VI SA/Wa 3/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 lipca 2015 r. sprawy ze skargi W. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego – dalej jako GITD decyzją nr [...] z dnia [...] listopada 2014 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) dalej jako p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) dalej jako u.d.p., utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2014 r. nakładającą na W. G. – dalej nazywanego też "skarżącym" – karę pieniężną w kwocie 15 000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Z akt sprawy wynikało, że w dniu [...] kwietnia 2014 r., w miejscowości [...], na obwodnicy miasta, droga krajowa nr [...], o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy marki DAF o nr rej. [...] wraz z 3-osiową naczepą ciężarową marki SCHWARZMUELLER o nr rej. [...], kierowany przez A. M. W dniu kontroli pojazdem, w imieniu W. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą W. G. FIRMA "[...]" z siedzibą w [...], ul. [...], wykonywany był transport drogowy rzeczy. Przewożony ładunek – nawóz pakowany w worki typu big bag w liczbie 48 sztuk, transportowany był z [...] do [...]. Przeprowadzono ważenie pojazdu na stanowisku legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu w miejscowości [...], zgodnie z którym spadki nie przekraczały dopuszczalnych wartości. Do pomiarów zostały użyte wagi przenośne do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr. seryjnych: 856427 i 856359, które posiadały ważne w dniu kontroli świadectwa dopuszczające je do użytkowania. Kierowca został pouczony o procedurze przeprowadzenia pomiaru, jak i zostały mu przedstawione świadectwa legalizacji przyrządów pomiarowych oraz protokół pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 3.05 t. (ustalono nacisk 13,05 t.) w stosunku do obowiązującej normy 10 t. W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych, masy całkowitej pojazdu oraz wymiarów zewnętrznych wskazano na ich normatywność. Na podstawie ustalonych gabarytów zespołu pojazdów, stwierdzono, że odpowiadał on parametrom wymiarowo – wagowym przewidzianym dla zezwolenia kat. VII. Kierowca osobiście dokonywał odczytów z urządzeń pomiarowych. Poinformowano go także o możliwości powtórzenia ważenia. Wniosku takiego nie zgłosił jak i oświadczył, że nie posiada stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kierujący pojazdem został przesłuchany w charakterze świadka. Oświadczył, że jest obywatelem [...], jednak od 12 lat mieszka w Polsce i biegle posługuje się językiem polskim. Zeznał, że w czasie załadunku miał przerwę i nie miał wpływu na rozmieszczenie ładunku. Załadunku dokonali pracownicy firmy [...] na [...], którzy nie zwracali uwagi na to, jaki wpływ ma załadowany towar na naciski poszczególnych osi i na DMC pojazdu. Po załadowaniu towaru widział on jedynie, że rozmieszczono ładunek w taki sposób, że od ściany przedniej naczepy do jej końca w każdym rzędzie postawiono po 3 big bagi. Przed wyjazdem pojazd nie został zważony, a kierowca dokonał jedynie zabezpieczenia ładunku przed jego przemieszczeniem. Kierowca zeznał również, że nie wiedział, że w pojeździe znajduje się komputer pokładowy za pomocą którego można sprawdzić nacisk na poszczególne osie pojazdu. Wyjaśnił ponadto, że dyspozycję wykonania przewozu otrzymał od spedytora zatrudnionego w firmie skarżącego. Wyjaśnił, że poruszał się drogą krajową nr 10, gdyż jest drogą najszybszą, bezpieczną i najbardziej ekonomiczną. Z kontroli został sporządzony protokół, którego podpisania kierujący odmówił bez podania przyczyny oraz dokumentacja fotograficzna. Mając powyższe na uwadze organ I instancji stwierdził wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez koniecznego zezwolenia kat. VII. Zawiadomieniem z dnia [...] kwietnia 2014 r. poinformowano skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony. Skarżący w odpowiedzi w piśmie z dnia 18 kwietnia 2014 r. wniósł o umorzenie wszczętego postępowania z uwagi na niewypełnienie przez kontrolowany pojazd definicji pojazdu nienormatywnego. Wskazał nadto, że w protokole kontroli zostały wpisane całkowicie dowolne wyniki pomiarów w zakresie nacisków osi i wymiarów kontrolowanego pojazdu, co stało się przyczyną niepodpisania go przez kierowcę. Podniósł także, że przesłuchanie kierowcy powinno odbyć się w obecności tłumacza, który tłumaczyłby pytania i odpowiedzi z języka polskiego na ukraiński i odwrotnie. Decyzją z dnia [...] czerwca r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na W. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą W. G. FIRMA "[...]" z/s w [...] karę pieniężną w kwocie 15 000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu decyzji organ I instancji wskazał, że mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, iż nie było podstaw do umorzenia postępowania. Odnosząc się do wątpliwości strony, co do zgodności faktycznego przebiegu kontroli z zawartym w protokole, przytaczając orzecznictwo sądowoadministracyjne podkreślił, że protokół kontroli jest dokumentem urzędowym, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone i korzysta ze szczególnej mocy dowodowej. Organ przyznał, że doszło do oczywistej omyłki pisarskiej odnośnie wymiarów kontrolowanego pojazdu, co zostało sprostowane notatką służbową z dnia 13 czerwca 2014 r., jednakże wskazano, że mimo to w toku kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, podczas gdy w zakresie wymiarów zewnętrznych stwierdzona została normatywność pojazdu. Odnosząc się do wniosku strony o powtórne przeprowadzenie dowodu z przesłuchania kierowcy, organ wskazał, że kierowca biegle posługuje się językiem polskim w mowie i piśmie, co wynika z protokołu z przesłuchania świadka. Fakt ten potwierdza ukończenie przez niego szkolenia okresowego oraz uzyskania pbadań lekarskich stwierdzających brak przeciwwskazań do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy w Polsce. Organ zauważył, że w toku postępowania nie wystąpiły żadne okoliczności pozwalające na wyłącznie odpowiedzialności spółki za powstałe naruszenie. Wskazał, że skarżący jest zawodowym przewoźnikiem, a zatem przed wyjechaniem na drogę publiczną powinien upewnić się czy pojazd jest normatywny. Organ podkreślił, że przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za działania lub zaniechania zatrudnionego kierowcy, którym posługuje się podczas wykonywania swojej działalności gospodarczej. [...] WITD wykazał również, że nie wszystkie możliwe do podjęcia przez przewoźnika drogowego czynności, mogące zapobiec powstaniu stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej naruszenia przepisów ruchu drogowego, zostały podjęte. Powyższe oznacza, że kontrolowany przedsiębiorca nie dochował należytej staranności w realizacji przewozu drogowego. Organ przytoczył również treść przepisów na podstawie, których wymierzył karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. W dniu [...] lipca 2014 r. W. G. złożył odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie. Zaskarżonej decyzji zarzucił: – nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust 3 p.r.d. poprzez błędne określenie strony postępowania, naruszenie zasady obiektywizmu, poprzez oparcie rozstrzygnięcia na nieprawdziwych wynikach pomiaru nacisków osi wpisanych do protokołu, – naruszenie art. 7, art. 77 § 1 i 2, art. 78 § 1 k.p.a. oraz 123 § 1 k.p.a. przez nieprzeprowadzenie wnioskowanego dowodu oraz niewydanie postanowienia o jego niedopuszczalności, – naruszenie zasady obiektywizmu przez oparcie rozstrzygnięcia na protokole nie posiadającym mocy dowodowej, – naruszenie art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. przez niewiarygodne wyznaczenie parametrów kontrolowanego pojazdu – naruszenie art. 140 aa ust 1 p.r.d. przez nałożenie kary za przejazd wyłącznie jednego pojazdu nienormatywnego, – naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. przez dopuszczenie w charakterze dowodu ustaleń z kontroli przeprowadzonej przez nieuprawnionego do prowadzenia samodzielnych czynności kontrolnych pracownika ITD. – błędne zastosowanie art. 140 ab ust. 2 p.r.d. prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a. W uzasadnieniu wskazał, że organ I instancji nie wykazał kto był podmiotem wykonującym przejazd. Podniósł, że organ powinien prawidłowo jako stronę postępowania określić kierowcę, a nie przedsiębiorcę, gdyż to kierowca dokonywał załadunku towaru, decydował o ilości ładowanego towaru, prowadził pojazd, a zatem podejmował wszystkie czynności związane z przejazdem. Wskazał, że to kierowca wykonujący przejazd powinien zadbać o uzyskanie zezwolenia i posiadać je w pojeździe. W ocenie skarżącego to na osobę kierowcy powinna zostać nałożona kara, a nie na przedsiębiorcę, gdyż WITD nie wykazał, że pozostawał z operacją przewozu w takiej relacji by można było mu przypisać rolę organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy załadowcy lub spedytora. Dalej podniósł, że wartości pomierzone nacisków osi, które zostały wpisane do protokołu nie odpowiadały wynikom uzyskanym podczas kontroli. Było to powodem niepodpisania przez kierowcę protokołu. Skarżący wskazał, ze kierowca w słabym stopniu znał język polski. Wskazał, że organ nie przeprowadził ponownego przesłuchanie go w charakterze świadka, pomimo wniosku skarżącego oraz nie wydając przy tym postanowienia o odmowie. Podniósł także, że kierowca niewładający biegle językiem polskim powinien być przesłuchiwany w obecności tłumacza. W dalszej części swojego wywodu skarżący podważył wiarygodność załączonych do akt administracyjnych arkuszy pomiarowych, a także ustaleń organu dotyczących znajomości przez kierowcę języka polskiego w stopniu umożliwiającym przeprowadzenie kontroli. Podkreślił również, że protokół kontroli nie może stać się dowodem w sprawie, gdyż zawiera nieprawdziwe informacje, nie został sporządzony w przewidzianej prawem formie oraz nie został podpisany przez wszystkie osoby biorące udział w kontroli. Wskazał, że kierujący pojazdem złożył zastrzeżenia do treści protokołu odmawiając jego podpisania. Również w tym wypadku wskazał na brak znajomości w dostatecznym stopniu języka polskiego przez ukraińskiego kierowcę. Również za niewiarygodne skarżący uznał wpisane do protokołu kontroli pomiary. Podkreślił, że organ używając dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych nie wykonał pomiaru za pośrednictwem jednego pomostu czyli dwóch połączonych wag. Wskazał, że podczas ważenia wagi powinny być połączone przy pomocy przewodu, a organ w niniejszej sprawie odstąpił od stworzenia "pomostu wagowego" i dokonał pomiaru nacisków osi za pośrednictwem dwóch niepołączonych wag, a także nie zastosował podkładek niwelujących. Skarżący zakwestionował także głębokość wnęk, w których umieszczono wagi. Powołując się na orzecznictwo sądowoadministracyjne wskazał również, że wagami typu SAW 10C można zmierzyć maksymalne obciążenie o wartości 10.000 kg, podczas gdy w przedmiotowej sprawie wskazano na nacisk osi o wartości 13,05 t. Dalej argumentował wskazując na literalne brzmienie przepisu, że karę można nałożyć jedynie za przejazd pod drogach publicznych więcej niż jednego pojazdu nienormatywnego. Wskazał na użycie przez ustawodawcę liczby mnogiej co wyłącza zdaniem skarżącego możliwość nałożenia kary w przypadku stwierdzenia naruszenia przez jeden pojazd, co w konsekwencji prowadzić miało do niewypełnienia dyspozycji art. 140 aa ust. 1 p.r.d. Podniósł także, że przewożono tego dnia ładunek sypki – nawóz o konsystencji piasku, a zatem organ powinien w pierwszej kolejności sprawdzić rzeczywistą masę pojazdu, a dopiero po stwierdzeniu, że przekracza ona dopuszczalne normy sprawdzić naciski poszczególnych osi. Wskazał, że wagami typu SAW 10C nie można wyznaczyć masy całkowitej pojazdu i w zw. z tym organ nie mógł prawidłowo stwierdzić jaka była rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu. Powołał się przy tym na dorobek orzecznictwa sądowoadministracyjnego. Wskazał również, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, na który nie można uzyskać zezwolenia kat. VII, a zatem przedmiotem wszczętego postepowania nie jest brak zezwolenia kat. VII, gdyż nie można otrzymać takiego zezwolenia przewożąc ładunek sypki. Wskazał, że właściwym przedmiotem sprawy jest naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, a zatem naruszenie określone w .art 64 ust 2 p.r.d. Skarżący wywodził dalej, że przeprowadzająca kontrolę D. G. nie jest Inspektorem ITD i przekroczyła swoje uprawnienia, a zatem ustalenia dokonane w toku kontroli nie mogą stanowić dowodu w postepowaniu. Wskazał przy tym, że kontroler ITD nie może przeprowadzać kontroli, gdyż jedynie młodszy inspektor ITD, inspektor ITD oraz starszy inspektor ITD posiadają uprawnienia kontrolne. W tych okolicznościach została wydana wymieniona na wstępie decyzja administracyjna Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie organ odwoławczy uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu niewątpliwie wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Uznał również, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podkreślił, że podczas kontroli prawidłowo stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,05 tony, w stosunku do normy wynoszącej 10 ton oraz normatywność pojazdu w pozostałym zakresie. Ważenia pojazdu dokonano dwukrotnie. Powołując się na odpowiednie rozporządzenia organ wskazał, iż droga krajowa nr 10 na odcinku gdzie doszło do kontroli została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się jedynie pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Na podstawie dokumentu [...] okazanego do kontroli drogowej, stwierdzono że przewożony był ładunek w postaci nawozu zapakowanego w worki typu big-bag. Organ wskazał przy tym, że za ładunek niepodzielny uważa się taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków, a zatem przewożony ładunek w ocenie organu bez wątpienia był ładunkiem podzielnym. Organ II instancji odnosząc się do zarzutów skarżącej wskazał, że kierowca został zapoznany z zasadami kontroli, z przysługującymi mu uprawnieniami i ciążącymi obowiązkami, co zostało zawarte w opisie ujawnionego podczas kontroli naruszenia. Przesłuchany w charakterze świadka oznajmił, że jest obywatelem [...], jednak od 12 lat mieszka w Polsce i biegle posługuje się językiem polskim w mowie i piśmie, a zatem nie powstała w ocenie organu potrzeba przeprowadzenia tej czynności z udziałem tłumacza przysięgłego. Organ wskazał przy tym, że kierowca nie wskazywał jakoby w trakcie kontroli doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, odmówił jedynie podpisania protokołu do czego miał pełne prawo. Odnosząc się do kwestii wiarygodności i prawidłowości zawartych w nim danych organ wskazał, że obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedstawiła. Organ zwrócił również uwagę, że protokół to dokument sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Organ II instancji odniósł się także, do zarzutu błędnego ustalenia strony postępowania, jakoby podmiotem wykonującym przejazd był kierowca. Przytoczył przy tym treść przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, w myśl których karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Wskazał, że kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Przytoczył, iż ustawodawca celowo nie wskazał kierowcy jako adresata decyzji i gdyby chciał, aby odpowiedzialność administracyjną ponosił kierowca, to nie użył by zwrotu "podmiot wykonujący przejazd", lecz "kierujący pojazdem". Podkreślił przy tym zasadę odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za swoich kierowców. Organ uznał zatem, że strona postepowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd tj. W. G. Organ II instancji rozpatrując sprawę nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań z prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie braku wpływu, wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sadu Administracyjnego. Organ uznał, że nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem skarżącego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał i w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie. Również ograniczenia tonażowe nie powinny być zaskoczeniem dla kierowcy. Winien on w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie. Organ II instancji wskazał, że ważenie w niniejszej sprawie zostało przeprowadzone w sposób zgodny z instrukcją producenta, która wskazuje, gdzie nie powinno się przeprowadzać pomiaru, a także, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach, a proces ważenia może być prowadzony na dwa sposoby. Zarówno użyte wagi jak i stanowisko ważenia legitymowały się stosowanymi dokumentami. W aspekcie używania podkładek podkreślił, że można z nich zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Wziąwszy pod uwagę argumentację skarżącego w kwestii braku połączenia wag, organ uznał, że dwie wagi SAW połączone kablem stanowią wskazany "pomost", a kierowca do protokołu nie wniósł żadnych uwag, jakoby nie były one połączone. Odnośnie natomiast kwestii wartości obciążenia maksymalnego wynoszącego 10.000 kg, organ wyjaśnił, iż ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych, a zatem maksymalne obciążenie wagi na oś to 20.000 kg i w związku z tym powyższą argumentację skarżącego organ uznał za chybioną. Odnosząc się do zawartych w odwołaniu zarzutów w zakresie przeprowadzenia kontroli przez nieuprawnioną osobę, organ przytoczył zasady naboru na stanowisko inspektora, a także wskazał, że kategorie stanowisk inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego zostały zamieszczone w załączniku do treści rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 2 grudnia 2009 r. Mając powyższe na uwadze uznał, że kontrola została przeprowadzona przez osobę uprawnioną, brak jest podstaw do przeprowadzenia dodatkowego postępowania, a wniosek strony jest bezzasadny. Następnie organ odwoławczy wyjaśnił definicje ładunku sypkiego oraz drewna, wskazując, że cechą ładunku sypkiego jest jego zdolność do przesypywania się. W ocenie organu nawozu przewożonego w workach typu big- bag, właśnie ze względu na sposób przewozu nie można uznać za ładunek sypki. Wskazał, że jedynie ładunek sypki przewożony luzem wypełnia ustawową definicję pojęcia. Od wymienionej na wstępie decyzji W. G. złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o jej uchylenie oraz decyzji ją poprzedzającej, a także o zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucano: I. nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a p.r.d., co skutkowało błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu, II. nieprawidłową subsumpcję parametrów pojazdu członowego skontrolowanego w dniu 9 kwietnia 2014r. do przepisu sankcyjnego zapisanego pod lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. co skutkowało błędnym uznaniem, iż pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii VII wydawanego na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu, III. nieprawidłowe zastosowanie art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez uznanie strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania, IV. naruszenie art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji, V. nieprawidłowe zastosowanie art. 140 aa ust. 1 p.r.d., prowadzące do naruszenia art. 2, art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 oraz art. 8 k,p.a. VI. naruszenie art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. poprzez całkowicie niewiarygodne wyznaczenia parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, wynikające z naruszenia instrukcji określającej warunki stosowania wag, VII. naruszenie art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 oraz art. 78 § 1 poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanych przez stronę dowodów o zasadniczym znaczeniu dla wyniku rozstrzygnięcia. W uzasadnieniu skarżący wskazał, na niewypełnianie przez kontrolowany pojazd członowy definicji pojazdu nienormatywnego. Mając na uwadze literalne brzmienie przepisu podkreślił, że aby pojazd mógł być uznany za nienormatywny, przekroczone musiałyby zostać naciski osi, określone liczbą mnogą. Konieczne byłoby zatem wykazanie przez organ, że doszło do przekroczenia nacisków co najmniej dwóch osi. Biorąc powyższe pod uwagę oraz fakt, że w przypadku skontrolowanego pojazdu mogło nastąpić przekroczenie nacisku jednej osi, pojazd kontrolowany nie mógł zostać uznany za nienormatywny. Skarżący ponadto wskazał, że w pozostałym zakresie kontrolowany pojazd został uznany za normatywny. Przekroczenie natomiast nacisku jednej osi, jest w tej sytuacji "zbyt błahym" naruszeniem, a wszczęte postępowanie od samego początku bezprzedmiotowe. W ocenie skarżącego na poruszanie się tego pojazdu drogą publiczną nie było wymagane żadne zezwolenie, ani też nie miał do niego zastosowania zakaz przewozu ładunku innego niż niepodzielny. Podkreślił także, że kontrolowany pojazd członowy nie mógł zostać uznany za spełniający parametry odpowiednie dla zezwolenia kat. VII., gdyż zarówno jego rzeczywista masa całkowita jak i wymiary pozostawały w normie, a przekroczenie dopuszczalnych nacisków nastąpiło tylko w stosunku do jednej osi napędowej. Powyższe zagadnienie jest analogiczne do problematyki definicji pojazdu nienormatywnego. Następnie skarżący wywodził, że organy Inspekcji Transportu Drogowego błędnie ustaliły stronę postępowania. Nie wskazały bowiem wyraźnie, kogo wobec przewozu wykonywanego w dniu kontroli uznać należy podmiotem wykonującym przejazd. W ocenie skarżącego był to kierowca albowiem załadował ładunek przewożony w chwili kontroli, decydując o tym jaką ilość załadować oraz prowadził pojazd poddany kontroli, a zatem podejmował wszystkie czynności wykonawcze w odniesieniu do przejazdu podczas którego dokonano kontroli. Podkreślił, że to kierowca dokonuje wszystkich wyborów na drodze, decyduje o kierunku przejazdu, o zachowaniu się na drodze, prędkości, czy momencie hamowania. Powołał się również na rozumienie słów "podmiot wykonujący przejazd" jako podmiot, którzy przejeżdża danym pojazdem pomiędzy dwoma punktami. Odnosząc się do argumentacji organu II instancji w powyższym zakresie podniósł, iż w ustawie o transporcie drogowym dokonano wyraźnego rozdzielenia odpowiedzialności za poszczególne naruszenia pomiędzy kierowcę a przedsiębiorcę, ujmując je w odrębnych załącznikach. Ustawodawca dokonał zatem rozróżnienia w sposób świadomy i celowo rozgraniczył te czyny, które stanowią delikt administracyjny od tych, które stanowią wykroczenie kierowcy, podczas gdy w ustawie Prawo o ruchu drogowym takiego rozgraniczenia nie zawarto. Podniósł również, że organy nie wykazały w prowadzonym postępowaniu, związku skarżącego z operacją przewozu w charakterze organizatora transportu nadawcy, odbiorcy załadowcy lub spedytora, ani zaangażowania w jakikolwiek inny sposób. Dalej skarżący wywodził, że zakładając, że pojazd wypełniałby definicję pojazdu nienormatywnego to podstawą prawną do nałożenia kary powinien być art. 140 ab ust. 2 p.r.d., gdyż przewożono ładunek podzielny, a zatem karę należało nałożyć jak za przejazd bez zezwolenia. Jednakże w ocenie skarżącego niemożliwe jest jej nałożenie przy stwierdzeniu, iż przejazdu dokonano jednym pojazdem, gdyż przepis art. 140 aa ust. 1 p.r.d. stanowi, że karę nakłada się za przejazd pojazdów nienormatywnych, a więc więcej niż jednego. Odnosząc się do wyjaśnień organu odwoławczego w tej kwestii wskazał, że w przypadku analizowanego przepisu uprawnione jest jedynie rozumowanie "a minori ad maius" zgodnie z którym jeśli zabroniony jest przejazd dwoma pojazdami nienormatywnymi bez zezwolenia, to tym bardziej zabroniony jest przejazd trzema (i więcej) takimi pojazdami, a nie zastosowana przez organ "a maiori ad minus". Następnie skarżący podniósł argument przytoczony już na etapie odwołania, iż w dniu kontroli użyto wag SAW 10C niezgodnie z zaleceniami producenta oraz świadectwem ich legalizacji. Nieprawidłowości te dotyczyły dokonania pomiarów za pomocą dwóch niepołączonych ze sobą wag, niezastosowania podkładek wyrównujących oraz samego procesu ważenia polegającego na pomierzeniu wagami SAW 10C wartości nacisku osi przekraczającej 10.000 kg. Odnosząc się do ustaleń GITD w zakresie niewniesienia przez kierowcę uwag do protokołu potwierdzającego fakt, że wagi były w momencie kontroli połączone, skarżący wskazał, że kierowca odmówił podpisania protokołu kontroli nic chcąc firmować nieprawdziwych informacji w nim zawartych swoim nazwiskiem, a zatem jego sprzeciw wobec treści zawartych w protokole był oczywisty. Wskazał ponadto, że w protokole nie znalazła się żadna informacja o połączeniu wag jakimkolwiek okablowaniem. Odnosząc się do niezastosowania podkładek, skarżący podniósł, że GITD potwierdził ich niezastosowanie, jednak pomimo to, uznał pomiar za prawidłowy. Podkreślił również, że organ uchylał się od przeprowadzenia dowodu z oględzin punktu wagowego. Natomiast co do zastosowania przez kontrolerów dwóch wag typu SAW 10C do pomiaru nacisku przekraczającego 10.000 kg, wywodził, że możliwe to jedynie w układzie wag połączonych - na co wyraźnie wskazuje producent. Wskazał, że używając wag niepołączonych organ mógł kontrolować jedynie naciski do wartości nieprzekraczającej 10.000 kg. Skarżący podniósł także, że organ pomimo złożonych przez niego wniosków nie przeprowadził dowodów zarówno z przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, jak i dowodu z oględzin punktu wagowego. Podniósł także, że rozstrzygnięcie GITD jest wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe dla strony skarżącej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do zarzutu skarżącego w przedmiocie konieczności zastosowania literalnej wykładni przepisu art. art. 2 pkt 35a p.r.d., prowadzącej do uznania, że pojazd, którego nacisk jedynie pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalne normy nie może zostać uznany za nienormatywny, wskazał, iż dokonywanie wykładni danego przepisu nie może następować w oderwaniu od pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych tj. art. 41 ust. 1 u.d.p. Podkreślił przy tym, że konsekwencją nieprzestrzegania przepisów określających wartość maksymalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej jest nakładanie kar pieniężnych w drodze decyzji administracyjnej. Postanowieniem z dnia [...] grudnia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego z urzędu wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji w całości. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.") Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] października 2014 r. oraz poprzedzająca ją decyzja Podkarpackiego WITD z dnia [...] sierpnia 2014 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1); - przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c). W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej został poddany pojazd członowy marki DAF o nr rej. [...] wraz z 3-osiową naczepą ciężarową marki SCHWARZMUELLER o nr rej. [...], którym przewożono nawóz pakowany w worki typu big bag w liczbie 48 sztuk, po drodze krajowej nr 10 z Litwy do Warnic. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr. seryjnych: 856427 i 856359, które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w [...] z datą ważności legalizacji do 30 listopada 2014 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 3,05 tony w stosunku do normy wynoszącej 10 ton. Nie stwierdzono innych naruszeń. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów w miejscowości Trzeciewnica legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Skarżący zakwestionował w pierwszej kolejności ustalony przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stan faktyczny, zakwalifikowanie kontrolowanego zespołu pojazdów jako pojazdu nienormatywnego w rozumieniu przepisów p.r.d. z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku tylko jednej osi, a także wymierzenie kary w przypadku przejazdu tylko jednym pojazdem nienormatywnym. Powyższy zarzut bazujący na literalnym brzmieniu art. 140aa ust. 1 p.r.d. tj. że karany może być jedynie przejazd więcej niż jednym pojazdem nienormatywnym nie zasługuje na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyraził w wyroku z dnia 1 kwietnia 2015 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2780/14) stanowisko, że: "użycie liczby mnogiej w tym przepisie nie oznacza, (...) że karalne jest tylko stwierdzenie przejazdu po drogach publicznych więcej niż jednego pojazdu". Stanowisko to Sąd w pełni podziela albowiem właściwy organ Inspekcji Transportu Drogowego wymierza karę za brak zezwolenia odpowiedniej kategorii na przejazd pojazdu nienormatywnego. Potwierdzają to pozostałe przepisy p.r.d. m.in. art. 64 w którym określono warunki dozwolonego ruchu pojazdu nienormatywnego, czy art. 2 ust. 35a p.r.d. definiujący pojęcie pojazdu nienormatywnego, a nie pojazdów. Powyższa argumentacja pośrednio odnosi się również do zarzutu opierającego się na literalnym brzmieniu art. 2 ust. 35a p.r.d. tj. rzekomego niewypełnianie przez kontrolowany pojazd członowy definicji pojazdu nienormatywnego. Również w tym przypadku użycie przez ustawodawcę liczby mnogiej nie oznacza, że karalne jest tylko stwierdzenie naruszenia dopuszczalnych norm nacisków więcej niż jednej osi. Warto w tym miejscu przypomnieć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Sąd podziela również wyrażony przez organ w odpowiedzi na skargę pogląd, iż wykładni danego przepisu należy dokonywać również przez pryzmat pozostałych przepisów regulujących dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogach publicznych. W myśl art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. Należy zatem wskazać, że naruszenie ww. przepisu skutkuje nałożeniem kary w drodze wydania przez właściwy organ decyzji administracyjnej. Założeniem ustawodawcy bez wątpienia była ochrona dróg publicznych przed ponadnormatywnym naciskiem chociażby jeden osi napędowej pojazdu. Sąd stwierdza zarazem, że przyjęta przez organy administracji w obu powyższych przypadkach wykładnia cytowanych przepisów jest prawidłowa, a argumenty skarżącego pozbawione racji. Jak zauważa bowiem w wyroku z dnia 30 czerwca 2015 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie (sygn. akt II SA/Rz 159/15): "wykładnia omawianych przepisów p.r.d. musi uwzględniać wskazania celowościowe i systemowe (wszystkich przepisów p.r.d., ustawy o drogach publicznych i aktów wykonawczych)". Pogląd ten, tutejszy Sąd w pełni podziela, zważając iż, użycie przez ustawodawcę liczby mnogiej nie wyłącza karalności przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi, ani dokonania przejazdu jedynie jednym pojazdem. Na marginesie należy zauważyć, że w znacznej większości przypadków kontrolerzy ITD zatrzymują do kontroli pojedyncze pojazdy. Przyjęcie argumentacji skarżącego doprowadziłoby do sytuacji, w której celowe stałoby się jedynie zatrzymywanie do kontroli tzw. "kolumny pojazdów", bo tylko na taką można by było nałożyć karę w przypadku stwierdzenia naruszenia dopuszczalnych norm, podczas gdy pojedyncze pojazdy, mogłyby bezkarnie jeździć po drogach publicznych przeładowane oraz z przekroczonymi dopuszczalnymi naciskami osi napędowych. Wymierzana kara ma oczywiście charakter represyjny, powinna być współmierna do naruszenia, jednakże nie można zapominać, że jedną z funkcji kary jest również jej charakter prewencyjny. Dlatego też, prawidłowa wykładnia ww. przepisów p.r.d. powinna uwzględniać nie tylko jego literalnie brzmienie, ale przede wszystkim to jaką funkcję dany przepis ma pełnić w systemie prawa i jaki był cel jego wprowadzenia. Zasadnie zatem za każde naruszenie dopuszczalnych norm, również, jak wskazał skarżący "tak błahe", naruszenie dopuszczalnych norm nacisku jedynie jednej osi w jednym pojeździe, przewidziana została sankcja administracyjna w postaci kary pieniężnej. Zauważyć również należy, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o 3 tony nie jest naruszeniem błahym. Skarżący podważył również prawdziwość wartości uzyskanych wyników pomiaru oraz wskazał na nieprawidłowości przeprowadzonej kontroli. Zarzucał, że dokonując pomiarów wagami typu SAW 10C/II kontrolerzy nie zastosowali podkładek wyrównujących, nie połączyli wag kablem przez co nie stworzyli tzw. "pomostu wagowego", a także użyli wag w sposób niezgodny z ich instrukcją. Odnosząc się do ww. argumentów skarżącego, należy uznać, że wyjaśnienia organu odwoławczego zawarte w zaskarżonej decyzji, są zdaniem Sądu wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag można było użyć do pomiarów nacisków osi, które przy zastosowaniu jednej pary wag nie przekraczały 20.000 kg, gdyż ograniczenie do 10.000 kg dotyczy pomiaru wykonywanego dla jednej wagi podłożonej pod 1 koło. Ze świadectwa zgodności wag typu SAW 10C użytych do kontroli pojazdu skarżącego wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4 poz. 23). Stwierdzić należy, że wagami tego typu organ mógł się posłużyć do ustalania nacisków osi kontrolowanego pojazdu w sposób w jaki przeprowadził kontrolę. Argumentację organu w tym zakresie należy uznać za prawidłową, tym bardziej, że z instrukcji obsługi wag SAW 10C/II, znanej Sądowi z urzędu, m.in. ze sprawy o sygn. akt VI SA/Wa 4298/14, wynika, że możliwe jest ważenie etapowe, przy użyciu dwóch wag pracujących jednocześnie na jednej osi, a zatem możliwe jest także zmierzenie nacisku osi pojedynczej osi przy użyciu jednej pary wag. Ponadto organ zasadnie podkreślił, że w przypadku połączenia wag, oba odczyty podają łączne obciążenie osi. Zostało to odnotowane w tabeli pomiarów zawartej w arkuszu pomiarowym dołączonym do akt administracyjnych. Odnosząc się do braku połączenia wag w celu stworzenia "pomostu wagowego" Sąd podziela argumentację organu odwoławczego i wskazuje, że kierowca odmówił podpisania protokołu z kontroli, jednakże nie złożył on do niego żadnych zastrzeżeń. Mając na uwadze wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 grudnia 2010 r. (sygn. akt II GSK 1062/09) pogląd, że "dowód z dokumentu urzędowego, - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli – ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli". Zarówno w protokole, jak i w żadnym innym miejscu nie zostało stwierdzone, jakoby kontrolerzy nie dokonali połączenia wag, a skarżący nie przedstawił na ww. okoliczność żadnych dowodów. Ponadto w toku kontroli kierowca został przesłuchany w charakterze świadka, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy. Nie podniósł on w trakcie przesłuchania również zarzutu niepołączenia używanych przez kontrolerów wag. Odnosząc się w dalszej kolejności do zarzutów skarżącego, co do nie przeprowadzenia przez organ wnioskowanych przez skarżącego dowodów z ponownego przesłuchania świadka oraz z oględzin miejsca ważenia. Należy wskazać, że kierowca został już raz przesłuchany oraz zeznał, że od 12 lat mieszka w Polsce i biegle posługuje się językiem polskim. Protokół przesłuchania został przez kierowcę podpisany. Nie jest w związku z powyższym konieczne przeprowadzenie ponownego dowodu, tym bardziej w obecności tłumacza. Z kolei w zakresie nieprzeprowadzenia przez organ dowodu z oględzin miejsca ważenia należy wskazać, że stanowisko ważenia pojazdów w miejscowości Trzeciewnica w gminie Nakło nad Notecią legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 28 października 2013 r. zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Dokument ten znalazł się w aktach administracyjnych i w ocenie Sądu nie ma potrzeby przeprowadzenia dodatkowego dowodu z oględzin miejsca ważenia. Skarżący kwestionował również prawidłowość ustalenia przez organ strony postępowania. Wskazywał, iż adresatem zaskarżonej decyzji, a zatem podmiotem na którego powinna być nałożona kara był kierujący pojazdem A. M. W ocenie Sądu, argumentacja skarżącego w tym zakresie jest całkowicie błędna. Ze zgromadzonych w aktach administracyjnych dokumentów (dowodu rejestracyjnego pojazdu, dokumentu [...], Licencji nr. [...]), a także zeznań kierowcy przesłuchanego jako świadka wynika bezsprzecznie, że przedmiotowy przewóz drogowy kierowca wykonywał na rzecz pracodawcy tj. W. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą FIRMA "[...]" z/s: [...],[...]. Należy w tym miejscu wspomnieć, że skarżący odpowiedzialny jest za zatrudnionych przy realizacji usługi przewozu pracowników. Nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność przedsiębiorcy fakt, że pracownik w momencie załadunku odbierał przerwę i nie był przy załadunku obecny. Powinien on sprawdzić przed przystąpieniem do wykonania usługi przewozu, czy pojazd jest normatywny w każdym jego aspekcie. Za powyższe uchybienie odpowiedzialność ponosi jednak pracodawca, który powinien pouczyć kierowcę o konieczności dokonania takich ustaleń. Biorąc pod uwagę powyższe, Sąd uznał, że strona postępowania została ustalona prawidłowo i jest nią przedsiębiorca w imieniu którego i na rzecz działał zatrudniony u niego kierowca. Zdaniem Sądu, Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, iż w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych. Skarżący jako przedsiębiorca nie dochował należytej staranności w realizacji przewozu, co znalazło swoje potwierdzenie zarówno w zeznaniach kierowcy, jak i nie było kwestionowane przez skarżącego. Stanowisko organu, iż między zachowaniem skarżącego – jako przewoźnika, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy należało uznać za prawidłowe. Sąd pragnie zauważyć, że załadunku towaru, stanowiącego ładunek podzielny, jakim był nawóz spakowany do 48 worków typu big-bag, został dokonany pod nieobecność kierowcy, który w tym momencie odbierał przerwę. Kierowca nie sprawdził jednak przed wyruszeniem w drogę czy nie została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu, lub czy nie zostały przekroczone dopuszczalne naciski którejkolwiek z osi napędowych. Kierowca zeznał ponadto, że nie wiedział, iż posiadał w kontrolowanym pojeździe komputer pokładowy informujący o przekroczonych dopuszczalnych naciskach osi. Dowiedział się o tym dopiero w trakcie kontroli, co również stanowi okoliczność wskazującą na niedochowanie należytej staranności przez przedsiębiorcę, który w nienależyty sposób przeszkolił zatrudnionego kierowcę. Ponadto skarżący jako przedsiębiorca trudniący się wykonywaniem profesjonalnych przewozów powinien mieć świadomość obowiązujących przepisów, pouczyć zatrudnianych przez siebie kierowców o obowiązujących ograniczeniach na drogach i zorganizować przewóz w ten sposób by zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Może to się odbywać zarówno poprzez zmianę trasy przejazdu, rozłożenie w inny sposób przewożonego ładunku i należyte go zabezpieczenie, tak aby nie doszło do przekroczenia nacisku pojedynczej osi, jak również przez ograniczenie ilości przewożonego w jednym transporcie towaru. Z uwagi na fakt, że po dokonaniu załadunku pracownik skarżącej nie sprawdził czy nie załadowano zbyt dużej ilości towaru i nie zostały przekroczone dopuszczalne normy nacisków, a także niezważenie pojazdu przed wyruszeniem w drogę, wskazuje jednoznacznie, że skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że organ II instancji w sposób prawidłowy nie uznał przewożonego ładunku za ładunek sypki ze względu na sposób w jakim był przewożony oraz szczególne właściwości jakimi powinien się charakteryzować ładunek sypki. Organy ITD zasadnie w uzasadnieniu swoich decyzji wskazały, że za taki rodzaj ładunku uznać należy materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Sąd stwierdza, że organy dokonały prawidłowego wywodu prawnego co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i wymierzyły skarżącej karę w sposób prawidłowy, w wysokości określonej przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.) nie przeprowadzając zasadnie dowodów wnoszonych przez skarżącą, oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.