VI SA/Wa 3973/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi R. C. i T. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. Nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2014 r. wymierzającą karę pieniężną w kwocie 5.000 zł R. C. i T. J. prowadzącym działalność gospodarczą w formie spółki cywilnej pod nazwą "D." Spółka Cywilna w związku z brakiem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Do wydania powyższego rozstrzygnięcia doszło w następującym stanie faktycznym. W dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości N. nad W. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M. L., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów metalowych - blachy (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz R. C. i Pana T. J. wspólników spółki cywilnej "D." s.c. z siedzibą w E.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2014 r. W odwołaniu skarżący poinformowali, że rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 37000 kg, a więc średnio na jedną oś pojazdu 7500 kg. Skarżący za niezrozumiałe przyjmują twierdzenie, że przekroczenie nacisku na osi pojazdu jest zawinione przez kierowcę, podczas gdy sumując masę własną pojazdu i ładunku był on przekonany o normatywności pojazdu. Ponadto sam załadowca zapewnił kierowcę o prawidłowym rozmieszczeniu ładunku. Mając na uwadze przedstawioną w treści odwołania argumentację skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy wskazał, co następuje: Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd. Pojazd nienormatywny według ustawowej definicji jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Dnia [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości N. nad W. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan M. L., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów metalowych - blachy na trasie ze Szwecji do Polski. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2014 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi 10t) przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 1,05 t. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,05 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,05 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga krajowa nr 11 na odcinkach [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III—VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 5000 złotych. W dniu kontroli ww. pojazd wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów metalowych - blachy (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu CMR okazanego podczas kontroli drogowej, którego kopia znajduje się w aktach sprawy. W tym miejscu wskazać należy, iż stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contr ario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienomiatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kieruje się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów, "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t". "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] listopada 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] czerwca 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2014 r. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] kwietnia 2014 r., arkusza pomiarowego, dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, wypisu z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego, świadectw legalizacji wag, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, dokumentu CMR okazanego podczas kontroli. Zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Na wstępie warto zauważyć, iż podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej [...] przekroczył jedynie dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. W niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. Naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej / rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Ustawodawca uznał jednak, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Kontrolowany pojazd członowy składał się począwszy od przodu ciągnika siodłowego z pojedynczej osi nienapędowej, pojedynczej osi napędowej i potrójnej osi nienapędowej. Wartość nacisku na osi pojazdu nie określa się jak wskazują skarżący dzieląc masę całkowitą pojazdu przez liczbę osi, lecz ich dopuszczalne wielkości zostały określone przez ustawodawcę w treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951). Natomiast jak już wskazano wyżej zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 101, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Ponadto organ odwoławczy pragnie zauważyć, że podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. To nie kierowca ponosi odpowiedzialność administracyjną za stwierdzone naruszenie. Organ odwoławczy pragnie podkreślić, iż to nie kierowca jest podmiotem wykonującym przejazd drogowy. Ustawodawca nie wskazał przeto "kierowcy" jako adresata takiej decyzji i był to zabieg celowy. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414) - np. art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy, nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Gdyby ustawodawca chciał, aby odpowiedzialność administracyjną ponosił kierowca, to nie użył by zwrotu "podmiot wykonujący przejazd", lecz "kierujący pojazdem". Celowo więc użyto tego zwrotu, aby odpowiedzialność ponosili przewoźnicy drogowi, podmioty wykonujące przewozy na potrzeby własne itp., bez względu na to czy jest to osoba prawna, jednostka organizacyjna, czy osoba fizyczna itp. Organ odwoławczy zauważył także, że szacunkowe obliczenie nacisków na oś, jak pokazuje niniejsza sprawa jest zawodne, tym bardziej, że praktyka pokazuje, że naciski nigdy nie rozkładają się równomiernie. Również i argumentacja o zapewnieniu załadowcy o prawidłowym rozmieszczeniu ładunku pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Warto zwrócić uwagę, że towar załadowano w Szwecji, a poza tym stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 ww. ustawy, karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Tym samym faktycznie obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów, jednakże co warto dodać kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast i tylko w przypadku zaistnienia ww. okoliczności. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów. Z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140 aa ust. 1 udp. Istotne jest że w art. 140 aa ust. 1 udp określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Potwierdza to treści art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a) oraz b) prawa przewozowego, który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia przewoźnika lub warunki drogowe danej gałęzi transportu spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych. W takim przypadku przewoźnik ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu, jeżeli te nie zostały spełnione. Praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 pp sprowadza się do przyznania przewoźnikowi uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn. Przewoźnik zwolniony zatem zostaje w tym zakresie z obowiązku przewozu określonego w art. 3 prawa przewozowego (zob. Komentarz do art. 36- prawo przewozowe, daniel dąbrowski, lex 2014). Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ II instancji zważył, iż odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Według art. 64 ust. 2 prd pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do treści art. 140 ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Według art. 140aa ust. 4 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy. Zdaniem organu odwoławczego ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu były artykuły metalowe - blacha. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 KC. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku syg. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył nałeżytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o mchu drogowym to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który stanowi, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, należy wymierzyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] kwietnia 2014 r. poinformował stronę o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Strona pismami z dnia [...] maja 2014 r. złożyła wyjaśnienia, które nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przejazdu powinien był przedsięwziąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Brak takiego modelu postępowania jednoznacznie świadczy o braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i wpływie na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Strona, pismem z dnia 13 października 2014 r., złożyła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, wnosząc o: 1. uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz o uchylenie decyzji organu I instancji 2. oraz o umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyji zarzucono: 1. naruszenie prawa materialnego, tj. art. 2 ust. 35 a) w zw. z z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez ich błędne zastosowanie, albowiem z wykładni literalnej w.w. przepisu wynika, iż za pojazd nienormatywny można uznać jedynie w przypadku, gdy naciski tego pojazdu więcej niż jednej osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, 2. naruszenie prawa materialnego , tj. art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. a) i b) ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe poprzez ich niewłaściwe niezastosowanie, albowiem jak wynika z ustaleń faktycznych poczynionych przez organ administracyjnych, w tym oparciu o dokument CMR, iż w niniejsze postępowanie dotyczy przewozu międzynarodowego ( miejsce załadunku: Szwecja ), a tym samym właściwym aktem regulującym stosunki cywilnoprawne pomiędzy stronami umowy międzynarodowego drogowego przewozu towarów w Europie jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzona w Genewie w dniu 19 maja 1956r. 3. naruszenie prawa materialnego , tj. art. 140aa ust. 4 pkt. 1 a) i b) ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez ich niewłaściwe niezastosowanie wskutek błędnego ustalenia przez organ administracyjny o niedochowanie należytej staranności i wpływu przewoźnika za przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi w oparciu o obowiązki wynikające z art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. a) i b) ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe 4. naruszenie przepisów postępowania polegające na niedopuszczeniu dowodu z opinii biegłego w celu ustalenia prawidłowości przeprowadzonego ważenia pojazdu oraz uzyskanego wyniku nacisku osi na drogę mimo tego, że sposób ważenia (poszczególnych osi) a nie całego pojazdu miał wpływ na wynik badania. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego, pismem z dnia 17 listopada 2014 r., wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153 poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, iż w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekające w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Stosownie zaś do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - zwanej dalej p.p.s.a., Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpoznając skargę w świetle wyżej wskazanych kryteriów należy uznać, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Sąd stwierdza, że postępowanie w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami prawa. Zebrany materiał dowodowy został oceniony w sposób prawidłowy, wyciągnięto z niego logiczne wnioski, które znalazły się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z materiału dowodowego wynika, że w dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości N. nad W. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazd wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem artykułów metalowych - blachy na trasie ze Szwecji do Polski. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] kwietnia 2014 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi 10t) przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 1,05 t. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Podmiot wykonujący transport nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych, ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statystycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia [...] czerwca 2014 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego stwierdzono następujące naruszenie norm: · przekroczony dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 1,05 t. Z materiałów sprawy wynika, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany samochód ciężarowy poruszając się drogą nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd; 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnych parametrów. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu mogą być wyłącznie pomiary dokonane w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków, wagi miały świadectwo legalizacji. Nie ulega wątpliwości, że podmiot dokonujący przewozu pojazdem nienormatywnym nie miał stosownego zezwolenia. Powyższe jednoznacznie dowodzi że przewoźnik dopuścił do powstania naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu mogącego poruszać się po drodze publicznej. Stwierdzić należy, że w niniejszej sprawie nie ulega wątpliwości, że doszło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu. W tym miejscu należy przypomnieć, iż o zaliczeniu kategorii drogi publicznej, pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton (Dz. U. Nr 219, poz. 1861) oraz ustawa o drogach publicznych. Zatem, to przepisy prawa materialnego, poprzez zamieszczenie w nich odpowiednich wykazów dróg, decydują o tym do jakiej kategorii obciążenia została zakwalifikowana dana droga publiczna. Przede wszystkim trzeba mieć na uwadze, że podmioty trudniące się profesjonalnie transportem drogowym powinny znać przepisy, gdzie wyszczególmiono odpowiednie kategorie dróg tak aby nie narazić się na zarzut przewozu pojazdem nienormatywnym bez stosownego zezwolenia. W tej sytuacji argumentacja strony skarżącej o braku wpływu na przekroczenie parametrów obciążenia pojazdu nie zasługuje na uwzględnienie. Nie można bowiem uznać, że skarżący jako przewoźnik uczynił wszystko, czego należałoby od niego wymagać, aby uniknąć naruszenia prawa. Sąd badając z urzędu sprawę w jej całokształcie nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów." W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 udp. Sąd podziela w tej kwestii zdanie Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Reasumując, w ocenie Sądu organy administracji (I i II instancji) nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 kpa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Poprzez pełne uzasadnienie faktyczne i prawne decyzji obu instancji organy nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 kpa. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.