VI SA/Wa 374/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 października 2021 r. sprawy ze skargi "P." Sp. j. z siedzibą w S. o wznowienie postępowania sądowego w sprawie zakończonej prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 19 kwietnia 2016 roku o sygn. akt VI SA/Wa 2137/15 w przedmiocie kary pieniężnej I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 19 kwietnia 2016 roku o sygn. akt VI SA/Wa 2137/15; II. zmienia prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 19 kwietnia 2016 roku o sygn. akt VI SA/Wa 2137/15 w ten sposób, że: 1. uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...]; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz "P." Sp. j. z siedzibą w S. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania; III. określa, że zwrotowi na rzecz "P." Sp. j. z siedzibą w S. podlega kwota uiszczonej kary pieniężnej w wysokości 15 000 (piętnaście tysięcy) złotych wraz odsetkami w wysokości jak dla zaległości podatkowych od dnia [...] listopada 2016 roku do dnia uprawomocnienia się niniejszego orzeczenia; IV. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz "P." Sp. j. z siedzibą w S. kwotę 225 (dwieście dwadzieścia pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania wznowieniowego. [...] Spółka jawna z siedzibą w [...] (dalej: "Skarżący", "Strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzje Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ"), z [...] czerwca 2015 r. nr [...], którą Sąd uznał za skargę o wznowienie postępowania sądowego w sprawie zakończonej prawomocnym wyrokiem tego Sądu z 19 kwietnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2137/15 oddalającym skargę na decyzję GITD z [...] czerwca 2015 r. nr [...]. Organ ten utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej wysokości 15000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Organ I instancji ustalił, że 11 grudnia 2014 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] (wspólny przebieg dróg), zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. S., który wykonywał przejazd z ładunkiem ryb (ładunek podzielny) w imieniu Strony. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 12,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,6 t (26 % dopuszczalnej wartości), w stosunku do ówcześnie obowiązującej normy wynoszącej 10 t. Decyzją z [...] lutego 2015 r. nr [...][...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, powołując się na przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Organ I instancji następnie wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz opisał procedurę ustalenia i wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. GITD rozpatrując odwołanie od ww. decyzji, decyzją z [...] czerwca 2015 r. nr [...], wydaną na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, o drogach publicznych oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Uzasadniając swoją decyzję uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, z którego wynika, że w wyniku przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej o 2,6 t doszło do przejazdu pojazdem nienormatywnym. Od ww. decyzji GITD, Skarżący złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, którą WSA w Warszawie oddalił wyrokiem z 19 kwietnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2137/15. W związku z tym, że Skarżący nie złożył skargi kasacyjnej do Naczelnego Sądu Administracyjnego, wyrok WSA w Warszawie uprawomocnił się. W skardze z 3 lutego 2021 r., o wznowienie postępowania sądowego zakończonego ww. wyrokiem WSA w Warszawie z 19 kwietnia 2016 r., Skarżący powołał się na przepisy ustawy z 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 r., poz. 54), ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm., dalej: "P.p.s.a.") oraz na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 21 marca 2019 r. C-127/17, wnosząc o uchylenie decyzji GITD z [...] czerwca 2015 r., oraz utrzymanej nią w mocy [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. Pismem z [...] sierpnia 2021 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w [...] poinformował, że kara pieniężna została uiszczona w całości 18 listopada 2016 r. wraz z kosztami upomnienia w wysokości 11,60 zł. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga podlega uwzględnieniu. 13 marca 2021 r. weszła w życie ww. ustawa z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (dalej też: "ustawa o zmianie"), przy czym art. 2, art. 4, art. 18 i art. 19 tej ustawy weszły w życie od 26 stycznia 2021 r. W myśl art. 18 ustawy o zmianie - w sprawie zakończonej decyzją ostateczną dotyczącą: 1) zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego albo 2) nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia - w zakresie przejazdu dokonanego w okresie od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia wejścia w życie niniejszej ustawy można żądać wznowienia postępowania w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. WE L 235 z 17.09.1996, str. 59, Dz. Urz. WE L 67 z 09.03.2002, str. 47 oraz Dz. Urz. UE L 115 z 06.05.2015, str. 1). Natomiast zgodnie z art. 19 ust. 1 ww. ustawy, w sprawie określonej w art. 18 ust. 1 zakończonej prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego można żądać wznowienia postępowania przed tym sądem w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W myśl ust. 2 art. 19 ustawy o zmianie wznowienia, o którym mowa w ust. 1, można żądać niezależnie od trasy przejazdu pojazdu lub miejsca jego załadunku lub rozładunku. Ponadto w sytuacji określonej w ust. 1 skargę o wznowienie wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Wznowienie postępowania następuje tylko na żądanie strony (art. 19 ust. 3 ustawy z 18 grudnia 2020 r.). Wobec powyższego, zdaniem Sądu, skarga o wznowienie postępowania, zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 19 kwietnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2137/15, została wniesiona w terminie i została oparta na art. 19 ustawy o zmianie w zw. z art. 272 § 2a i art. 277 P.p.s.a. Zgodnie z art. 272 § 2a P.p.s.a. można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy zostało wydane orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, które ma wpływ na treść wydanego orzeczenia. Podstawą wznowienia może być orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania (por. uchwała siedmiu sędziów NSA z dnia 16 października 2017 r. I FPS 1/17). Podstawa wznowienia postępowania w niniejszej sprawie związana jest z wydaniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) 21 marca 2019 r. wyroku w sprawie C-127/17. W wyroku tym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczypospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53. Wobec powyższego, Sąd wznowił postępowanie sądowoadministracyjne zakończone ww. wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 19 kwietnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2137/15 i przyjął, że decyzja nakładająca na Skarżącego karę pieniężną w niniejszej sprawie narusza art. 3 i art. 7 w zw. z pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy nr 96/53/WE. Wynikająca z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP zasada pierwszeństwa prawa unijnego wyraża obowiązek nadrzędnego stosowania prawa unijnego przed prawem krajowym, jeżeli pomiędzy przepisami należącymi do tych dwóch porządków prawnych zachodzi kolizja. Zastosowane przez organy w sprawie niniejszej przepisy krajowe, tj. art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p. w związku z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 P.r.d. (w brzmieniu obowiązującym w dniu popełnienia naruszenia i zarazem wydania zaskarżonej decyzji) pozostają w oczywistej sprzeczności z wskazanymi wyżej artykułami dyrektywy 96/53/WE. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki sądów krajowych w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa tego prawa. Na sądach spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga uwzględnienia ww. wyroku TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Przepis stosuje się bez względu na fakt, że: a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I. Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) - nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r. sygn. akt II GSK 562/17). Skoro sprzeczne z art. 3 dyrektywy nr 96/53/WE było obniżenie dopuszczalnych wartości nacisków osi pojazdów poniżej 11,5 t, to przepis krajowy ustanawiający w tym zakresie limit na poziomie 10 t nie mógł stanowić podstawy nałożenia na Skarżącego kary administracyjnej w wysokości 15000 zł. Nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu w niniejszej sprawie wyniósł 12,6 t, zaś norma nacisku osi wynikająca z wyżej przywołanych przepisów dyrektywy wynosi 11,5 t. Stwierdzony w niniejszej sprawie nacisk pojedynczej osi napędowej spornego pojazdu nadal przekracza dopuszczalną normę unijną, jednak wysokość kary w niniejszej sprawie uzależniona była od wysokości przekroczenia dopuszczalnej normy, którą przyjęto na poziomie 10 t. Mając powyższe na uwadze, Sąd wznowił postępowanie sądowoadministracyjne i w myśl art. 282 § 2 P.p.s.a. w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i § 3 P.p.s.a. zmienił ww. prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 19 kwietnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2137/15, jak również uchylił ww. decyzję GITD z [...] czerwca 2015 r. oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji z [...] lutego 2015 r. W związku z tym, że w niniejszej sprawie stwierdzony nacisk pojedynczej osi napędowej spornego pojazdu nadal przekracza dopuszczalną normę unijną Sąd nie umorzył postępowania administracyjnego. W myśl art. 19 ust. 5 ustawy o zmianie Sąd określił, że zwrotowi na rzecz Skarżącego podlega kwota uiszczonej kary pieniężnej w wysokości 15000 zł z odsetkami w wysokości jak dla zaległości podatkowych od 18 listopada 2016 r. do dnia uprawomocnienia się niniejszego wyroku. O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 200, art. 205 i art. 276 P.p.s.a. Obejmują one zwrot kwot wpisu sądowego od skargi (450 zł) i skargi o wznowienie (225 zł).