VI SA/Wa 327/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 października 2017 r. sprawy ze skargi W. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] grudnia 2016 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2016 r., poz. 23, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.), dalej: "p.r.d.", oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460, z późn. zm.), dalej: "u.d.p.", utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] października 2016 r., nr [...], nakładającą na W.K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P. (dalej: "Przedsiębiorca" lub "Skarżący") karę pieniężną w kwocie 1 500 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: [...] października 2016 r. w B. na ul. [...] (droga gminna nr [...] – dopuszczalny nacisk osi do 8 t) został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] nr rej. [...]. Pojazdem w imieniu Przedsiębiorcy przewożono ładunek płyt gipsowych na paletach (ładunek podzielny) na trasie z B. do M. W toku kontroli ustalono, że nacisk na pojedynczą oś napędową po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku w górę do 0,1 t wynosił 8,9 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,9 t. Kierowca w trakcie kontroli nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zawiadomieniem z [...] października 2016 r. poinformowano Przedsiębiorcę o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony, a także wezwano do nadesłania odpowiednich dokumentów celem uzupełnienia materiału dowodowego w sprawie. W odpowiedzi na wezwanie Przedsiębiorca pismem z [...] października 2016 r. wskazał, że masa pojazdu z naczepą nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej oraz wskazał, że Parlament Unii Europejskiej wezwał Polskę do usunięcia naruszenia nr 2015/4040 dotyczącego niewłaściwego wdrożenia Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym (Dz.Urz. UE L 235 z 17.09.1996 r., str. 59), dalej: "Dyrektywa 96/53", i wniósł o odstąpienie od nałożenia kary administracyjnej. Z uwagi na stwierdzone naruszenia WITD decyzją z [...] października 2016 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 1 500 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Przedsiębiorca złożył odwołanie, w którym wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. W uzasadnieniu Przedsiębiorca podniósł, kary pieniężnej nie nakłada się w przypadku spełnienia warunków wymienionych w wytycznych GITD z 30 października 2015 r. oraz zarzucił, że organ I instancji dokonał błędnej analizy materiału dowodowego w zakresie wpływu lub godzenia się strony postępowania na powstanie naruszenia. Po rozpatrzeniu odwołania GITD przywołaną na wstępie decyzją z [...] grudnia 2016 r. utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu organ przedstawił zasady ruchu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, w tym wydawania zezwoleń poszczególnych kategorii oraz odpowiedzialności za przejazd bez wymaganego zezwolenia. GITD wskazał również, że drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ocenie organu kategoria wymaganego zezwolenia została ustalona prawidłowo na podstawie stwierdzonego nacisku osi napędowej oraz rodzaj drogi, na której zatrzymano pojazd, przy uwzględnieniu rodzaju przewożonego ładunku. GITD wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2015 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Zdaniem organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił jednocześnie, że naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi jest odrębną kategorią naruszenia, do którego może dojść przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Rozpoznając odwołanie, organ wyjaśnił, że wynikający z art. 3 Dyrektywy 96/53 zakaz odmowy lub zabronienia używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w innym Państwie Członkowskim z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów a w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w innym Państwie Członkowskim z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I do tej dyrektywy, jako odnoszący się do ruchu międzynarodowego nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce i nie obliguje władz krajowych do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t. GITD zaznaczył również, że w okresie przejściowym następującym po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej zniesione zostały ograniczenia do masy pojazdów w transporcie międzynarodowym. Organ wywiódł także, że w myśl art. 7 przywołanej dyrektywy dopuszczalne jest wprowadzenie w Państwa Członkowskich przepisów ograniczających masę lub wymiary pojazdów na niektórych drogach i obiektach inżynieryjnych. GITD odnotował przy tym, że zatrzymany do kontroli pojazd wykonywał transport krajowy, w związku z czym do analizowanego przypadku nie mają zastosowania przepisy Dyrektywy 96/53. Organ odwoławczy stwierdził, że ze względu na rodzaj przewożonego ładunku oraz kategorie drogi, którą wykonywano przejazd, Przedsiębiorca miał możliwość uzyskania zezwolenia kategorii I, a fakt nieskorzystania z tej możliwości świadczy o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i wpływie na powstanie naruszenia. Rozpoznając sprawę, organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. oraz stwierdził, że Przedsiębiorca pomimo wezwania nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. GITD zaznaczył, że przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem. Organ stwierdził także, że Przedsiębiorca nie wykazał należytej staranności wymaganej od podmiotu trudniącego się zawodowo przewozem ani nie wykazał braku wpływu na powstanie naruszenia oraz zauważył, iż między zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd a powstałym naruszeniem zachodzi normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Organ zaznaczył, że już sam ruch pojazdu nienormatywnego po określonej drodze publicznej wymaga zezwolenia i podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, a w przypadku gdy ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, aby nie powodował on przekroczenia nacisków osi, powinien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. GITD podkreślił, że w przypadku braku możliwości zapewnienia normatywności pojazdu, podmiot realizujący przejazd powinien uzyskać stosowne zezwolenie, jeżeli przepis nie wyłącza takiej możliwości. Zdaniem organu w rozpatrywanej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD wskazał, że to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnienia środków do weryfikacji wielkości załadunku przed rozpoczęciem przejazdu w celu zapobieżenia przekroczenia dopuszczalnych parametrów lub wystąpienia o właściwe zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie, organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, a także dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ II instancji uznał także, że zaskarżona decyzja zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Na powyższe orzeczenie Przedsiębiorca pismem z [...] stycznia 2017 r. złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 7, art. 77 oraz art. 107 § 1 k.p.a. W uzasadnieniu Skarżący wskazał, że od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić poruszania się pojazdów spełniających wymogi przewidziane przepisami Dyrektywy 96/53. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji w świetle kryteriów opisanych w ustawie z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r., poz. 1369, z późn. zm.; dalej ppsa), Sąd nie dopatrzył się w działaniu organu rozstrzygającego w niniejszej sprawie nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem skargi jest decyzja organu z dnia [...] grudnia 2016 r., utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu rogowego z [...] października 2016 r., nakładającą na skarżącego karę pieniężną za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I. Skarżący wskazuje, że zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE/ Parlamentu Europejskiego i Rady, rozdział 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego, począwszy od przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej, Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy. W ocenie Sądu stan faktyczny został ustalony prawidłowo. Zgodnie z art. 64a p.r.d. zezwolenie kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane w celu umożliwienia dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca i uprawnia do ruchu po drodze wskazanej w zezwoleniu. Organ prawidłowo twierdzi, że we wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju przewożonego ładunku, a jedynie parametry pojazdu. Zezwolenie kategorii I jest udzielane w sytuacji, gdy pojazd nienormatywny spełnia następujące kryteria: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ ustalił, że w wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie o 0,9 t nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu poruszającego się po drodze krajowej, gdzie dopuszczalny jest ruch pojazdów o nacisku osi do 8 t i jedynie zezwolenie kategorii I legitymowałoby przejazd ww. pojazdu. W niniejszej sprawie parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii I, w związku z czym prawidłowo zastosowano art. 140ab ust. 1 pkt 1 p.r.d. nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 1 500 zł. Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; - pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I." Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Należy zauważyć, iż ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego oraz że prawodawstwo unijne częstokroć opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. Jako przykład można podać motyw 6 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, zgodnie z którym międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Mając na uwadze powyższe, w ocenie Sądu organ prawidłowo stwierdza, że dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Biorąc pod uwagę powyższe rozważania, Sąd stwierdza, że organ prawidłowo odniósł się do zarzutu Skarżącego, że wydania decyzji nie nastąpiło wbrew regulacjom zawartym w prawie unijnym. Powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 roku, sygn. akt I OSK 1027/05 organy prawidłowo stwierdziły, że: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.(...)". Zaliczenie drogi krajowej którą poruszał się kontrolowany pojazd do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 8 t, wynika z rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r., w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych. Także Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), który wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu, Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy, od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Przepis art. 41 ust. 2 u.d.p. wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych). Zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, istnieje stosowania odrębnych przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach łub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Organ zasadnie twierdzi, że w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiająca dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego systemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2015 r., poz. 305). Strona wykonywała krajowy przejazd drogowy na trasie z miejscowości B. do miejscowości M., a zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło na ul. [...] w miejscowości B. (droga gminna nr [...]). Przedmiotem przewozu były płyty gipsowe umieszone na paletach (ładunek podzielny), a kontrolowany pojazd członowy zatrzymano na drodze gminnej. W związku z powyższym stwierdzić należy, że podmiot wykonujący przejazd posiadał możliwość wystąpienia i uzyskania zezwolenia kategorii I, celem dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca, po wskazanej drodze w zezwoleniu, czego jednak zaniechał. Według art. 140aa ust. 4 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Odnosząc się do kwestii odpowiedzialność, organ wskazuje, że z treści przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, że postępowanie umarza się, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie Sądu organ prawidłowo wskazał, że nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. Strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z powołanym przez organ wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2013 r. sygn. akt: VI SA/Wa 2442/12: "Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnym imieniu, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa, w przeciwnym razie przedsiębiorca winien liczyć się z konsekwencjami, jakie przewiduje ustawodawca, za naruszenie przepisów, w tym przypadku ustawy o drogach publicznych" (por. również wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt: II GSK 404/10, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 czerwca 2013 r. sygn. akt: VI SA/Wa 604/13). Zapisy ww. dyrektywy nie mogą być analizowane ani zastosowane w niniejszej sprawie. W niniejszej sprawie zatem organy prawidłowo stwierdziły wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I, z uwagi na wielkość stwierdzonego podczas kontroli nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz rodzaj, kategorię drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Podkreślić należy, że stwierdzony nacisk w wielkości 8,9 t na pojedynczej osi napędowej, mieścił się w parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii I, a przewożony ładunek był podzielny. Zdaniem Sądu należy jednocześnie uznać, iż organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.). W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie organy administracji – rozstrzygając sprawę – oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, iż stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Z przytoczonych wyżej powodów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ppsa orzekł jak w sentencji.