VI SA/Wa 306/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędziowie Sędzia WSA Elżbieta Olechniewicz (spr.) Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 października 2013 r. sprawy ze skargi Z. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej "[...]ITD") decyzją z dnia [...]września 2012r., na podstawie art. 56 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007r. Nr 125, poz. 874 ze zm., zwanej dalej "u.t.d"), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007r. Nr 19, poz. 115 ze zm., zwanej dalej "u.d.p."), art. 61 ust.1 i ust. 2, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005r. Nr 108, poz. 908 ze zm., zwanej dalej "p.r.d.") w związku z art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011r. Nr 222, poz. 1321 zwanej dalej "ustawą o zmianie p.r.d."), § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003r. Nr 32, poz. 262 ze zm., zwanego dalej "rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych") i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., zwanej dalej "K.p.a."), nałożył na Z.B.(zwanego dalej "Skarżącym"), prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P.H.U. "[...]", karę pieniężną w wysokości 12.600zł. Według [...] ITD podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi naczep, większej niż 1,3m i nie większej niż 1,4m oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Organ I instancji wskazał, że w dniu [...] grudnia 2011r. w [...] na ul. [...], tj. na drodze wojewódzkiej nr 615, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki [...] o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rejestracyjnym [...]. Zespołem pojazdów kierował J.Z., który wykonywał przewóz drogowy kukurydzy w imieniu Skarżącego. Zespół pojazdów został poddany ważeniu w miejscowości [...], przy ul. [...], na wagach przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych CH 953310 i CH 953318. Dla celów dowodowych sporządzono kopie z okazanych przez kierowcę dokumentów. Po wykonaniu ważenia sporządzono protokół kontroli z dnia [...] grudnia 2011r. Według [...] ITD w wyniku ważenia pojedynczej osi napędowej pojazdu, po odjęciu możliwych błędów ważenia uzyskano wartość 10,2 t i stwierdzono naruszenie, zgodnie z Załącznikiem nr 2 do u.d.p., tj. przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,2 t, co w ocenie organu I instancji skutkować musiało nałożeniem na Skarżącego kary pieniężnej za ww. przekroczenie w wysokości 3.000 zł. Natomiast w wyniku ważenia potrójnej osi naczepy po odjęciu możliwych błędów ważenia uzyskano wartość 24,9 t i stwierdzono naruszenie, zgodnie z Załącznikiem nr 2 u.d.p., tj. przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójną oś pojazdu o 3,1 t, co w ocenie organu I instancji skutkować musiało nałożeniem na Skarżącego kary pieniężnej za ww. przekroczenie w wysokości 9.000 zł. Z kolei w wyniku pomiaru masy całkowitej pojazdu po odjęciu możliwych błędów ważenia uzyskano wynik 42,2 t. i stwierdzono naruszenie, tj. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 2,2 t, co w ocenie organu I instancji skutkować musiało nałożeniem na Skarżącego kary pieniężnej za ww. przekroczenie w wysokości 600 zł. W odwołaniu Skarżący wniósł o uchylenie powyższej decyzji [...]ITD, zarzucając naruszenie prawa materialnego, co do zasadności zastosowania przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C w zakresie możliwości wyznaczenia nacisków osi składowych, osi wielokrotnych pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów oraz rażące naruszenie art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej. W ocenie Skarżącego przy zastosowaniu wag typu SAW 10C nie można dokonać wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej i pomiaru osi składowych, osi wielokrotnych, co potwierdza raport Najwyższej Izby Kontroli oraz raport Międzynarodowej Organizacji Metrologicznej WELMEC. Skarżący podniósł, że nie miał wpływu i nie godził się na powstanie naruszenia, a tym samym dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych przejazdem. Skarżący wniósł ponadto o przedstawienie uzasadnienia prawno-formalnego w zakresie możliwości posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, podkreślając, iż zgodnie z obowiązującymi przepisami na ładunek, który nie jest podzielny, nie ma możliwości uzyskania zezwolenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej "GITD") decyzją z dnia [...] listopada 2012r. utrzymał w mocy powyższą decyzję organu I instancji. GITD odwołał się art. 64 ust. 1 p.r.d., art. 13g ust. 1 i ust. 1b pkt 1 oraz art. 40c u.d.p. i stwierdził, że stosownie do art. 41 ust. 4 i ust. 5 u.d.p. wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933). Droga wojewódzka nr 615 nie została wymieniona w ww. rozporządzeniach. Według GITD zastosowanie więc znajdował art. 41 ust. 6 u.d.p., który stanowi, iż drogi nie wymienione ww. rozporządzeniach stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Organ odwoławczy stwierdził ponadto, że miejsce ważenia przedmiotowego pojazdu legitymuje się pomiarem powierzchni jezdni w strefie ważenia z dnia [...] października 2011r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych CH 953310 i CH 953318. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...]lutego 2013r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli z dnia [...]grudnia 2011r., który kierowca podpisał bez uwag. W ocenie GITD argumenty Skarżącego, w świetle obecnie obowiązujących unormowań, nie mogły stanowić podstawy do uchylenia decyzji organu I instancji. Zdaniem organu odwoławczego przejazd pojazdu nienormatywnego jest wyjątkiem od reguły i jest dopuszczalny tylko dla pojazdów z ładunkiem niepodzielnym. W przypadku zaś ładunku podzielnego należy załadować go tyle, aby pojazd nie był nienormatywny. Według GITD niezasadne było odwoływanie się przez Skarżącego do stanowiska Głównego Urzędu Miar z dnia [...] kwietnia 2011r., iż odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max. W ocenie organu odwoławczego ww. stanowisko nie zostało poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną. Tym samym nie pozwala na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. GITD podkreślił, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Ze świadectwa homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika ponadto, ze są one zgodne z wymaganiami Dyrektywy UE 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004r. Nr 4, poz. 23). Organ odwoławczy podkreślił ponadto, że sam producent wag typu SAW 10C CAT TRAFIC sp. z o.o. w piśmie z dnia [...]listopada 2011r. do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego informował, iż wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10C, poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), jest technicznie możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3 instrukcji wagi. Ponadto, zdaniem GITD, skoro kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów w oparciu o ustawę z dnia 11 maja 2001r. Prawo o miarach (Dz. U. 2004r. Nr 243, poz. 2441 ze zm., zwanej dalej "p.o.m."), a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia to brak było podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy pojazdu za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. W konsekwencji w ocenie organu odwoławczego cały proces ważenia odbył się zgodnie z procedurą i jego wyniki są w pełni wiarygodne. GITD podniósł następnie, że zgodnie z art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej, postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie u.d.p. umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. GITD stwierdził przy tym, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu p.r.d. W rozpatrywanym przypadku przewożono kukurydzę, jednakże kontrola obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie znajdował więc zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy zmieniającej. Według GITD w zakresie pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu" należy posiłkować się unormowaniami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964r. Nr 16, poz. 93 ze zm., zwanej dalej "K.c."). Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania dłużnika odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania, który jest tworzony na tle danego stosunku. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Wzorzec taki będzie wyższy względem osób które prowadzą działalność o charakterze zawodowym. Zdaniem organu odwoławczego do podstawowych obowiązków przewoźnika, zawartych w obiektywnym wzorcu postępowania, należy sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. Ze względu na to, że przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, nie powinien jedynie przyglądać się czynnościom ładunkowym nadawcy (załadowcy), ale współdziałać z nim w taki sposób, aby dzięki jego kwalifikacjom czynności te zostały wykonane w sposób prawidłowy, tj. aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm. Odnosząc się z kolei do terminu "braku wpływu" GITD wskazał na orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 u.t.d., uchylonego dnia 1 stycznia 2012r. Końcowo GITD wskazał, że Skarżący w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym, nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących na istnienie przesłanek wymienionych w treści art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy zmieniającej. W konkluzji w ocenie organu odwoławczego nie zachodzi możliwość uwolnienia się Skarżącego od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Zaistniałe zaś w niniejszej sprawie okoliczności były okolicznościami, które Skarżący powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Skarżący wniósł o uchylenie powyższej decyzji GITD, zarzucając naruszenie prawa materialnego, co do zasadności zastosowania przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C w zakresie możliwości wyznaczenia nacisków osi składowych, osi wielokrotnych pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów oraz rażące naruszenie art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie. Skarżący podtrzymał argumentację zaprezentowaną w odwołaniu od ww. decyzji [...] ITD, iż w kwestii zasadności ustalenia pomiarów masy całkowitej pojazdów wagami typu SAW 10C należy mieć na względzie stanowisko Głównego Urzędu Miar, które wskazuje, iż wyniki ważenia tego typu wagami pojazdu jako masa całkowita może być traktowana wyłącznie orientacyjnie. Z instrukcji użytkownika i świadectwa homologacji wag SAW 10C, wynika że te wagi nie zapewniają możliwości pomiarów masy całkowitej pojazdów. Tak więc, wagi typ SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdów, poprzez sumowanie nacisków na osie. W przypadku przewozu materiałów sypkich istotne znaczenie ma zaś ustalenie masy całkowitej pojazdu. Skarżący podkreślił, odnosząc się do przesłanek uwolnienia od odpowiedzialności z art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej, że nie miał wpływu i nie godził się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, zarówno w zakresie czynności załadowczych jaki i transportowych, tym samym dochowując należytej staranności w realizacji czynności związanych z procesem załadowczo-przejazdowym. W ocenie Skarżącego kwestionowanie zachowania należytej staranności stoi również w całkowitej sprzeczności z przytaczaną przez niego na etapie postępowania wyjaśniającego argumentacją. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Sąd administracyjny nie ocenia natomiast decyzji organu pod kątem jej słuszności, czy też celowości. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm. dalej: "p.p.s.a."). Rozpatrując sprawę w świetle powyższych kryteriów należy stwierdzić, że skarga jest niezasadna, gdyż w trakcie przeprowadzonego postępowania nie doszło do naruszenia procedury administracyjnej, w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., które mogłoby uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji. Nie stwierdzono również naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym (p.r.d.). Przedmiotem skargi jest decyzja GITD z dnia [...] listopada 2012 r., która utrzymała w całości decyzję organu I instancji, którą nałożono na Skarżącego karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t: - pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, - potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi naczep większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m oraz - dopuszczalnej masy całkowitej. Przepis art. 64 ust. 1 p.r.d. stanowi, że ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych (nienormatywnych), przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz określonych w art. 61 ust. 6, 8 i 10, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 u.d.p., według którego jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Przepis art. 13g ust. 1 u.d.p. stanowi, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Karę tę, zgodnie z art. 13g ust. 1a u.d.p., ustala się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Karze tej podlega, z mocy art. 13g ust. 1b pkt 1 u.d.p. przede wszystkim podmiot wykonujący przejazd. Wysokość kar pieniężnych, zgodnie z art. 13g ust. 2 u.d.p. określa załącznik nr 2 do ustawy. Podmiotami uprawnionymi do stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym oraz wymierzenia i pobrania za to kary są inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji na mocy art. 40c ust. 1 u.d.p. Wyżej wskazany przepis 13g i 40c u.d.p. utracił moc z dniem 19 października 2012 r., jednak na mocy ustawy zmieniającej z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – art. 9 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933), na podstawie art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. W związku z tym, że droga wojewódzka nr 615 po której odbywał się przejazd, nie została w podanych rozporządzeniach uwzględniona, zastosowanie znalazł art. 41 ust. 6 u.d.p., zgodnie z którym drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wymagania co do sposobu załadunku pojazdu zawiera art. 61 p.r.d., który w ust. 1 stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d.). Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu, co z kolei obwarowuje art. 61 ust. 3 p.r.d. W przypadku ładunku sypkiego, może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę, w myśl art. 61 ust. 5 p.r.d. Zawarte w protokole kontroli wyniki ważenia pojazdu jednoznacznie wskazują, iż kontrolowany pojazd przekraczał odnotowane w tym protokole dopuszczalne naciski osi na drogę oraz DMC pojazdu, co skutkowało nałożeniem na Skarżącego kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie. Nie budzi przy tym wątpliwości, że podmiot wykonujący przejazd nie dysponował zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym. Również bezsporna jest okoliczność, iż droga wojewódzka nr 615, na której odbywał się kontrolowany przejazd, należy do sieci dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W przedmiotowej sprawie Skarżący kwestionował sposób ważenia pojazdu, polegający na przeprowadzeniu pomiaru DMC oraz obciążenia osi składowych i osi wielokrotnych za pomocą wag SAW 10C II oraz zarzucił rażące naruszenie art. 5 ust. 2 ustawy o zmianie p.r.d. poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie tego przepisu. Ustosunkowując się do zarzutu wadliwego przeprowadzenia ważenia pojazdu podkreślić należy, że z istoty uproszczonego i specyficznego postępowania, jakim jest postępowanie kontrolne pojazdu wykonywane na drodze, wynika, iż wiarygodny materiał dowodowy można zgromadzić przede wszystkim "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada szczególną odpowiedzialność nie tylko na prowadzących postępowanie inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, ale również na samego kontrolowanego, który winien czynnie uczestniczyć w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszać wszelkie zastrzeżenia i uwagi, które następnie powinny być wpisywane do protokołu kontroli. Tylko w ten sposób możliwe jest wyczerpujące i wiarygodne utrwalenie przebiegu czynności ważenia pojazdu, a w konsekwencji ustalenie stanu faktycznego sprawy jako znajdującego pełne odzwierciedlenie w protokole kontroli i stanowiącego podstawę do wydania decyzji administracyjnej. Zgłaszanie na późniejszym etapie zarzutów odnośnie naruszeń, których miały się dopuścić organy kontrolne, jest nie tylko trudne do zweryfikowania, ale również może budzić poważne wątpliwości co do ich wiarygodności. W świetle ugruntowanego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego, dowód z dokumentu urzędowego jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze. Protokół ten podpisany przez osoby uczestniczące w czynności kontroli, tj. przez inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. Protokół kontroli może być zatem podważony jedynie przez konkretny dowód wskazujący, iż dane w nim utrwalone są nieprawdziwe (por. wyrok NSA z dnia 7 grudnia 2010 r., sygn. akt II GSK 1062/09, LEX nr 746054, wyrok NSA z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt II GSK 50/08, LEX nr 505272, wyrok NSA z dnia 17 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 89/08, LEX nr 495541, wyrok NSA z dnia 9 września 2008 r., sygn. akt II GSK 291/08, wyrok NSA z dnia 13 maja 2009 r., sygn. akt II GSK 810/08, LEX nr 547103). W niniejszej sprawie kierujący pojazdem nie wniósł do sporządzonego przez właściwy organ protokołu żadnych uwag bądź zastrzeżeń. Przechodząc do oceny zarzutu dotyczącego sposobu przeprowadzenia ważenia pojazdu poprzez określenie DMC i pomiaru obciążenia osi za pomocą wag SAW 10C II Sąd stwierdza, że z akt sprawy wynika, iż pomiarów pojazdu dokonano na stanowisku spełniającym normy, przebadanym geodezyjnie (czego dowodem jest protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów sporządzony przez uprawnionego geodetę) przy użyciu nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych, posiadających ważne świadectwo legalizacji pionowej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach. Odnosząc się zatem do zarzutu Skarżącego, że wagi typu SAW 10C nie mogą służyć do pomiaru masy całkowitej pojazdu (DMC) należy uznać go za chybiony. Stanowisko Głównego Urzędu Miar i Najwyższej Izby Kontroli, na którego treść powołuje się Skarżący w swojej skardze o niemożności użycia wag SAW 10C do ustalenia DMC nie zostało poparte żadną analizą prawną ani tym bardziej faktyczną i nie zawiera uzasadnienia, które mogłyby doprowadzić do takich wniosków. Tym samym nie pozwala na dokonanie rzetelnej analizy i wyciągnięcia poprawnych wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest to chociażby z uwagi na fakt, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone stosownymi dokumentami do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia DMC. Jak wskazano w zaskarżonej decyzji producent wag typu SAW - CAT [...] Sp. z o.o. w piśmie z dnia [...] listopada 2011 r., skierowanym do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego wskazał, że wyznaczenie masy pojazdu za pomocą wag typu SAW 10C/II poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi technicznie jest możliwe z uwzględnieniem określonego w tabeli wagi błędu. W związku z tym GITD prawidłowo przyjął, że stanowisko Głównego Urzędu Miar zawarte w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011r., na które powołuje się Skarżąca, nie jest wiążące dla organów w niniejszej sprawie. Ponadto obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 wyraźnie określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem ministra gospodarki, pracy i polityki społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem za pomocą wag SAW 10 C organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Punkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Wojewódzki Sąd Administracyjny podziela stanowisko zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 lipca 1998 r. III SA 396/97 (LEX nr 35489), zgodnie z którym: "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych". Dodatkowo należy wskazać, że w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2281/11, II GSK 2280/11 Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że za pomocą wag typu SAW 10 C możliwe jest wyznaczenie DMC pojazdu. W związku z tym ten zarzut Skarżącego dotyczący nieprawidłowości w sposobie ważenia pojazdu, polegający na przeprowadzeniu pomiaru DMC oraz obciążenia osi składowych i osi wielokrotnych za pomocą wag SAW 10C II Sąd uznał za niezasadny. Przechodząc do oceny zarzutu dotyczącego błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania art. 5 ust. 2 ustawy o zmianie p.r.d. wyjaśnić należy, iż zgodnie z art. 8 tej ustawy przepis ten wszedł w życie z dniem ogłoszenia tj. z dniem 18 października 2011 r., gdyż tego dnia powołaną ustawę opublikowano pod poz. 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. W chwili rozpatrywania odwołania przez GITD zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ustawa nowelizująca, zaś stosownie do jej art. 5 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Zmiana ta została omówiona w zaskarżonej decyzji. Artykuł 5 ust. 2 ustawy o zmianie p.r.d. stanowi, że administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem Sądu, organ odwoławczy słusznie zauważył, że w rozpatrywanym przypadku Skarżący przewoził kukurydzę, a ponadto, że kontrola drogowa wykazała, że obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, doszło również do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pokazów. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, nie mógł znaleźć zastosowania przepis art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy o zmianie ustawy p.r.d. Ponadto należy, zdaniem Sądu, zgodzić się z organem odwoławczym, iż w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się Skarżącego, jako podmiotu wykonującego sporny przejazd po drodze, od odpowiedzialności za stwierdzone w toku kontroli naruszenia, albowiem Skarżący zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak również postępowania przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie, nie przedstawił jakichkolwiek dowodów wskazujących, że dochował w dniu kontroli należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem, a także, że nie miał wpływu na powstanie stwierdzonych przez Inspekcję Transportu Drogowego naruszeń. Zauważyć należy, że ze zgromadzonego materiału dowodowego w postaci zeznań świadka wynika, iż załadowca załadował towar w sposób prawidłowy tj. załadowano 26.150 t kukurydzy, co nie spowodowało przekroczenia DMC pojazdu. Następnie, w firmie Skarżącego (pracodawcy kierowcy), doładowano kukurydzę w nieokreślonej ilości. Po doładowaniu pojazd nie był ważony. W związku z tym, w ocenie Sądu, nie ulega wątpliwości, że to właśnie przekroczenie DMC kontrolowanego zespołu pojazdów miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu. Zdaniem Sądu, organ odwoławczy słusznie zauważył w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a więc nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Wprawdzie, jak zasadnie podkreślił organ odwoławczy, ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "należytej staranności", niemniej Główny Inspektor Transportu Drogowego w sposób całkowicie rozważny przyjął, że należytą staranność Skarżącego w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Organ odwoławczy, oceniając więc należytą staranność Skarżącego, jako podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów po drogach publicznych, zasadnie przyjął, że trzeba wziąć pod uwagę wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności, albowiem przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa regulujące wykonywanie przewozów towarowych w ramach transportu drogowego, zaś jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 5 ust 2 pkt 1 cyt. ustawy zmieniającej p.r.d. Zdaniem Sądu, nie ulega jakiejkolwiek wątpliwości, że do podstawowych obowiązków przewoźnika należy bezwzględnie sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. W konsekwencji, należy stwierdzić, że powoływanie się przez przewoźnika na okoliczność, że proces załadowczo-transportowy odbywał się w miejscu uniemożliwiającym zainstalowanie stacjonarnego pomiaru wagowego, nie zwalnia przedsiębiorcy od odpowiedzialności. W tej sytuacji, organy Inspekcji Transportu Drogowego słusznie przyjęły, że decydujący w tym zakresie jest fakt, ze przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, a zatem przewoźnik jest zobowiązany dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była prowadzona zgodnie z przepisami prawa. Skarżący przedsiębiorca musi bowiem wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. W związku z tym, zdaniem Sądu, brak możliwości technicznych do prawidłowego zważenia pojazdu nie może być traktowane jak dochowanie aktu staranności skutkujące umorzeniem postępowania na podstawie art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy o zmianie p.r.d. Zdaniem Sądu, każdy przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, dokładnie i szczegółowo zarówno przygotowywać towar do przewozu, jak i wybierać drogę swego przejazdu, w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych użytkowanego przez siebie pojazdu. Nakazy stosownego postępowania muszą być bezwzględnie przestrzegane przez użytkowników dróg publicznych, niezależnie od tego, czy danym pojazdem przejeżdżają oni określoną drogą jedynie niewielki jej odcinek, jak również bez względu na rodzaj towaru, konstrukcję pojazdu, czy też bez względu na inne uwarunkowania związane z zakresem prowadzonej przez nich działalności gospodarczej. Reasumując, Sąd nie dopatrzył się w działaniu organów Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Rozstrzygając sprawę, organy oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli oraz dokonały jego wyczerpującej oceny. Ponadto stanowisko wyrażone w obu decyzjach uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 K.p.a. Ustalony w powyższy sposób stan faktyczny i jego implikacje prawne uzasadniały nałożenie na Skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Również wysokość kary została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika nr 2 do u.d.p. Biorąc powyższe pod uwagę na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd skargę oddalił.