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionych sygnałów ostrzegawczych, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi zostać zapisana i dopóki trwa uszkodzenie lub usterka, musi być ona wyświetlana przy uruchomieniu pojazdu i przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w pozycji włączonej (do jazdy). Mając na względzie powyższe regulacje prawne, należy zauważyć, iż zgodnie z protokołem spornej kontroli przeprowadzonej w dniu 30 kwietnia 2015 r., inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził, że kontrolka systemu ABS, zainstalowana w pojeździe należącym do skarżącego przedsiębiorcy, sygnalizowała usterkę układu ABS naczepy. Z zapisu w protokole wynika, iż wspomniana kontrolka systemu ABS, po włączeniu zapłonu, świeciła się przez cały czas. Ponadto, z ustaleń kontroli wynika, że nawet po uruchomieniu silnika pojazdu, kontrolka układu ABS świeciła się w sposób ciągły. W tym miejscu, należy zauważyć, iż powyższe ustalenia potwierdza dodatkowo sporządzona w trakcie kontroli dokumentacja fotograficzna. Nie bez znaczenia pozostaje również okoliczność, iż samego faktu zapalenia się kontrolki układu ABS w trakcie wykonywania kursu kontrolowanym pojazdem, nie zakwestionowała w toku całego postępowania administracyjnego sama strona skarżąca. W związku z powyższym, zdaniem Sądu, należy uznać, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji zasadnie przyjęły, że w dniu spornej kontroli skarżący przedsiębiorca wykonywał przewóz towaru niebezpiecznego pojazdem, który nie odpowiadał warunkom określonym w części 9 Umowy ADR w zakresie regulacji dotyczących układu hamulcowego pojazdów. Nie ulega wątpliwości, że z przepisów wskazanego powyżej Regulaminu Nr 13 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ wynika, iż wzrokowy sygnał ostrzegawczy oznacza uszkodzenie lub usterkę hamulca. W tej sytuacji, organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo przyjęły, iż sygnalizacja ostrzegawcza wskazująca usterkę w obrębie układu przeciwblokującego, oznacza niesprawność układu ABS, która powoduje, iż kontrolowany w dniu 30 kwietnia 2015 r. pojazd skarżącego nie odpowiada warunkom określonym w części 9 Umowy ADR. W ocenie Sądu, w związku z powyższym, uznać należy, iż bez znaczenia pozostają twierdzenia strony skarżącej, jakoby system ABS kontrolowanego pojazdu był sprawny w dniu kontroli, a lamka ostrzegawcza świeciła się jedynie z powodu bliżej niezidentyfikowanego błędu, który został już po dacie kontroli "zresetowany" przez odpowiedni program komputerowy podłączony do pojazdu. Sąd w pełni podziela stanowisko organów Inspekcji Transportu Drogowego, iż subiektywna ocena kierowcy dotycząca sprawdzenia, podczas próby hamowania, skuteczności działania układu hamulcowego nie może stanowić podstaw do twierdzenia, że układ hamulcowy był sprawny. Należy zauważyć, że układ ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie samochodu, utrata kontroli nad kierowaniem samochodem, a długość drogi hamowania pojazdu wyposażonego w system ABS w porównaniu do identycznego pojazdu bez tego systemu uzależniona jest od kilku czynników, takich jak: warunki zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy. W tej sytuacji, trudno zatem, jak zasadnie stwierdził organ pierwszej instancji, zgodzić się z zapewnieniem strony skarżącej, jakoby podczas próby hamowania kierowca mógł jednoznacznie stwierdzić poprawne działanie układu hamulcowego, a w szczególności układu ABS. Zdaniem Sądu, zarówno powyższe twierdzenia skarżącego, jak i nadesłane przez niego w toku postępowania kopie zaświadczeń o przeprowadzonych badaniach technicznych pojazdu z dnia 19 września 2014 r. oraz z dnia 5 maja 2015 r., nie mogą świadczyć o tym, iż sporny pojazd był sprawny w trakcie kontroli drogowej. Bez wątpienia, z przebiegu kontroli wynika, iż lampka ostrzegawcza wskazywała bliżej niezidentyfikowaną usterkę układu ABS, a więc późniejsze (po kontroli) usunięcie nieprawidłowości występującej w układzie ABS nie wpływa na ustalenia faktyczne dokonane w toku kontroli, a z tych wynika wyraźnie, że w momencie kontroli kierowca wykonywał przewóz towaru niebezpiecznego pojazdem członowym, który nie odpowiadał stosownym warunkom odnoszącym się do układu hamulcowego, które określone zostały w części 9 Umowy ADR. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej dotyczących treści protokołu kontroli, należy zauważyć, iż - wbrew sugestiom skarżącego przedsiębiorcy - zarówno lista kontrolna, jak i sam protokół kontroli zostały sporządzone przez osoby przeprowadzające kontrolę w sposób prawidłowy, odpowiadający stosownemu wzorowi określonemu na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu, nie ulega wątpliwości, iż wspomniany protokół odpowiada również wymogom określonym w przepisie art. 68 § 1 k.p.a., albowiem został sporządzony w ten sposób, iż z jego treści wynika zarówno kto, jak i w którym miejscu dokonał czynności kontrolnych, jak również kto i w jakim charakterze był przy tym obecny, a także co i w jaki sposób w wyniku tych czynności ustalono i jakie uwagi zgłosiły obecne osoby. Zdaniem Sądu, skoro sporny protokół z kontroli drogowej spełnia wszystkie wymagania zawarte w przytoczonych powyżej przepisach, uznać trzeba, iż wytknięty przez skarżącego brak w protokole kontroli informacji, że kierowca został ukarany mandatem karnym w wysokości 500 złotych, a także, że kontrolujący zatrzymał dowód rejestracyjny naczepy, nie ma jakiegokolwiek istotnego wpływu na prawidłowość ustaleń poczynionych w zakresie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 Umowy ADR. Niezależnie od powyższego, warto zauważyć, iż kierowca pojazdu podpisał protokół kontroli, nie wnosząc żadnych uwag co do jego treści. Ponadto, kierowca pojazdu nie wskazał w treści protokołu jakichkolwiek uwag odnośnie uszkodzenia układu ABS, co - w ocenie Sądu - dodatkowo potwierdza prawidłowość ustaleń organów obu instancji. Zdaniem Sądu, zgodzić się należy również ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, iż w przedmiotowej sprawie nie mógł znaleźć zastosowania przepis art. 109 ust. 1 pkt 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, zgodnie z którym nie nakłada się kary pieniężnej, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że uczestnik przewozu nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek działania osób trzecich lub wskutek zdarzeń i okoliczności, którym podmiot nie mógł zapobiec. Otóż, warto podkreślić, że przewóz towarów niebezpiecznych jest rodzajem przewozów, z którym związane jest szczególne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzi, mienia oraz dla środowiska naturalnego. W celu zmniejszenia ryzyka związanego z ich przewozem, uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych powinien zatem wykazać się szczególną starannością przy doborze zarówno osób, którym powierza wykonanie takiego przewozu, jak również środków transportu. Ponadto należy zauważyć, że to przewoźnik dokonuje wyboru pojazdu, którym ma zostać wykonany przewóz i to on jest odpowiedzialny za jego stan techniczny. Mając na względzie powyższe, uznać należy, iż - wbrew stanowisku strony skarżącej - stwierdzone w toku kontroli naruszenie było konsekwencją nieprawidłowej decyzji skarżącego przewoźnika, a nie wynikiem zewnętrznych okoliczności, którym nie mógł on zapobiec. Organ odwoławczy słusznie zauważył, iż zgodnie z przepisem 1.4.2.2.1 lit. (c) Umowy ADR, odpowiednio do zakresu podanego pod 1.4.1 tego aktu, przewoźnik powinien w szczególności sprawdzić wzrokowo, czy pojazdy i ładunek nie mają oczywistych wad, wycieków lub pęknięć, braków w wyposażeniu, itp. Jak wynika ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, przewoźnik nie dopełnił powyższego obowiązku. Wykonywał on przewóz towaru niebezpiecznego pojazdem posiadającym niesprawny układ hamulcowy. W konsekwencji, uznać trzeba, iż skarżący przedsiębiorca miał zatem wpływ na stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie. Zdaniem Sądu, bez znaczenia dla odpowiedzialności przewoźnika pozostają takie okoliczność, jak te wskazywane przez stronę skarżącą, a więc zarówno to, iż kontrolowany pojazd był właściwie wyposażony, a także to, iż kierowca owego pojazdu posiadał umiejętności niezbędne do przewozu towarów niebezpiecznych, albowiem - jak słusznie zwrócił uwagę organ odwoławczy - to nie za dopuszczenie do przewozu towaru niebezpiecznego kierowcy, który nie uzyskał wymaganego zaświadczenia ADR oraz nie za braki w wyposażeniu, została w niniejszej sprawie nałożona kara pieniężna. Warto ponadto wyjaśnić, iż pod pojęciem naruszenia, na które uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych nie miał wpływu trzeba rozumieć tylko takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, których wystąpienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Okoliczności i zdarzenia tylko i wyłącznie o takim właśnie charakterze, są tymi, których - w rozumieniu przywołanego przepisu art. 109 ust. 1 pkt 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych - uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych nie może przewidzieć i nie ma na nie wpływu. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w analizowanej sprawie nie naruszono zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 80 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy przyjąć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując przy tym wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy spornych rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie przepisu art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.