VI SA/Wa 2900/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 maja 2015 r. sprawy ze skargi M. R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 §1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 267 - dalej kpa), art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140 aa ust. 1,3 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. – dalej udp), po rozpatrzeniu odwołania M. R. (strona, skarżąca) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu organ centralny wskazał, że w dniu [...] lutego 2014 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. B., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem cukru w workach 25 kg umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy M. R. [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na M. R. prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą [...] karę pieniężną w wysokości 5000 zł. W odwołaniu strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. W uzasadnieniu odwołania strona wskazała, iż podstawą prawną zaskarżonej decyzji były przepisy krajowe, które pozostają w sprzeczności z Dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zgodnie z którą dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosi do 11,5 t. Tym samym w ocenie skarżącej ograniczenia zawarte w art. 41 ust. 1 udp, stanowią naruszenie art. 34 TFUE, czyli w rzeczywistości stanowią środek o skutku równoważnym do ograniczenia ilościowego w przepływie towarów. Podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych norm tj. nacisku pojedynczej osi napędowej 10,95 t (po odjęciu dopuszczalnego błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t) – przekroczenie wynosiło o 0,95 t, podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI. Organ wskazał, że przedmiotowym pojazdem członowym kierował P. B., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem cukru w workach 25 kg umieszczonych na paletach (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu CMR, packing list z dnia [...] lutego 2014 r., okazanych podczas kontroli drogowej. Ponadto podczas kontroli sporządzono dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku. Organ podkreślił, iż ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii l-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wyjaśnił ponadto, iż miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] listopada 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z terminem ważności do dnia [...] września 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazana kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie: protokołu kontroli nr [...] dnia [...] lutego 2014 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, protokołu przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, wypisu z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego, świadectwa legalizacji wag, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, dokumentu CMR, packing list z dnia [...] lutego 2014 r., dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli. Zdaniem organu argumentację strony, że treść art. 41 udp jest sprzeczna z Dyrektywą nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. w zakresie wielkości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, należy uznać za chybioną. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego systemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951). Normy dyrektywy zostały zapisane w treści rozporządzenia, a zatem nie ma mowy o "łamaniu" przepisów unijnych. Organ odwoławczy zwrócił ponadto uwagę, iż zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 prd, nakłada się karę pieniężną jak za przejazd bez zezwolenia. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zachowania normatywność pojazdu na całej trasie przejazdu, a przy braku takiej możliwości z uwagi na np. różne dopuszczalne wartości nacisków osi na kategoriach dróg, dokonać zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd (przewóz ładunków sypkich oraz drewna). W rozpatrywanej sprawie przewożono ładunek podzielny w postaci cukru w workach. Zasadniczą cechą ośrodka sypkiego jest jego zdolność do przesypywania się. Zdaniem organu, choć ustawodawca nie precyzuje sposobu przewozu takiego materiału, to chodzi tu właśnie o przewóz luzem z punktu widzenia występujących w tych przypadkach problemów z załadunkiem towaru sypkiego i jego prawidłowym rozmieszczeniem na pojeździe, a także skutecznym zabezpieczeniem przed przemieszczaniem podczas przewozu. Przewóz luzem oznacza przewóz w pojazdach lub w kontenerach nieopakowanych materiałów stałych lub przedmiotów, lecz określenie to nie dotyczy towarów opakowanych oraz materiałów przewożonych w cysternach. Tym samym nie sposób przyjąć, że dyspozycja art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy może być odnoszona do przewozu ładunków sypkich w inny sposób niż przewóz luzem. Załadowany cukier w worki na paletach dawał możliwość prawidłowego rozmieszczenia na pojeździe, a tym samym w żaden sposób przewóz ten nie różnił się od przewozu takich materiałów jak np. cegieł, telewizorów, czy lodówek, które niewątpliwie nie są produktami sypkimi. Nie znajdzie zatem zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Podniósł, iż Prawo u ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu" wobec czego pojęcia te należy definiować stosownie do treści k.c. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 k.c., dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Natomiast należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 utd, według treści obowiązującej od dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. Akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje, bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Natomiast art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Ust. 1 ww. przepisu stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Natomiast treść ust. 2 i 3 art. 61 prd wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Regulacje te wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względzie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na wglądzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] lutego 2014 r. poinformował stronę o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd oraz wezwał do przedstawienia dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Strona pismem z dnia [...] lutego 2014 r. złożyła wniosek, w którym jednak nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Za taki dowód nie można uznać argumentacji o ewentualnym uszkodzeniu urządzenia pokładowego w pojeździe wskazującego naciski osi i masy pojazdu. Podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem jego wykonywania powinien był przedsięwziąć czynności celem weryfikacji, czy zamontowane urządzenie funkcjonuje prawidłowo. Ponadto posiadając wiedzę na temat załadunku, który podjął do transportu powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po ich wykonywaniu był normatywny na całej trasie przejazdu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przewóz, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Skargę na powyższą decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w K. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wniosła skarżąca M. R. Organowi II instancji zarzuciła: niezgodność rozstrzygnięcia z art. 3 w związku z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, oraz z art. 34 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wniosła jednocześnie o; - stwierdzenie że skarżona decyzja oraz decyzja organu I instancji została wydana z rażącym naruszeniem prawa; - w przypadku stwierdzenia braku podstaw do stwierdzenia nieważności decyzji wniosła o uchylenie skarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji; - skierowanie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu z pytania prejudycjalnego o zbadanie zgodności art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych z przepisami Unii Europejskiej, a w szczególności z art. 3 w związku z Ip. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, oraz z art. 34 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej; - zasądzenie kosztów postępowania w tym kosztów zastępstwa procesowego oraz kwoty 17 zł tytułem opłaty skarbowej od pełnomocnictwa. W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, iż nie kwestionuje wyniku pomiaru, nie mniej jednak wydane na jego podstawie rozstrzygnięcie jest oparte na przepisach prawa krajowego, które pozostają w sprzeczności z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. Mianowicie zakres dopuszczalnych nacisków osi określa art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, zgodnie z którym po drogach publicznych dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi 11,5 tony. Nie mniej jednak w art. 41 ust. 2 i 3 dopuszczalne naciski zostały ograniczone do 8 i 10 ton w zależności od kategorii drogi. Rozwiązanie to jest sprzeczne z dyrektywą 96/53/WE, a w szczególności z art. 3, stosownie do którego Państwo członkowskie nie może odmówić lub zabronić używania pojazdów zarejestrowanych w pozostałych państwach członkowskich pod warunkiem, że odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do dyrektywy. Zgodnie z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika nr I do w/w dyrektywy do przewozu powinny zostać dopuszczone pojazdy o naciskach osi napędowej do 11,5 tony. Art. 7 dyrektywy umożliwia wprowadzenie ograniczeń w ruchu na zasadach wyjątku, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, w przypadkach nieprzystosowanej infrastruktury lub miejscach o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Reasumując skarżąca podniosła, ograniczenia zawarte w ustawie o drogach publicznych mają charakter ogólny, świadczy o tym fakt iż obejmują 95 % polskich dróg, a nie dozwolonego wyjątku, na marginesie należy zauważyć że to drogi o dopuszczonym nacisku 11,5 tony stanowią wyjątek, zatem w tym zakresie są niezgodne z w/w dyrektywą. Co więcej, konieczność uzyskania dodatkowych zezwoleń, jest także ograniczeniem w dostępie do dróg. Wskazała także, iż rozwiązania obowiązujące w Polsce stanowią ograniczenie stanowiące naruszenie Art. 34 TFUE, czyli w rzeczywistości stanowią środek o skutku równoważnym do ograniczenia ilościowego w przepływie towarów. Wspomniane kwestie zostały poruszone w orzeczeniu TSUE C-320/03 sprawa Komisja Europejska przeciwko Republice Austrii. Reasumując, skarżąca podniosła, iż zachodzą poważne wątpliwości co do zgodności prawa krajowego z przepisami wspólnotowymi, zatem aby w rozstrzygnąć niniejsza skargę, należy poruszone w niej kwestie wyjaśnić, zatem uzyskanie rozstrzygnięcia prejudycjalnego wydanego przez TSUE, jest uzasadnione a wręcz konieczne. W przypadku stwierdzenia niezgodności przepisów prawa krajowego z przepisami wspólnotowymi, zarówno decyzja organu II jak i I instancji nie mogą się ostać. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - dalej: "p.p.s.a.". Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Podkreślenia wymaga również, iż stosownie do powołanych wyżej przepisów Sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności. Badając skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, iż nie zasługuje ona na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja i decyzja utrzymana nią w mocy nie naruszają prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Na wstępie rozważań wskazać należy, że wykonywany przez skarżącego transport drogowy spełniał definicję przejazdu pojazdem nienormatywnym, o której mowa w art. 2 pkt 35a) ustawy Prawo o ruchu drogowym. Sąd stwierdza, że dokonane w tym zakresie ustalenia przez organ Inspekcji Transportu Drogowego (udokumentowanych protokołem z dnia [...] lutego 2014 r.), ich wynik, w szczególności w zakresie ważenia kontrolowanego pojazdu, został ustalony zgodnie z obowiązującymi normami oraz zasadami, które szczegółowo organ odwoławczy wyjaśnił w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Dotyczy to także użytych do pomiaru wag SAW 10C, których zastosowanie do pomiaru nacisku poszczególnych osi pojazdu, w świetle orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego nie budzi wątpliwości (por. wyrok z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2281/11). Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Skarżąca nie kwestionuje faktu braku stosownego zezwolenia dla kategorii IV, jak również wynikającej z tego faktu wysokości kary administracyjnej, adekwatnej do rodzaju oraz stwierdzonego stopnia przekroczenia dopuszczalnych norm. Podnosi natomiast, że zastosowane przepisy prawa krajowego pozostają w sprzeczności z prawem wspólnotowym, a konkretnie z dyrektywą Rady 96/53 WE z dnia 25 lipca 1996r. Ponieważ Sąd nie jest związany granicami skargi zbadał również, czy organy Inspekcji Transportu Drogowego dokonały prawidłowej oceny okoliczności, wyłączających ewentualną odpowiedzialność strony skarżącej za powstały delikt administracyjny. W związku z powyższym należy przytoczyć treść art. 140aa ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym; 1. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, 2. decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi, 3. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1, Zgodnie natomiast z ustępem 4 ww. przepisu 4. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Nie budzi wątpliwości Sądu dokonane w przedmiotowej sprawie ustalenie organów, że przewożony ładunek nie stanowił ani "ładunku sypkiego" (był to cukier lecz zapakowany w workach), ani "drewna", w rozumieniu powyższych przepisów. Prawidłowo też wywodził organ, że Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie oceny należytej staranności należy przede wszystkim posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny, dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania dłużnika odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania, który jest tworzony na tle danego stosunku. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 ww. ustawy. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz ojej wpływie na powstanie naruszenia. Odnośnie użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami, brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08, wyrok z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). W okolicznościach niniejszej sprawy słusznie ustalił organ, że nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż skarżący nie wykazał, iż faktycznie nie miał wpływu (nie mógł w żaden sposób zapobiec) dokonanemu naruszeniu przepisów. W niniejszej sprawie strona skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Należy podkreślić, że w niniejszej sprawie nie doszło również do naruszenia art. 140ab prd, ponieważ zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunki niepodzielne. W niniejszej sprawie przewożony był ładunek podzielny. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów." W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 udp. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia. W tych okolicznościach skierowanie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu z pytania prejudycjalnego o zbadanie zgodności art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych z przepisami Unii Europejskiej Sąd uznał za bezzasadne. Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł o oddaleniu skargi.