VI SA/Wa 288/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki (spr.) Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Protokolant st. ref. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 października 2013 r. sprawy ze skargi K. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] października 2012 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2012 r. nr [...] nakładającą na K. S. karę pieniężną w wysokości 5.400 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania powyższych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] marca 2012 r. w [...] na ul. [...] - drodze na której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton - inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili kontrolę zespołu pojazdów składającego się z pojazdu marki [...] o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki [...] o nr rejestracyjnym [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów, kierowanym przez K. M., w ramach działalności gospodarczej prowadzonej K. S. wykonywany był przewóz ładunku towaru niebezpiecznego [...] na trasie G. – B. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zespół pojazdów został skierowany na punkt ważenia znajdujący się w [...] przy ul. [...], droga krajowa nr [...] , celem dokonania ważenia w miejscu legalizowanym. Za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600 o nr fabrycznych 27142410; 27142413, posiadających świadectwa legalizacji, została przeprowadzona kontrola nacisków osi i masy całkowitej, która wykazała przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej naczepy przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 o 2,6 t (rzeczywisty nacisk potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 24,400 t). Protokół kontroli kierowca podpisał bez uwag nie żądając powtórnego ważenia. Pismem z dnia 28 marca 2012 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił K. S., dalej zwanego skarżącym, o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku z przeprowadzoną kontrolą, pouczając stronę o treści art. 10 § 1 k.p.a. W odpowiedzi na powyższe wezwanie skarżący w piśmie z dnia 16 kwietnia 2012 r. wskazał, że kontrolę przeprowadzono wagami do pomiarów statycznych typu SAW oraz LP 600, które nie mogą służyć do wyznaczania rzeczywistej masy pojazdu oraz pomiarów nacisków osi wielokrotnych. Skarżący wyjaśnił, że wagi te zgodnie z instrukcjami oraz stanowiskiem prezentowanym przez Główny Urząd Miar nie mogą stanowić narzędzia do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu ani też nacisku osi wielokrotnych. Podkreślił, że praktyka wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi wielokrotnych za pomocą wag typu SAW i typu LP 600 została zakwestionowana przez Najwyższą Izbę Kontroli w wystąpieniu pokontrolnym z dnia 21 lipca 2011 r. Wniósł o umorzenie postępowania. Ponadto skarżący załączył podpisaną przez siebie i przez kierowcę K. M. "Instrukcję trasy przejazdu dla kierowcy", Decyzją z dnia [...] sierpnia 2013 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.400 zł. Jako podstawę prawną decyzji organ wskazał art. 13 ust. 1, art. 13g ust. 1, art. 40c, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.) oraz lp. 6.6.lit. c), załącznika nr 2 do tej ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951 ze zm.), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t (Dz. U. z 2010 r. Nr 138 z , poz. 933 ze zm.), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz. U. z 2010 r. Nr 138, poz. 932 ze zm.), oraz art. 104 §1 k.p.a. Organ, przywołując treść art. 41 ust. 4, ust. 5 i ust. 6 ustawy o drogach publicznych oraz wskazując na ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury, wskazał, że ul. [...] w [...] należy do kategorii dróg, na których dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś napędową wynosi 8 ton. Odnosząc się do twierdzeń skarżącego zawartych w piśmie z dnia 16 kwietnia 2012 r., organ wskazał, że kontrolę, wbrew twierdzeniom strony, nie przeprowadzono wagami typu SAW i LP 600, lecz wagami typu LP 600, w związku z czym argumenty zawarte w tym piśmie odnośnie wag typu SAW są nietrafne. Ponadto odnosząc się do opinii Głównego Urzędu Miar na temat wag typu LP 660, z której wynika, iż tego typu wagami nie powinno się wyznaczać masy całkowitej kontrolowanego pojazdu wskazał, iż przedmiotem postępowania nie jest przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, a przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi nienapędowej naczepy, w związku z czym opinia ta nie znajduje w niniejszej sprawie uzasadnienia. Organ wskazał także że nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wniósł o jej uchylenie w całości. Wskazał, że została wydana z naruszeniem art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a. oraz że naruszono zasady stosowania wag LP 600, a wyniki pomiarów nie mogą stanowić podstawy do wydania decyzji administracyjnej. Powtórzył zawartą w piśmie z dnia 16 kwietnia 2012 r. argumentację, iż wagi typu LP 600 zgodnie z instrukcjami oraz stanowiskiem prezentowanym przez Główny Urząd Miar i NIK nie mogą stanowić narzędzia do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu ani też nacisku osi wielokrotnych. Zacytował fragment raportu NIK z 21 lipca 2011 r. wskazując, że w jego przekonaniu z przedmiotowego raportu wynika jednoznacznie, że dokonanych za pomocą wag LP 600 pomiarów nacisków osi składowych nie można sumować, aby w ten sposób wyznaczyć sumaryczny nacisk osi wielokrotnej. Podniósł, że w certyfikacie Głównego Urzędu Miar dla wag LP 600 podano, że wskazania cząstkowe dotyczące nacisków kół lub osi pojazdu dokonywane za pomocą tych wag nie powinny być wykorzystywane do wyznaczania sumarycznej masy pojazdu. Masa całkowita o której mówi organ I instancji, to nie to samo co "sumaryczna masa pojazdu" o której mówi Główny Urząd Miar. Nacisk osi wielokrotnej kontrolowanego pojazdu wyznaczono sumując naciski osi składowych. Poprzez to sumowanie wyznaczono w tym zakresie sumaryczną masę pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego rozpoznając odwołanie, decyzją z dnia [...] października 2012 r., utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2012 r. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia Główny Inspektor Transportu Drogowego przyjął za prawidłową argumentację zawartą w treści skarżonej decyzji organu I instancji. Odnosząc się do argumentacji skarżącego, podniósł, że miejsce ważenia pojazdu legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 14 lipca 2011 r. Wagi posiadały w chwili kontroli ważne świadectwa legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności do 30 października 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono raz, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Ponadto podniósł, iż w trakcie kontroli drogowej nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. Z certyfikatu zatwierdzenia wagi typu LP 600 wynika bowiem, że wagi te nie powinny być używane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu (pkt 2.4 certyfikatu), gdyż zgodnie z instrukcją ważenia służą do określenia nacisków na osie pojazdów, co jedynie miało miejsce w tym przypadku. Dlatego też w ocenie organu bezzasadna jest argumentacja odwołania w zakresie w jakim wagi te nie mogą służyć do wyznaczania nacisków osi wielokrotnych przez sumowanie wyników poszczególnych osi. Odnosząc się do podnoszonej przez stronę skarżącą kwestii raportu Najwyższej Izby Kontroli oraz stanowiska Głównego Urzędu Miar wskazał, że stanowisko to nie jest wiążące dla organów stosujących prawo, tym bardziej że nie zostało poparte żadną analizą prawną mającą związek ze stanem faktycznym rozpatrywanej sprawy. Ponadto obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 jednoznacznie określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy pojazdu do obliczania wysokości kary. W dyrektywie brak jest zakazu dopuszczania wag o klasie dokładności III (takimi jak wagi typu LP 600), do dokonywania pomiaru masy całkowitej pojazdu. Także rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych dopuszcza w tym zakresie wagi o klasie dokładności od I do III. Organ przywołując treść art. 51 ustawy – Prawo o ruchu drogowym podkreślił, że przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Jeśli przewoźnik ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenie nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji zawarł nadto szeroki wywód, odnoszący się o art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, stwarzający możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Organ podkreślił, że strona w toku całego postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia obowiązujących regulacji. W skardze na powyższą decyzję skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący wniósł o jej uchylenie. Skarżący powtórzył swoją argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji organu I instancji. Dodatkowo wskazał, że twierdzenie organu odwoławczego, iż stanowisko Najwyższej Izby Kontroli nie jest wiążące dla organów stosujących prawo stanowi naruszenie art. 7 i art. 8 k.p.a. Nie zgodził się również z twierdzeniem organu, że nie przedstawił żadnego dowodu wskazującego dochowanie należytej staranności przy wykonywaniu przewozu drogowego. Podniósł, że kierowca miał wyznaczoną przez niego ustnie i pisemnie trasę, do której się nie zastosował, co przedstawił w piśmie do organu I instancji, załączając kopię przedmiotowego dokumentu. Wywiódł, iż kierowca samowolnie zmienił trasę przejazdu nie informując go o tym działaniu, na co jako pracodawca nie miał żadnego wpływu. Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie podtrzymując w całości argumentację przedstawioną w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga okazała się miezasadna. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Sąd administracyjny nie ocenia natomiast decyzji organu pod kątem jej słuszności, czy też celowości. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm. dalej: "p.p.s.a."). Rozpatrując sprawę w świetle powyższych kryteriów należy stwierdzić, że skarga jest niezasadna, gdyż w trakcie przeprowadzonego postępowania nie doszło do naruszenia procedury administracyjnej, w szczególności art. 7 , art. 75 § 1 i art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., które mogłoby uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji. Nie stwierdzono również naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym (p.r.d.). Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r., utrzymująca w całości decyzję organu I instancji, którą nałożono na skarżącego karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi: - powyżej 9,0 t do 9,5 t, - za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t. Zgodnie z art. 64 ust. 1 prawa o ruchu drogowym, że ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych (nienormatywnych), przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz w art. 61 ust. 6, 8 i 10 tej ustawy jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych, według którego jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Przepis art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych stanowi, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Karę tę, zgodnie z art. 13g ust. 1a ww. ustawy ustala się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Karze podlega, z mocy art. 13g ust. 1b pkt 1 przede wszystkim podmiot wykonujący przejazd. Wysokość kar pieniężnych, zgodnie z art. 13g ust. 2 tej ustawy określa załącznik nr 2 do ustawy. Podmiotami uprawnionymi do stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym oraz wymierzenia i pobrania za to kary są inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji na mocy art. 40c ust. 1 powołanej ustawy. Wyżej wskazany przepis 13g i 40c ustawy o drogach publicznych utracił moc z dniem 19 października 2012 r., jednak na mocy ustawy zmieniającej z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – art. 9 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933), na podstawie art. 41 ust. 4 i 5 ustawy o drogach publicznych. W związku z tym, że droga wojewódzka nr [...] po której odbywał się przejazd, nie została w podanych rozporządzeniach uwzględniona, zastosowanie znalazł art. 41 ust. 6 tej ustawy, zgodnie z którym drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wymagania co do sposobu załadunku pojazdu zawiera art. 61 prawa o ruchu drogowym, który w ust. 1 stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust. 2 pkt 1). Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu, co z kolei obwarowuje art. 61 ust. 3 tej ustawy W przypadku ładunku sypkiego, może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę, w myśl art. 61 ust. 5. Zawarte w protokole kontroli wyniki ważenia pojazdu jednoznacznie wskazują, iż kontrolowany pojazd przekraczał odnotowane w tym protokole dopuszczalne naciski osi na drogę, co skutkowało nałożeniem na skarżącego kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie. Nie budzi przy tym wątpliwości, że podmiot wykonujący przejazd nie dysponował zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym. Również bezsporna jest okoliczność, iż droga wojewódzka nr [...], na której odbywał się kontrolowany przejazd, należy do sieci dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W przedmiotowej sprawie skarżący zakwestionował sposób ważenia pojazdu, polegający na przeprowadzeniu ważenia wbrew instrukcji załączonej do wag, tj. poprzez określenie DMC za pomocą wag przenośnych do pomiaru nacisku na osiach oraz brak deklaracji zgodności wystawionej przez producenta, uprawniającej do użycia w tym celu wag typu LP 600 oraz nieuwzględnienie zmiany trasy przejazdu z winy kierowcy wbrew zaleceniom pracodawcy. Przechodząc do oceny tych zarzutów na wstępie należy wskazać na fakt, że zarzuty te nie zostały zgłoszone do protokołu kontroli, który został podpisany przez kierowcę bez jakichkolwiek zastrzeżeń. Ustosunkowując się do zarzutu wadliwego przeprowadzenia ważenia pojazdu podkreślić należy, że z istoty uproszczonego i specyficznego postępowania, jakim jest postępowanie kontrolne pojazdu wykonywane na drodze, wynika, iż wiarygodny materiał dowodowy można zgromadzić przede wszystkim "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada szczególną odpowiedzialność nie tylko na prowadzących postępowanie inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, ale również na samego kontrolowanego, który winien czynnie uczestniczyć w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszać wszelkie zastrzeżenia i uwagi, które następnie powinny być wpisywane do protokołu kontroli. Tylko w ten sposób możliwe jest wyczerpujące i wiarygodne utrwalenie przebiegu czynności ważenia pojazdu, a w konsekwencji ustalenie stanu faktycznego sprawy jako znajdującego pełne odzwierciedlenie w protokole kontroli i stanowiącego podstawę do wydania decyzji administracyjnej. Zgłaszanie na późniejszym etapie zarzutów odnośnie naruszeń, których miały się dopuścić organy kontrolne, jest nie tylko trudne do zweryfikowania, ale również może budzić poważne wątpliwości co do ich wiarygodności. W świetle ugruntowanego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, dowód z dokumentu urzędowego jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze. Protokół ten podpisany przez osoby uczestniczące w czynności kontroli, tj. przez inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. Protokół kontroli może być zatem podważony jedynie przez konkretny dowód wskazujący, iż dane w nim utrwalone są nieprawdziwe (por. wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., sygn. akt II GSK 1062/09, LEX nr 746054, wyrok NSA z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt II GSK 50/08, LEX nr 505272, wyrok NSA z dnia 17 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 89/08, LEX nr 495541, wyrok NSA z dnia 9 września 2008 r., sygn. akt II GSK 291/08, wyrok NSA z dnia 13 maja 2009 r., sygn. akt II GSK 810/08, LEX nr 547103). W niniejszej sprawie kierujący pojazdem nie wniósł do sporządzonego przez właściwy organ protokołu żadnych uwag bądź zastrzeżeń. Zgłoszenie zarzutów na dalszym etapie postępowania nie stanowi dowodu podważającego dane utrwalone w dokumencie urzędowym jakim jest protokół kontroli. Jak stwierdził NSA w wyroku z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt II GSK 50/08, ustalenia protokołu z kontroli drogowej, sporządzonego przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego z udziałem przedstawiciela przewoźnika, dotyczące naruszenia przez przewoźnika przepisów ustawy, zwłaszcza w sytuacji, gdy zagrożone jest to sankcją w postaci administracyjnej kary pieniężnej, wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego, pod względem stanu faktycznego i prawnego. Brak jest podstaw prawnych do zmiany ustaleń zawartych w protokole kontroli w inny sposób, niż ewentualne sporządzenie w trybie art. 74 ustawy o transporcie drogowym protokołu weryfikującego. Nie można tego uczynić jednostronnie. Protokół kontroli drogowej jest w zasadzie jedynym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej i nie może zatem zawierać żadnych wątpliwości co do okoliczności sprawy (tak NSA w wyroku z dnia 17 lutego 2010 r., sygn. akt II GSK 378/09). Przechodząc do oceny kolejnego zarzutu dotyczącego sposobu przeprowadzenia ważenia pojazdu poprzez określenie DMC za pomocą wag do pomiaru nacisku na osiach oraz brak deklaracji zgodności wystawionej przez producenta, uprawniającej do użycia wag LP 600 Sąd stwierdza, że z akt sprawy wynika, iż pomiarów pojazdu dokonano na stanowisku spełniającym normy, przebadanym geodezyjnie (czego dowodem jest protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów sporządzony przez uprawnionego geodetę) przy użyciu nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych, posiadających ważne świadectwo zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w [...] na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG, zmienionej Dyrektywą Rady 93/68/EWG. Zgodnie natomiast z treścią ustawy Prawo o miarach z dnia 11 maja 2001 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 243 poz. 2441) art. 4 pkt 20 dowód legalizacji - świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadcza dokonanie legalizacji. Zgodnie z art. 8 ust. 2 i 3 ww. ustawy prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez: 1) zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub 2) legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także 3) legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania. Przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub do użytkowania po dokonaniu oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami, zwanej dalej "oceną zgodności", na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.), które są stosowane w dziedzinach, o których mowa w ust. 1, i zostały określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają w użytkowaniu prawnej kontroli metrologicznej. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte przy niniejszej kontroli legitymowały się ważną legalizacją (w aktach świadectwo legalizacji ponownej). Do akt załączono również protokół pochylenia terenu. Odnosząc się zatem do zarzutu, że wagi typu LP 600 nie mogą służyć do pomiaru masy całkowitej pojazdu (DMC) należy uznać go za chybiony. Stanowisko Głównego Urzędu Miar i Najwyższej Izby Kontroli, na którego treść powołuje się Skarżąca w swojej skardze o niemożności użycia wag SAW 10C,, a pośrednio także wag LP 600 do ustalenia DMC nie zostało poparte żadną analizą prawną ani tym bardziej faktyczną i nie zawiera uzasadnienia, które mogłyby doprowadzić do takich wniosków. Tym samym nie pozwala na dokonanie rzetelnej analizy i wyciągnięcia poprawnych wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest to chociażby z uwagi na fakt, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone stosownymi dokumentami do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia DMC. Mając powyższe na uwadze w ocenie Sądu wyznaczenie masy pojazdu za pomocą wag typu LP 600 ( o wskazanych w decyzji numerach posiadających aktualne świadectwo legalizacji) poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi technicznie jest dopuszczalne i organ GITD prawidłowo przyjął, że stanowisko Głównego Urzędu Miar zawarte w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011r., na które powołuje się skarżący nie jest w tej sprawie dla niego wiążące. Należy ponadto podnieść, iż obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 wyraźnie określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Z certyfikatu zatwierdzenia wag typu EW NR PL 05 004 dołączonego do instrukcji wag LP 600 wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem ministra gospodarki, pracy i polityki społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zgodnie z warunkami instrukcji obsługi tych wag, użytych do kontroli w niniejszej sprawie, dopuszcza się sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Do ważenia użyto dwóch wag o numerach podanych wyżej, a więc ważenia dokonano zgodnie z instrukcją obsługi wag. Wagami użytymi do kontroli można było mierzyć obciążenia kół bez wykorzystania specjalnych środków na wszystkich normalnych nawierzchniach dróg. Ponieważ ważenia dokonano na przygotowanym przez geodetę stanowisku do ważenia pojazdów, wymaganie powyższe zostało spełnione. Zatem nietrafny był zarzut skarżącego o dokonaniu pomiarów niezgodnie z warunkami instrukcji obsługi wag użytych do kontroli. W oświadczeniu załączonym do protokółu kontroli kierowca pojazdu stwierdził, że został poinformowany o zasadach ważenia oraz stwierdził, że udostępniono mu instrukcję ważenia i wyniki pomiarów. W istocie instrukcja użycia wag, którymi przeprowadzono pomiary, nie jest prawem powszechnie obowiązującym. Należy jednak mieć na względzie fakt, że wagi są jedynie instrumentem, za pomocą którego przeprowadza się kontrole. Konicznym jest zatem by posiadały aktualną legalizację i jeżeli dodatkowo je to dotyczy, by posiadały deklarację zgodności. Wymagania te wagi użyte do kontroli spełniały, co wynika z akt sprawy. W tym miejscu należy zauważyć, że Inspekcja Transportu Drogowego jest instytucją wyspecjalizowaną w zakresie przeprowadzania kontroli pojazdów. Przeprowadzając od wielu lat te kontrole niezaprzeczalnie nabyła doświadczenie, w wyniku którego stwierdziła, że dla uniknięcia błędów przy pomiarach nacisku osi na drogę należy od wyników ważenia odejmować pewne ich wielkości (200 kg i 2%). Odejmowanie tych wielkości od wyników ważenia, jest okolicznością korzystną dla kontrolowanego i sprawia, że wyniki pomiarów są niższe od wskazań wag, co ma wpływ na ewentualną wysokość kar. Dodatkowo należy wskazać, że w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2281/11, II GSK 2280/11 Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że za pomocą wag typu SAW 10 C możliwe jest wyznaczenie DMC pojazdu, który to wyrok należy odnieść odpowiednio do wag przenośnych typu LP 600, mających zbliżone parametry techniczne. Konkludując, zgodnie z art. 13g ust. 1a ustawy o drogach publicznych, karę, o której mowa w ust. 1, ustala się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Według wskazań cytowanego przepisu kara została nałożona za przekroczenia nacisków osi pojazdu silnikowego i naczepy. Wielkość nałożonych kar pieniężnych organ administracji ustalił zgodnie z lp. 6 pkt 6 lit. b) i lp. 6 pkt 7 lit. d) załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W ocenie Sądu także zarzut dotyczący braku uwzględnienia nieprzestrzegania przez kierowcę zespołu pojazdów uzgodnionej z pracodawcą trasy jako przesłanka braku odpowiedzialności przedsiębiorcy nie może zostać uwzględniony. Z akt sprawy wynika, że protokół sporządzony przez właściwy organ w obecności i przy udziale kierowcy został przez tego kierowcę podpisany, co oznacza również, że kierowca "oświadczył", że został poinformowany m.in. o zasadach przeprowadzonej kontroli oraz przysługujących mu w czasie kontroli prawach. Nie załączył w tym zakresie żadnych wyjaśnień, które zostały podniesione dopiero na etapie już wszczętego w tej sprawie postępowania. Wskazać należy, iż ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a mianowicie w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), który stanowi, iż postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Poddając analizie powyższe przesłanki należało stwierdzić, że pkt 2 w/w artykułu nie ma w niniejszej sprawie zastosowania, gdyż przedmiotem transportu były innego rodzaju materiały. W ocenie Sądu również art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy zmieniającej ustawę prawo o ruchu drogowym (...) nie może mieć w niniejszej sprawie zastosowania, gdyż skarżący jako pracodawca ponosi odpowiedzialność za działania swoich pracowników podejmowane w ramach stosunku zatrudnienia i nie została uprawdopodobniona w przekonujący sposób kwestia zachowania pod tym względem należytej staranności w realizacji czynności związanej z przejazdem oraz ewentualnego braku wpływu na powstałe naruszenie. Nie znajdując zatem podstaw do stwierdzenia naruszenia przez organ administracji przepisów prawa materialnego lub przepisów postępowania, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.