VI SA/Wa 3213/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 maja 2015 r. sprawy ze skargi J. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. znak: [...], po rozpatrzeniu odwołania J. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "T." (dalej skarżący) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z dnia [...] lutego 2013 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 267 – dalej kpa), art. 64 ust. 1,2, art. 64d, art. 140aa ust. 1,3,4, art., 140ab ust. 1 pkt 3 lit c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. – dalej udp), § 3 i 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz.U. z 2013r., poz. 951 – dalej rozporządzenie) Przedmiotowa decyzja została wydana w oparciu o następujący stan faktyczny i prawny: W dniu [...] września 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w B. przy al. [...] zatrzymano do kontroli dziewięcioosiowy pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz sześcioosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. S., który wykonywał transport drogowy z ładunkiem kruszarki, w imieniu i na rzecz skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]. W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk podwójnej osi napędowej wynosił 18,75 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,75 t – przekroczenie o 4,2%, - rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 75,80 t i przekraczała dopuszczalną normę o 35,80 t – przekroczenie o 89%, - rzeczywista długość pojazdu członowego wynosiła 23,50 m i przekraczała dopuszczalną wartość o 7 m – przekroczenie o 42%; - pojazd nie posiadał wymaganego zezwolenia kategorii VII. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia przez WITD kary pieniężnej decyzją z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] na J. P. działającego pod firmą "T.", w wysokości 15.000 złotych. Odwołanie od ww. decyzji wniósł J. P. wnosząc o uchylenie decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Zaskarżonej decyzji zarzucił: - naruszenie zasad postępowania administracyjnego wynikających z przepisów art. 7,8, 9 Kpa oraz przepisów 77 § 1, 80, 107 § 3 Kpa poprzez to, że organ nie wyjaśnił wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy, dokonał błędnych ustaleń faktycznych, - naruszenia art. 7 i 8 Kpa poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu 9-cio osiowego przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych (poprzez sumowanie nacisków osi), co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej; - naruszenie procedury kontrolnej poprzez dokonanie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli oraz sprawdzenie nacisków osi pojazdu 9-cio osiowego dwiema przenośnymi wagami do pomiarów statycznych; - naruszenia art. 8 Kpa w zw. z art. 107 § 3 Kpa, polegającego na uzasadnieniu zaskarżonej decyzji w sposób uniemożliwiający kontrolę jej poprawności; - naruszenia art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz 80 Kpa, poprzez nie wyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, iż zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego; - naruszenia również art. 8, 77 i 107 § 3 Kpa poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej i wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną bez przeprowadzenia wnikliwego i szczegółowego postępowania administracyjnego. Strona także podnosi naruszenie art. 140aa ust. 4 prd poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy; - naruszenie art. 7 Kpa i wynikającej z tego przepisu naczelnej zasady praworządności i dążenia do prawdy obiektywnej, art. 9 Kpa i wynikającej z tego przepisu naczelnej zasady informowania strony i art. 77 i 78 § 1 Kpa poprzez niezbadanie sprawy pod względem faktycznym i prawnym, rozpatrzenie sprawy na podstawie jedynie wyjaśnień kierowcy, a więc niekompletnego i niewystarczającego materiału dowodowego; - naruszenie art. 6, 7, 8, 9, 10 Kpa tj. zasady praworządności i działania na podstawie przepisów prawa, zasady dążenia do prawdy obiektywnej, zasady pogłębiania do władzy publicznej, zasady udzielania informacji, a ponadto naruszenia art. 6 ust. 1 Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji, który zawiera zasadę proporcjonalności w stosowaniu środków w celu osiągnięcia zamierzonego celu; - naruszenie art. 8 i 77 oraz 107 § 3 Kpa poprzez niedopełnienie starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej. GITD po zapoznaniu się z treścią odwołania decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących przepisów mających zastosowanie w sprawie w tym w szczególności wskazał sposób ustalania oraz kryteria, którymi kieruje się organ przy ustalaniu kategorii wymaganego zezwolenia. Wskazał także na podstawę prawną nałożenia kary w wysokości 15.000 złotych. Organ podkreślił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] grudnia 2011 r., który został zatwierdzony przez uprawnionego geodetę. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznym [...] i [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli aktualnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminem ważności do dnia [...] października 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...]. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli [...] z dnia [...] września 2013r., protokołu przesłuchania świadka W. S., wypisu z licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, dokumentu CMR, wydruk z tachografu cyfrowego, prawa jazdy i dowodu osobistego W. S., karty kierowcy, dowodów rejestracyjnych pojazdów oraz zezwolenia kategorii V wydanej dla T.. Organ wskazał, że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. GITD wskazał, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 kpa i zgromadził w aktach dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. GITD podkreślił, iż organ kontrolujący nie ograniczył się tylko do ustaleń wskazanych w protokole kontroli, ale również celem wyjaśnienia sprawy przesłuchał kierowcę kontrolowanego pojazdu. Ponadto skarżący w zawiadomieniu z dnia [...] września 2013 r. został m.in. powiadomiony o przysługujących mu prawach, w tym do składania dokumentów, które w jednoznaczny sposób potwierdzałyby dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź poświadczających brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń przepisów prawa. Wobec powyższego brak jest podstaw do stwierdzenia, ażeby organ I instancji naruszył art. 8 i 9 Kpa, gdyż strona była należycie poinformowana o jej sytuacji prawnej, a także została pouczona o przepisach, które pozwalały jej na aktywny udział w toczącym się postępowaniu. Wskazał, iż zaskarżona decyzja zawierała również niezbędne elementy określone w art. 107 kpa. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 10 kpa GITD stwierdził, że strona podnosząc zarzut naruszenia wskazanego przepisu ma obowiązek wykazać istnienie związku przyczynowego między naruszeniem przepisów postępowania a wynikiem sprawy. Nie każde bowiem naruszenie prawa procesowego skutkuje uchyleniem decyzji administracyjnej, a tylko takie, które realnie mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Strona musi wykazać, że konkretne naruszenie uniemożliwiło jej podjęcie danej czynności procesowej, co miało istotny wpływ na rozstrzygnięcie (por. wyrok NSA z dnia 2 września 2009 r. sygn. akt: II OSK 1316/08). W tym miejscu organ zaznaczył, że skarżący pismem z dnia [...] września 2013 r. został poinformowany o przysługujących mu uprawnieniach związanych z toczącym się postępowaniem. W odpowiedzi na powyższe skarżący w piśmie z dnia [...] września 2013 r. złożył stosowne wyjaśnienia w sprawie. Wobec powyższego nie sposób stwierdzić, aby uniemożliwiono skarżącemu czynny udział w sprawie. Mając na uwadze wątpliwości skarżącego dotyczące dopuszczalnych nacisków pojedynczej osi na drogach, GITD wyjaśnił, że powołana przez skarżącego Dyrektywa Rady 96/53/WE zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg kraj owych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr 15 do 10 t. Co więcej dyrektywa ta została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Ponadto organ wskazał, że zgodnie ze wskazaną w ww. art. 41 ust. 1 udp zasadą, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Od zasady tej wprowadzone zostały wyjątki wskazane w art. 41 ust. 2 i 3 tejże ustawy. Tym samym należy uznać, iż przepisy prawa krajowego są w tym zakresie zgodnie z prawem unijnym. Niemniej wymaga podkreślenia fakt, iż pojazd został skontrolowany na odcinku drogi krajowej gdzie dopuszczalny nacisk na osi pojedynczej wynosił 11,5 t i nie stwierdzono naruszenia w tymże parametrze. Odnosząc się natomiast do argumentu strony, iż wagi SAW 10C nie powinny być wykorzystywane do ważenia masy całkowitej i nacisku osi wielokrotnych pojazdów, organ podniósł, iż – w jego ocenie – stanowisko Głównego Urzędu Miar, stwierdzające iż "odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności IIII o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max" nie zostało poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną. Nie zawiera uzasadnienia, które doprowadziłoby do tejże konkluzji. Tym samym nie pozwala na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest to, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Ponadto obecnie obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Ze świadectwa homologacji nr [...] dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także naciski osi wielokrotnych i masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Organ wskazuje na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Ponadto należy zwrócić uwagę, że użycie w sprawie wag IIII klasy dokładności nie miało żadnego wpływu na wymiar nałożonej na skarżącego kary. W aktach sprawy znajdują się świadectwa legalizacji ponownych wag użytych w sprawie z której wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. Mając powyższe na uwadze Główny Inspektor Transportu Drogowego nie może się kierować przesłaną przez Główny Urząd Miar informacją z dnia [...] kwietnia 2011 r., bowiem w świetle posiadanej i umotywowanej powyżej wiedzy, doszedł do odmiennych wniosków. Stanowisko zaś Głównego Urząd Miar przekazane informacją z dnia [...] kwietnia 2011 r., nie może być przekonywujące, z uwagi na brak jakiejkolwiek rzeczowej argumentacji, która stanowiłaby podstawę dla postawionej w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 r. tezy. Skoro zatem kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów w oparciu o ustawę Prawo o miarach z dnia 11 maja 2001 r. (Dz. U. 2004 r. nr 243, poz. 2441), a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia to brak jest podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy pojazdu oraz nacisku osi za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. Odnosząc się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, GITD nadmienił, że ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Skarżący w zawiadomieniu z dnia [...] września 2013 r. został pouczony o treści art. 140aa ust. 4 prd. Skarżący w piśmie z dnia [...] września 2013r. złożył wyjaśnienia, które w ocenie organu odwoławczy nie stanowią, podstaw do stwierdzenia jakoby zaszły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność z tytułu powstałego naruszenia. Ponadto dla wymiaru kary, ale przede wszystkim dla odpowiedzialności strony bez znaczenia pozostaje okoliczność posiadania zezwolenia kategorii V. W istocie strona winna mieć na uwadze przestrzeganie parametrów przewidzianych dla tej kategorii. Jak natomiast wynika z zeznań kierowcy W. S. pojazd nie był ważony po załadunku pojazdu, zaś zgodność parametrów pojazdu z wymogami kategorii V wynikała jedynie z przekonania kierowcy. Mając jednocześnie na uwadze, że przedmiotem przewozu była kruszarka (ładunek niepodzielny), nie ulega wątpliwości, iż ustalenie masy całkowitej przewożonego ładunku nie powinno nastręczać większych trudności, choćby poprzez uzyskanie odpowiednich informacji od załadowcy, bądź w postaci dokumentów kruszarki, które wskazywałyby jej charakterystykę. Tymczasem ze zgromadzonego materiału nie wynika, aby strona podjęła jakiekolwiek starania celem ustalenia rzeczywistej masy przewożonego ładunku. W tych okolicznościach nie sposób przyjąć, aby podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności. Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. W tym miejscu koniecznym wydaje się dodać, iż to przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. GITD podkreślił, iż przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 i ust 2 pkt 1 tegoż artykułu jasno wskazuje, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, zaś ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 prd już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Na ww. decyzję pismem z dnia [...] września 2014 r. skargę wniósł J. P. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą "T." wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy temu organowi do ponownego rozpoznania celem umorzenia postępowania wobec skarżącego a także o zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania przed sądem administracyjnym. Zaskarżonym decyzjom zarzucił: - naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 140 aa ust. 1 prd poprzez ich zastosowanie, polegające na uznaniu, iż skarżący dokonał przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez zezwolenia, podczas gdy skarżący posiadał zezwolenie kategorii V na przedmiotowy przejazd. Skarżący wskazał, iż zarówno naciski na osie, jak i długość pojazdu mieściły się w wymaganych przez przepisy granicach. Nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 18,75 t, przy dopuszczalnych w tym wypadku 19 t, a rzeczywista długość pojazdu wyniosła 23,50 m, przy dopuszczalnych 30 m. Zmierzona rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła natomiast 75,80 t, przy dopuszczalnych 60 t, lecz określenia wagi dokonano na urządzeniu, które może być używane wyłącznie do mierzenia nacisku kół lub osi. Według aktualnego orzecznictwa, wynik ważenia przy użyciu wag SAW-10C, już w przypadku pojazdów o 4 osiach powinien być traktowany jako orientacyjny, a w przedmiotowej sprawie zespół pojazdów skarżącego miał 9 osi. Podkreślił, iż na taką interpretację zwrócił uwagę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie dnia 4 lutego 2014 r., w sprawie o sygnaturze VI SA/Wa 2018/13, - naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 75 i 78 kpa poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego celu przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Podkreślił, iż waga nieautomatyczna SAW-10C produkcji firmy P. przeznaczona jest do ważenia nacisku kół lub osi pojazdów. Waga ta posiada również dodatkową funkcję umożliwiającą sumowanie obciążeń osi pojazdów, podając masę całkowitą, jednakże wynik ten może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny. Takie stanowisko zaprezentował Wiceprezes Głównego Urzędu Miar, którego stanowisko – zdaniem skarżącego – jest wiążące. Takie samo stanowisko zaprezentowała również Najwyższa Izba Kontroli Delegatura w L. w swoim raporcie "Informacja o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy", nr ewid. [...]. Ponadto NIK wskazał, że ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW-10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. W świadectwie homologacji nie podano, że za pomocą tych urządzeń można wyznaczać masę całkowitą pojazdów. Zdaniem NIK, wobec tego rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW-10C może być kwestionowana. Wagi typu SAW-10C były certyfikowane przez Główny Urząd Miar decyzją zatwierdzenia typu br [...] z dnia [...] sierpnia 1998 r. wydaną przez Prezesa Głównego Urzędu Miar dla firmy P. GmbH. Z treści tej decyzji wynika, że wagi te są przeznaczone "do wyznaczania obciążenia osi (koła) pojazdu na jezdnię przy czynnościach urzędowych; nie dopuszcza się do stosowania w rozliczeniach". Z powyższego wynika, że wagi tego typu nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Kwestia, jaka była rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów należącego do skarżącego pozostaje w okolicznościach przedmiotowej sprawy niewyjaśniona. Organ nie wykonał ponownego pomiaru, zatem wynik uzyskany przy pierwszym ważeniu nie może być uznany za miarodajny ani wiążący. Tym samym należy stwierdzić, że masy całkowitej pojazdu skarżącego nie ustalono. Na poparcie swojego stanowiska skarżący przywołał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 lutego 2014 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2018/13); - naruszenie prawa materialnego, a to art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c) prd, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 15.000 zł za brak posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż skarżący posiadał zezwolenie kategorii V, odpowiadające warunkom technicznym wykonywanego przewozu, - naruszenie prawa materialnego, a to §2 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z załącznikiem nr 1 Ip. 5 do prd, poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż rzeczywista długość pojazdu, wynosząca 23 m została przekroczona o 7 m (tj. 42%), podczas gdy dopuszczalna długość dla zespołu pojazdów z zezwoleniem V kategorii o skrętnych osiach wynosi 30 m. Wspomniany § 2 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia stosuje się w sytuacji gdy transport nie posiada zezwolenia na przejazd żadnej kategorii, natomiast skarżący legitymując się zezwoleniem kategorii V podlegał pod przepisy załącznika nr 1 Ip 5 ustawy prd, stosownie do którego jeżeli zespół pojazdów ma skrętne osie, to jego długość nie może przekraczać 30 m., - naruszenie prawa materialnego, a to § 5 ust 1 pkt 5 lit c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m - 18 ton, podczas gdy każda oś napędowa była wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk żadnej z tych osi nie przekraczał 9,5 tony, - naruszenie prawa materialnego, a to § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż zespół pojazdów skarżącego miał 5 lub 6 osi, a jego dopuszczalna masa całkowita nie powinna przekraczać 40 ton, podczas gdy zespół pojazdów Skarżącego miał 9 osi. Ponadto skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodów uzupełniających z dokumentów potwierdzających specyfikację techniczną zespołu pojazdów skarżącego tj. z zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym naczepy [...] (nr VIN: [...]) oraz zdjęć przedstawiających naczepę [...] (nr VIN: [...]. Przeprowadzenie wskazanych dowodów powinno – w ocenie skarżącego - pozwolić na stwierdzenie, czy osie napędowe zespołu pojazdów skarżącego faktycznie były wyposażone w opony bliźniacze, nie powodując jednocześnie nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał w całości stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153 poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, iż w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekające w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Stosownie zaś do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - zwanej dalej p.p.s.a., Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpoznając skargę w świetle wyżej wskazanych kryteriów należy uznać, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Sąd stwierdza, że postępowanie w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami prawa. Zebrany materiał dowodowy został oceniony w sposób prawidłowy, wyciągnięto z niego logiczne wnioski, które znalazły się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z materiału dowodowego wynika, że w dniu [...] września 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w B. ( o dopuszczalnym nacisku 10 t. ) przy al. [...] zatrzymano do kontroli dziewięcioosiowy pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz sześcioosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował W. S., który wykonywał transport drogowy z ładunkiem kruszarki, w imieniu i na rzecz skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]. W wyniku pomiaru kontrolowanego pojazdu stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk podwójnej osi napędowej wynosił 18,75 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,75 t – przekroczenie o 4,2%, - rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 75,80 t i przekraczała dopuszczalną normę o 35,80 t – przekroczenie o 89%, - rzeczywista długość pojazdu członowego wynosiła 23,50 m i przekraczała dopuszczalną wartość o 7 m – przekroczenie o 42%; - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Jak stanowi art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ((j.t. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...] w B. na odcinku po którym poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd; 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnych parametrów. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji. Nie ulega wątpliwości, że podmiot dokonujący przewozu pojazdem nienormatywnym nie miał stosownego zezwolenia. Powyższe jednoznacznie dowodzi że przewoźnik dopuścił do powstania naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu mogącego poruszać się po drodze publicznej. Stwierdzić należy, że w niniejszej sprawie doszło do ogromnego przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ( o ponad 30 ton). Sąd nie ma wątpliwości, że użyte przez funkcjonariuszy Inspekcji Trasportu drogowego wagi kontrolne dały obraz rzeczywistego przekroczenia norm. Odnosząc się do zarzutu skarżącego, że wagi SAW 10C nie powinny być wykorzystywane do ważenia masy całkowitej i nacisku osi wielokrotnych pojazdów, należy wskazać, że obecnie obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Ze świadectwa homologacji nr [...] dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także naciski osi wielokrotnych i masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). W aktach sprawy znajdują się świadectwa legalizacji ponownych wag użytych w sprawie z której wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Również, zdaniem tego Sądu, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Wobec bardzo dużego przekroczenia dopuszczlnych norm, Sąd zgadza się z opinią organu, że w ten sposób ukarany podmiot doprowadził do pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tej sytuacji argumentacja strony skarżącej o braku jego wpływu na przekroczenie parametrów obciążenia pojazdu nie zasługuje na uwzględnienie. Nie można bowiem uznać, że skarżący jako przewoźnik uczynił wszystko, czego należałoby od niego wymagać, aby uniknąć naruszenia prawa. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów." W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 udp. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Reasumując, w ocenie Sądu organy administracji (I i II instancji) nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 kpa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Poprzez pełne uzasadnienie faktyczne i prawne obu zaskarżonych decyzji organy nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 kpa. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.