VI SA/Wa 3187/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 lipca 2016 r. sprawy ze skargi J. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2015 r., nr. [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., zwanej dalej udp), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] o nałożeniu na J. D. (zwanego dalej "skarżącym") kary pieniężnej w wysokości 5000 (słownie: pięć tysięcy) złotych. Do wydania niniejszej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu 4 marca 2015 r. w [...] na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki Schmitz o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan T. F. , który wykonywał przejazd z ładunkiem granulatu zapakowanego w big-bagi ułożone na paletach w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. Organ I instancji po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego, decyzją nr [...] z dnia [...] kwietnia 2015 r., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Od decyzji tej strona złożyła odwołanie, w rezultacie którego Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją nr [...] z dnia [...] maja 2015 r., uchylił zaskarżoną decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, po ponownym przeprowadzeniu postępowania administracyjnego, decyzją nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r., ponownie nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Od decyzji tej strona odwołała się do organu II instancji. W odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania oraz podniósł, że rozstrzygnięcie niniejszej sprawy zostało oparte na przepisach prawa krajowego, które pozostają w sprzeczności z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. Podkreślił on także, że przyjęte w Polsce rozwiązania prawne naruszają art. 34 TFUE, czyli w rzeczywistości stanowią środek o skutku równoznacznym do ograniczenia ilościowego w przepływie towarów. Skarżący wyjaśnił również, że w jego ocenie, z uwagi na okoliczność, że big - bagi nie zostały napełnione w całości, to przewożony granulat nie utracił zdolności do przesypywania się - był nadal ładunkiem sypkim. Organ II instancji rozpoznając odwołanie wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast zgodnie z art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy, - pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Organ przypomniał ustalenia kontroli pojazdu, które wskazały, że w dniu 4 marca 2015 r. w [...] na drodze krajowej nr 10 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki Schmitz o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan T. F. , który wykonywał przejazd z ładunkiem granulatu zapakowanego w big-bagi ułożone na paletach (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr 10 przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Zgodnie z nim droga krajowa nr 10 na odcinku granica państwa - [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,7 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,7 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego. Dlatego też organ uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III—VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosiła 5000 złotych. Przedmiotowym pojazdem członowym przewożono granulat zapakowany w big-bagi ułożone na paletach (ładunek podzielny). Organ podkreślił, że stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. Organ wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2. za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wyjaśnił również, że miejsce ważenia legitymowało protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 15 grudnia 2011 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o numerach fabrycznych 856083 i 856090. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminami ważności do dnia 31 maja 2016 r. dla wagi o numerze fabrycznym 856083 oraz do dnia 28 lutego 2017 r. dla wagi o numerze fabrycznym 856090. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd członowy zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Organ odwoławczy uznał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Organ odwoławczy stwierdził również, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, 8 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo. Organ II instancji rozpoznając odwołanie uznał, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Wyjaśniając ponownie sprawę, organ podkreślił, że brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 prd. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, organ I instancji, w kontrolowanej sprawie prawidłowo przyjął, iż ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. W rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci granulatu zapakowanego w big – bagi, ułożonych na paletach. Organ odwoławczy przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d, jak również nie jest zasadne przesłuchiwanie na tę okoliczność świadków. Ponadto organ wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Organ odwoławczy wskazał ponadto, iż powołana przez skarżącego Dyrektywa Rady 96/53/WE zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. W ocenie organu odwoławczego obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Zdaniem organu odwoławczego, to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. W świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego organ odwoławczy uznał, że skarżący nie przedstawił dowodów świadczących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy uznał, że materiał dowodowy zebrany w sprawie wskazywał, że w dniu kontroli miał miejsce przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Następnie skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której wniósł o stwierdzenie nieważności bądź uchylenie decyzji organów obu instancji. Zarzucił: 1) niezgodność rozstrzygnięcia z art. 3 w związku z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, oraz z art. 34 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej 2) naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd poprzez wszczęcie postępowania w przypadku przewożenia ładunku sypkiego, 3) naruszenie art. 7, 77 oraz 10 kpa. poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zawnioskowanych przez stronę. Poza tym skarżący wniósł o skierowanie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu pytania prejudycjalnego o zbadanie zgodności art. 4 ust. 2 i 3 udp z przepisami Unii Europejskiej, a w szczególności art. 3 w zw. z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika oraz art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze wspólnoty oraz określenie maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym oraz art. 34 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Skarżący wniósł także o zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności organów administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm. – dalej jako p.p.s.a.). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że skarga nie jest zasadna. W niniejszej sprawie zaskarżoną decyzją nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 złotych z tytułu wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Podstawę materialnoprawną decyzji stanowił art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c. art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1,4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy p.r.d. oraz art. 41 u.d.p. Sąd stwierdza, że organy orzekające w niniejszej sprawie prawidłowo ustaliły stan faktyczny w sprawie, dokonały wszechstronnej oceny materiału dowodowego i zastosowały właściwe przepisy prawa materialnego. Niezasadne są zarzuty skargi odnoszące się do naruszeń prawa wspólnotowego. Zdaniem Sądu, Główny Inspektor Transportu Drogowego dla odparcia zarzutów skarżącego słusznie powołał się na art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 roku, zgodnie z którym niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jak wskazał to Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 7 lipca 2006 roku, sygn. I OSK 1027/05 "jako przykład implementacji art. 7 w/w Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 u.d.p., zgodnie z którym minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Natomiast w art. 41 ust. 5 u.d.p. wskazano, że właściwy minister do spraw transportu w drodze rozporządzenia, ustala wykaz dróg krajowych oraz wykaz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, mając na uwadze system techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zniszczeniem." Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego także brzmienie polskiego przepisu jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi zaś wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów powoływanej Dyrektywy. Sąd orzekając w niniejszej sprawie w całości podzielił zaprezentowany wyżej pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego. W stanie prawnym obowiązującym na datę wydania zaskarżonej decyzji brzmienie art. 41 u.d.p. było następujące: - ust. 1 Po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3; - ust. 2 Minister właściwy do spraw transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienie ruchu tranzytowego; - ust. 3 Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowi, sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 p.r.d. wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk do 8 t i do 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 roku w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton (Dz. U. z 2012 r. p. 1061). Droga krajowa nr 10, po której w dniu kontroli poruszał się pojazd należący do skarżącego została zaliczona do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Po zważeniu pojazdu ujawniony nacisk na pojedyńczej osi napędowej wynosił 10,7 tony i przekraczał dopuszczalną normę o 0,7 tony. Przy obliczaniu nacisku odjęty został błąd w wysokości 2% zaokrąglone do 0,1 tony. Reguła ta została wprowadzona wewnętrznymi regulacjami prawnymi Inspekcji Transportu Drogowego, gdyż rzeczywisty wynik pomiaru jest zawsze wyższy. To skutkowało uznaniem przez organ I instancji, że pojazd winien legitymować się zezwoleniem kategorii IV i wymierzeniem kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych. Z tych wszystkich względów skoro podniesiony w skardze zarzut naruszenia prawa wspólnotowego okazał się bezzasadny Sąd nie uwzględnił wniosku strony o zwrócenie się do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniem prawnym o treści wskazanej przez skarżącego. Należy bowiem podkreślić, że wykładnia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 roku, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 roku nie stwarzała Sądowi krajowemu trudności w rozstrzygnięciu zawisłego przed nim sporu. Odnosząc się do kolejnych zarzutów skargi Sąd również uznał je za bezzasadne. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd, którego naruszenie zarzuca strona nie wszczyna się postępowanie w sprawie nałożenie kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W niniejszej sprawie pojazdem przewożony był granulat zapakowany w big-bagi ułożone na paletach. Powyższe wynika z wiadomości elektronicznej odbiorcy z dnia 25 czerwca 2015 r. Wbrew twierdzeniom skarżącego nie jest to ładunek sypki albowiem granulat zapakowany w worki (nawet nienapełnione w całości) ułożone na paletach można było prawidłowo rozmieścić na pojeździe i zabezpieczyć przed przesuwaniem się. Stąd norma art. 140aa ust. 4 pkt 2 nie została naruszona. W opisanej sytuacji zbędnym było przesłuchiwanie świadka oraz dopuszczenie dowodu z opinii biegłego. Okoliczność rodzaju przewożonego ładunku była bezsporna zaś stwierdzenie jaki był to towar nie wymagało wiadomości specjalnych. Stąd słusznie organ oddalił wnioski dowodowe skarżącego. Działanie organu nie naruszyło art. 7, 77 § 1 k.p.a. albowiem stan faktyczny w sprawie został prawidłowo ustalony i dawał podstawę do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej na podstawie art. 140aa ust. 1 prd. W tym stanie rzeczy wobec bezskuteczności zarzutów skargi Sąd orzekł o jej oddaleniu w całości na mocy art. 151 p.p.s.a.