VI SA/Wa 3321/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 maja 2016 r. sprawy ze skargi "P." Sp. j. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] października 2015 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., dalej jako "Kpa."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm., dalej jako "udp.") oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137, ze zm., dalej jako "Prd."), po rozpatrzeniu odwołania [...] "[...]" D. P., R. P. sp.j. z siedzibą w [...] (dalej: "spółka", "skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r., nr [...] dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia. W dniu [...] maja 2015 r. w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem tym kierował Z. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem świeżego mięsa zapakowanego w kartony umieszczone na paletach (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz ww. spółki. Przewożony ładunek został załadowany na kontrolowany pojazd przez pracowników załadowcy w trzech punktach w [...], skąd wyjechał na drogę publiczną. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. Spółka w piśmie z dnia [...] czerwca 2015 r. wskazała między innymi, że przepisy prawa nie przewidują zezwoleń na przewóz ładunku podzielnego za jaki uznano przewożony ładunek, tj. mięso świeże w kartonach na paletach. Stwierdziła w związku z tym, że nałożenie kary jest niezasadne. Odnosząc się do dyrektywy 96/53/WE, podała, że droga, po której poruszał się pojazd winna być dostosowana do dopuszczalnych nacisków na pojedynczą oś napędową do 11,5 tony, a wówczas zarzucane uchybienie byłoby zagrożone znacznie niższą karą. W decyzji z dnia [...] lipca 2015 r. organ I instancji stwierdził między innymi, że w kwestii nienakładania przez organ kary za brak zezwolenia przy kontroli zespołu pojazdów z ładunkiem podzielnym, przejazd taki traktowany jest zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem jako przejazd bez zezwolenia danej kategorii. Uznał, że wyjaśnienia spółki nie stanowią podstawy do umorzenia postępowania w powyższym zakresie. Organ I instancji dodał, że w sytuacji, gdy pojazd z ładunkiem nie został zważony, a przewoźnik dostał wyłącznie dokument przewozowy zawierający tonaż ładunku – będąc obecnym przy ładowaniu, powinien był szczególnie przyjrzeć się prawidłowemu rozmieszczeniu ładunku i spróbować go zweryfikować. Stąd też przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy załadunek został przeprowadzony prawidłowo, tzn. w taki sposób, aby nie przekraczał dopuszczalnych norm nacisku na osie ani dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jak wyjaśnił organ I instancji, podmiot prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnym imieniu, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa, w przeciwnym razie powinien liczyć się z konsekwencjami jakie przewiduje ustawodawca za naruszenie przepisów. W odwołaniu od powyższej decyzji spółka wniosła o jej uchylenie w całości oraz wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności. Zarzuciła tej decyzji naruszenie art. 7, art. 9, art. 75 § 1, art. 80, art. 107 § 1 i § 3 Kpa., art. 140aa ust. 3 pkt 2, ust. 4, art. 64 ust. 2 Prd., art. 43 ust. 1 i ust. 2, art. 46, art. 55a ustawy – Prawo przewozowe oraz art. 4 pkt 22 lit. o), art. 92a ust. 1 i ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Nadto postawiła zarzut naruszenia art. 3 i art. 8 ust. 1 pkt a) i b) Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu towarów CMR. Główny Inspektor Transportu Drogowego powołaną na wstępie decyzją z dnia [...] października 2015 r. utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy. Organ odwoławczy zacytował przepisy prawa stanowiące podstawę określenia kategorii zezwolenia wymaganego dla wykonywania przewozu pojazdem po danej kategorii dróg przez dany pojazd oraz zasady określenia wysokości kar pieniężnych dla danego typu naruszenia. Jak przypomniał GITD, miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW10C o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności do dnia [...] października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli z dnia [...] maja 2015 r., który kierowca podpisał bez uwag. GITD podał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm, a mianowicie, nacisk na pojedynczej osi napędowej - 11,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16%), podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Mając na uwadze powyższy wynik pomiaru oraz wielkość procentową przekroczenia dopuszczalnych norm GITD stwierdził, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych wartości w przedziale o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. W konsekwencji GITD podał, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII. Następnie GITD wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 złotych - w pozostałych przypadkach. GITD podkreślił, że skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, że należy automatycznie i bezpośrednio stosować dyrektywę powoływaną przez skarżącą spółkę. Ponadto, jak podał GITD, zapisy dyrektywy nr 96/53/WE zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dlatego trudno jest stwierdzić fakt braku respektowania zapisów dyrektywy unijnej. W ocenie GITD, w rozpatrywanym przypadku przewożono świeże mięso zapakowane w kartony na paletach, które przewożone w ten sposób nie stanowi ani ładunku sypkiego, ani drewna, nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd. GITD wskazał szczegółowo na określone w tym przepisie przesłanki eskulpacyjne, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywiódł, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. GITD wyjaśnił, że podmiot wykonując przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Jak podkreślił GITD, spółka posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjęła się przetransportować powinna była podjąć kroki, aby pojazd był normatywny na całej trasie przejazdu. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, w ocenie GITD, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym, a w przeciwnym razie podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku albo prawidłowego rozłożenia ładunku na przestrzeni ładunkowej naczepy. Tym samym podmiot wykonujący przejazd powinien był dochować szczególnej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, której jak wykazała kontrola zaniechał. Zdaniem GITD, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, były okolicznościami, na które spółka miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Pismem z dnia [...] listopada 2015 r. skarżąca wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję GITD. Wniosła o uchylenie decyzji GITD oraz uchylenie rygoru natychmiastowej wykonalności. Decyzji GITD zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: - art. 43 i art. 55a ustawy – Prawo przewozowe, poprzez ich niezastosowanie, - art. 140aa ust. 3 pkt 2 oraz ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd., poprzez ich niezastosowanie, - art. 50 pkt 2, art. 92a ust. 7 w związku z art. 4 pkt 22 lit. o) ustawy o transporcie drogowym, poprzez ich niezastosowanie, - art. 3 i art. 8 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), poprzez ich niezastosowanie. Nadto skarżąca postawiła zarzuty naruszenia prawa procesowego, tj. art. 6, art. 7, 75 § 1, art. 80, art. 107 § 1 i § 3 Kpa., poprzez zaniechanie przeprowadzenia pełnego postępowania dowodowego, w tym uwzględnienia wyjaśnień strony. W uzasadnieniu skargi rozwinęła sformułowane wyżej zarzuty i powtórzyła argumentację zaprezentowaną na etapie postępowania przed organami Inspekcji Transportu Drogowego. Skarżąca podała, odnosząc się do pisma GITD z dnia [...] października 2015 r., że wszystkie wskazane w nim warunki miały miejsce w przypadku przedmiotowej kontroli. Pojazd nie miał przekroczonego DMC, nacisk minimalnie tylko przekraczał wartości dopuszczalnych 11,5 t, trasa związana była z załadunkiem towaru w przewozie międzynarodowym. Gdyby przyjąć argumentację GITD, uzasadnione byłoby co najwyżej nałożenie kary w wysokości 500 złotych na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) Prd. W ocenie skarżącej, nie jest zasadne nakładanie kary za brak zezwolenia, którego przewoźnik nie mógł uzyskać, gdy takowe nie zostało w ogóle przewidziane. Skarżąca podała, nie zgadzając się z argumentacją GITD co do skuteczności przeprowadzonego ważenia, że ważeniu podlegał pojazd o pięciu osiach, nie zaś jedna oś, której wagi SAW10C wykazały przekroczenie. Skarżąca uznała, że ze swojej strony dochowała obowiązku należytej staranności, najlepiej jak to było możliwe w istniejącym stanie faktycznym, jednakże nie miała wpływu na dokonanie czynności ładunkowych, a co za tym idzie na zaistniałe uchybienie. Podniosła, że to właśnie załadowca całkowicie zaniedbał ciążące na sobie obowiązki. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnienie zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzję Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W niniejszej sprawie pojazdem przewożone było świeże mięso w kartonach na paletach, a więc ładunek podzielny. Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącej spółki. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia [...] maja 2015 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 11,6 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1,6 t, to jest o 16%, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii VII, którego skarżąca nie przedstawiła. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 2000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%.I taka właśnie kara została nałożona w toku niniejszego postępowania. Pojazdem poddanym kontroli przewożono ładunek świeżego mięsa zapakowanego w kartony na paletach, ładunek był przewożony z [...]. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji ponownej, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie miał też zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Jak wskazał GITD, ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono mięso w kartonach na paletach, które niewątpliwie nie podlega pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd. Jak słusznie wskazał GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej jako "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Mając powyższe na uwadze należy podnieść, że skarżąca spółka w toku całego postępowania nie wskazała na jakiekolwiek dowody mogące świadczyć o braku wpływu na powstałe naruszenie lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. W ocenie Sądu, argumentacja skarżącej, zgodnie z którą pojazd nie został zważony po załadunku, a przewoźnik dostał wyłącznie dokument przewozowy zawierający tonaż ładunku stanowi o braku podjęcia czynności zmierzających do zapewnienia temu przewozowi warunków określonych treścią art. 61 Prd. Kierowca będąc obecny przy załadunku powinien zweryfikować prawidłowe rozmieszczenie ładunku i jego wagę czego nie dokonał. W ocenie Sądu dokonanie załadunku i rozmieszczenie ładunku przez firmę załadunkową nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za przestrzeganie odpowiednich norm nacisków na osie, gdyż przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku winien przestrzegać norm prawnych dotyczących przewozu ładunku, a także wybierać taką trasę przejazdu aby nie doszło do przekroczenia nacisków osi na drogę. Podkreślenia wymaga, że to również na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 udp. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia. Odnosząc się natomiast do braku zastosowania wytycznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., w pierwszej kolejności należy zaznaczyć, że tego typu opracowania nie stanowią obowiązujących przepisów prawa. Ponadto Sąd zauważa, że wytyczne powyższe zostały uchylone. Podkreślenia wymaga również fakt, że obie decyzje w niniejszej sprawie zostały wydane przed wydaniem wytycznych, a ponadto do skarżącej spółki te wytyczne i tak nie miałyby zastosowania, gdyż strona nie spełnia podstawowej przesłanki przedmiotowej wskazanej w wytycznych ponieważ nacisk pojedynczej osi w niniejszej sprawie przekroczył punkt graniczny tj. 11,5 t. Sąd nie dopatrzył się również w niniejszej sprawie naruszenia art. 3 i 8 CMR. Chcąc wykazać swój brak odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie skarżąca odwołała się także do art. 3 Konwencji o CMR. Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie z dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. 1962 Nr 49, poz. 238) - sprostowanie: Dz. U. z 1995 r. Nr 69, poz. 352 - we wskazanym przez skarżącego przepisie stanowi, iż przy stosowaniu niniejszej Konwencji przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. Powołany przez skarżącego przepis jednoznacznie wskazuje na odpowiedzialność przewoźnika, jako na odpowiedzialność niezależną od odpowiedzialności innych podmiotów wykonujących zadania w zakresie transportu drogowego. Sąd wykazuje, że przewoźnik zgodnie z art. 8 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR sporządzonej w Genewie 19 maja 1956 r. (Dz. U. Nr 49, poz. 238 z 1962 r. z późn. zm.) jest obowiązany sprawdzić przy przyjęciu towaru dokładność danych listu przewozowego. O ile nie ma takiej możliwości, to winien ten fakt opisać w liście przewozowym. Brak takiej adnotacji według art. 9 Konwencji daje w pełni podstawy do domniemania, że towar był zgodny z oświadczeniem w liście przewozowym. Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., Sąd skargę oddalił.