VI SA/Wa 2837/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska(spr.) Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 lipca 2016 r. sprawy ze skargi P. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości W dniu [...] maja 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. P., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: P. wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem dwóch balastów dźwigowych i jednej skrzyni narzędziowej (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,25 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,25 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,5 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego orzekł o nałożeniu na P. P. kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych. W odwołaniu P. P. zarzucił naruszenie art. 6, 7, 8, 80, 107 k.p.a. Zdaniem strony organ I instancji wydał decyzję bez szczegółowej analizy okoliczności faktycznych sprawy, z pominięciem zasad postępowania administracyjnego, przepisów dotyczących postępowania dowodowego. Podkreślił, iż przepisy nie przewidują możliwości uzyskania zezwolenia na przewóz ładunku podzielnego, stąd też należy uznać, że nałożona kara pieniężna jest niezasadna, bezprzedmiotowa. W dalszej części odwołania zakwestionował możliwość wyznaczenia nacisku osi wielokrotnych, masy całkowitej pojazdu za pomocą wag typu SAW 10C, wskazując na stanowisko Głównego Urzędu Miar, Najwyższej Izby Kontroli. Poza tym w ocenie odwołującego się istotne znaczenia ma definicja "pojazdu nienormatywnego", która wskazuje na "naciski osi" które są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi. Tymczasem podczas kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Zdaniem strony maksymalne obciążenie wag SAW 10C to 10000 kg, podczas gdy w niniejszej sprawie posłużyły one do wyznaczenia nacisku przekraczającego tą wartość, a organ nie załączył do protokołu kontroli, czy decyzji instrukcji obsługi wag. W dalszej części odwołania skarżący wskazał na kwestię dostosowania sieci dróg do nacisku 11,5 t na oś pojazdu, mając na względzie treść Dyrektywy 96/53/WE. Zdaniem odwołującego się dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację strona wnosi o uchylenie decyzji organu I instancji. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 dalej jako prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej udp), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych, orzekł o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. W uzasadnieniu organ wskazał, że zgodnie z art. 2 ust. 35a prd pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Organ odwoławczy uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z kolei z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy Prawo o ruchu drogowym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 15000 złotych. Organ wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do [...] października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ odwoławczy zważył ponadto, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Zdaniem organu odwoławczego zaskarżona decyzja organu I instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Przepis art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Zdaniem organu między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Jeżeli zaś ładunek podzielny przewożony jest w sposób, który powoduje przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, to trudno już o bliższy, bezpośredni i jednoznaczny związek przyczynowy miedzy czynnościami przewozowymi, a stanem nienormatywności pojazdu. Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ uznał, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd.  Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, w tym nie przesłała pisemnego oświadczenia kierowcy, na które powołała się w odwołaniu. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. W tym miejscu koniecznym wydaje się dodać, iż to przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników mchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje Odnosząc się do kwestii wartości obciążenia maksymalnego wag typu SAW 10C, zawartego w świadectwie legalizacji wag użytych do kontroli, organ zwrócił uwagę, że ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się dwoma wagami przenośnymi SAW 10C o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg. Zdaniem organu cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Odnosząc się do zarzutu, że zaskarżona decyzja nie może się ostać, bowiem w wyniku kontroli stwierdzono przekroczenia nacisku osi pojazdu, a nie nacisków osi. Przedstawiony zarzut nie zasługuje na uwzględnienie. Należy bowiem wskazać, że jeżeli w zbiorze przedmiotu naruszenia znajdują się "naciski osi" to tym bardziej dyspozycja art. 140aa ust. 1 prd będzie miała zastosowanie do "nacisku osi". Należy nadto wyjaśnić, iż dokonywanie wykładni danego przepisu nie może następować w oderwaniu od pozostałych przepisów zawartych w przedmiotowej ustawie. Zatem skoro mowa jest o "naciskach osi" to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej, napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu. Ustawodawca wskazał więc, iż za "pojazd nienormatywny" może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jak i również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy zawierając w treści definicji "lub". Pismem z dnia 30 września 2015 r. P. P. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Warszawie, skargę na powyższą decyzję, zarzucając naruszenie :  - prawa procesowego art. 7, art. 9, art. 75 § 1, art. 80, art. 107 § 1 i 3 k.p.a. poprzez zaniechanie przeprowadzenia pełnego postępowania dowodowego, w tym uwzględnienia wyjaśnień strony - prawa materialnego poprzez niezastosowanie art. 2 pkt 35a i pkt 57, art. 4 pkt 22, art. 64 Prawa o ruchu drogowym Mając na uwadze powyższe zarzuty, strona wniosła o uchylenie decyzji w całości na podstawie i zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania. W uzasadnieniu skarżący rozwinął powyższe zarzuty podnosząc na wstępie, że stosowana przez organ kontrolujący procedura ważenia dopuszcza działania organów Inspekcji Transportu Drogowego niezgodne z samą instrukcją obsługi wag. Wagi SAW10C przeznaczone są do pomiaru nacisku, nacisku koła, nacisku na oś, grupę osi 2 i 3 - osiowych pojazdów ciężarowych. Ww. urządzenia mogą faktycznie pracować samodzielnie lub w parach i grupach 4 do 6 wag. W czasie prowadzenia procedury ważenia wszystkie koła winny podlegać pomiarowi równocześnie w celu wyeliminowania błędów pomiarowych. Jednakże bez oparcia w instrukcji obsługi Instrukcja kontroli parametrów wydana przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego zezwala na użycie tylko 1 pary wag, jeśli są one umieszczone we wnękach nawierzchni lub do ważenia stosuje się podkładki wyrównujące pod koła innych osi pojazdu. Jest to o tyle kontrowersyjne, że elementy takie jak podkładki winny co najwyżej umożliwić ważenie na nierównym i nieumocnionym podłożu. Natomiast w żaden sposób zastosowanie ich nie powoduje takiego wyeliminowania błędów pomiarowych, by rezygnować z użycia co najmniej 4 wag w celu uzyskania wiarygodnych wyników. Bezwzględnie użycie jednej pary wag w przypadku kontroli nacisków na osie pojazdu 5 - osiowego działa rażąco niekorzystnie dla kontrolowanego podmiotu. Pozyskane w ten sposób wyniki pomiaru pojazdu wieloosiowego są absolutnie niewiarygodne i nie powinny być podstawą do nałożenia tak wysokiej kary. Z instrukcji producenckiej jasno wynika, że wagi SAW10C nie są przeznaczone ważenia pojazdów wieloosiowych o osiach składowych. Tymczasem w niniejszej sprawie właśnie z takim pojazdem mamy do czynienia. Przeprowadzona procedura ważenia jest całkowicie niewiarygodna. Można by było ewentualnie zastanawiać się nad prawidłowością pozyskanych wyników w przypadku procedury ważenia polegającej na jednoczesnym ważeniu wszystkich osi składowych pojazdu, gdy wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami pojazdu. Jednakże w przypadku ważenia pojazdu wieloosiowego z osiami składowymi jedną parą wag, których świadectwo homologacji zawiera wyraźną informację, iż nie są przeznaczone do ważenia pojazdu wieloosiowego jest całkowicie niewiarygodne i na powinny być podstawą do nałożenia kary pieniężnej. Organ kontrolujący w protokole kontroli wskazuje, iż użył do wykonania pomiaru masy całkowitej pojazdu przenośnych wag do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych [...] oraz [...], obie typu SAW 10C. Tymczasem Biuro Metrologii Prawnej Głównego Urzędu Miar w piśmie nr [...] z dnia 30 sierpnia 2012 r. wyraźnie zaznaczyło, iż : 1) Wskazane wyżej certyfikaty zatwierdzenia typu WE ora7 decyzja zatwierdzenia typu wag nieautomatycznych nie potwierdzają, aby za pomocą tych typów wag nieautomatycznych można bvło dokonywać pomiaru obciążenia osi wielokrotnej pojazdu oraz masy całkowitej pojazdu z dokładnością wymaganą przepisami dyrektywy NAWI. (...) Ponadto zdaniem skarżącego przepisy techniczne i dokumenty homologacyjne jednoznacznie wskazują, że przy pomocy dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zatem zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla 3 osi składowych do pojazdu składającego się z 5 takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem. Skarżący wskazał że kontrolowany przewóz, co do którego zarzucono brak zezwolenia kategorii VII, dotyczył ładunku podzielnego. Tymczasem nie przewidziano zezwoleń dla tego rodzaju ładunków, które umożliwiałyby przejazd drogą o DMC do 10 ton. Wskazuje na to dyspozycja art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym (tj. Dz. U. 2012 r. poz. 1137 z zm.). W ocenie skarżącego nałożona kara jest bezprzedmiotowa, a organ administracji nałożył ją za brak zezwolenia, którego nie ma w ogóle możliwości otrzymać, jeżeli przewożony ładunek jest podzielny. Podkreślił ponadto, że droga krajowa, na której dokonano kontroli drogowej przewiduje dopuszczalne naciski na osie do 10 t. Tymczasem Komisja Europejska, art. 7 dyrektywy 96/53/WE nie stanowi podstawy uzasadniającej brak zgodności 97 % polskiej sieci drogowej z wymogami określonymi w art. 3 ust. 1 tej samej dyrektywy. W związku z tym należy zmienić kwalifikację prawną zarzucanego uchybienia. Dlatego droga po której poruszał się pojazd winna być dostosowana do dopuszczalnych nacisków na pojedynczą oś napędową do 11,5 tony, a wówczas zarzucane uchybienie byłoby sankcjonowane znacznie mniejszą karą wykazującą uchybienie poniżej 20%, za które przewidziana jest kara 2000 zł, nie zaś 15 000 zł jak ma to miejsce w przedmiotowej sprawie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastosowaniem art. 57a (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej "p.p.s.a." - Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie jest ona zasadna. W pierwszej kolejności podkreślić należy, że definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W przedmiotowej sprawie w dniu [...] maja 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. P., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: P., wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem dwóch balastów dźwigowych i jednej skrzyni narzędziowej (ładunek podzielny). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,25 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,25 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,5 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W ocenie Sądu organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista u masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c)15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Jak wynika z akt pomiaru nacisków osi samochodu ciężarowego dokonano przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] oraz [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w K. z terminem ważności do dnia [...] października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Wyjaśnić przy tym, należy, że maksymalne obciążenie wagi wskazane w świadectwie legalizacji pionowej, określone na 10.000 kg, odnosi się do obciążenia na jedno koło pojazdu. Wbrew stanowisku strony skarżącej dopuszczalność dokonywania pomiarów masy całkowitej kontrolowanych pojazdów, jak również pomiaru nacisku osi wynika nie tylko z instrukcji, ale potwierdza także orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 w sprawie dotyczącej ważenia za pomocą wag SAW 10 C/II stwierdził: "Analiza akt niniejszej sprawy (sądowych i administracyjnych) oraz akt sądowych bliźniaczej sprawy, oznaczonych sygnaturą VI SA/Wa 402/11, pozwala stwierdzić, iż do ważenia pojazdu użyto wag posiadających deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Uwzględniając zatem stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], podzielić należy pogląd WSA, iż zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r., użyte w sprawie wagi nieautomatyczne umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi." Z kolei w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11 NSA stwierdzi, że także pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego kasacyjnie, ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SA W/Seria II." (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11 oraz z dnia 25 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 62/13). Jak słusznie wskazał organ obowiązki w zakresie przewozu ładunku określa przepis art. 61 prd. Podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Odnosząc się natomiast do treści Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, podkreślić należy, że ustanawia ona dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Jak wyjaśnił organ wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Ponadto zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p., który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Mając na uwadze powyższe Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.