VI SA/Wa 4007/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Protokolant sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 31 lipca 2015 r. sprawy ze skargi M. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] września 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] kwietnia 2014 r., którą nałożono na M. L. (dalej skarżący) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji podano art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej u.d.p. oraz § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dalej rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] marca 2014 r. na drodze ekspresowej S11 (MOP [...]) do kontroli zatrzymano czteroosiowy samochód ciężarowy o nr rej. [...], którym kierował J. G. wykonując w imieniu skarżącego przejazd z ładunkiem pospółki. Z kontroli sporządzono protokół, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów protokołu wynika, że: 1. w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: a. nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 23,45 t (po odjęciu 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej wartości równej 18 t o 5,45 t (30,28% dopuszczalnej wartości); b. masa całkowita pojazdu - 37,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 5,75 t (17,97% dopuszczalnej wartości); 2. podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym;. 3. w trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów pojazdu. W czasie kontroli kierowca – pouczony o odpowiedzialności karnej, został przesłuchany w charakterze świadka i zeznał, że przejazd ten wykonuje na rzecz skarżącego, u którego jest zatrudniony jako kierowca. Wyjaśnił, że zlecenie przewozu otrzymał od dyspozytorki, a towar załadowany został przez operatora ładowarki firmy skarżącego i nie wie w jakiej ilości, gdyż na ładowarce nie było wagi. Nadto wskazał, że na terenie całej firmy skarżącego nie ma żadnej wagi. Kierowca zeznał również, że został pouczony o możliwości ponownego ważenia ww. pojazdu. Wobec powyższych ustaleń WITD z urzędu wszczął wobec skarżącego postępowanie administracyjne i decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r., nałożył na niego karę 15.000 złotych za stwierdzone przekroczenie przez ww. pojazd zarówno nacisku podwójnej osi napędowej, jak i masy całkowitej. Zdaniem organu w zaistniałym stanie rzeczy karę należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: a) wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI; b) naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Skarżący w złożonym w terminie odwołaniu wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji w całości i zarzucił: 1. rażące naruszenie prawa, poprzez błędne zastosowanie obowiązujących przepisów; 2. błędne sporządzenie protokołu kontroli, a w następstwie wydanie na jego podstawie błędnej decyzji; 3. brak poinformowania o zakończeniu postępowania administracyjnego. W uzasadnieniu skarżący podniósł, że z protokołu kontroli wynika, że w czasie kontroli zarzucano mu brak zezwolenia kategorii VI, a ostatecznie decyzję nałożono za brak zezwolenia kategorii VII. Stwierdził, że nie wyjaśniono na jakiej podstawie prawnej od uzyskanych wyników odejmuje się 2% i zaokrągla do 0,1 t w górę. Zdaniem skarżącego wagami, których użyto w trakcie kontroli nie można wyznaczyć masy całkowitej pojazdów oraz nacisku osi wielokrotnych pojazdu. W jego ocenie powyższe potwierdzają zarówno raport NIK, stanowisko GUM, raport Międzynarodowej Organizacji Metrologicznej WELMEC, jak i wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w sprawie VII SA/Wa 237/13. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał, że w trakcie kontroli ustalono, iż ww. pojazd poruszając się drogą ekspresową nr 11 przekroczył: 1. dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej o 5,45 t, tj. o 30,28% dopuszczalnej wartości wynoszącej 18 t, a wynikającej z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r.; 2. dmc o 5,75 t, tj. o 17,97% dopuszczalnej wartości, która stosownie do § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r. nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Organ stwierdził, że ww. droga ekspresowa nr 11 (MOP [...]) nie została wyszczególniona w wykazie dróg, który został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), więc w tej sprawie zastosowanie znajduje art. 41 ust. 1 u.d.p., zgodnie z którym po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zdaniem GITD miejsce ważenia legitymowało się w tym przypadku protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 7 czerwca 2013 r., który zatwierdzał to stanowisko do ważenia pojazdów. Nadto uznał, że także wagi SAW10C/II którymi zważono ww. pojazd, w chwili kontroli legitymowały się odpowiednimi dokumentami. Wskazał, że jedna waga miała ważne świadectwo zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu dnia 6 czerwca 2011 r. na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/2.3/WE, która do polskiego prawa wdrożona została rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Organ wyjaśnił przy tym, że termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, a to stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 5, poz. 29 ze zm.). Zgodnie natomiast z § 27 ust. 2 pkt 2 ww. rozporządzenia okres ważności legalizacji wyrażony w latach liczy się od dnia pierwszego stycznia roku następującego po roku, w którym legalizacja została dokonana. Z kolei druga z wag w chwili kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu dnia 13 maja 2013 r., z przewidzianym terminem ważności do dnia 31 maja 2015 r. GITD wskazał jednocześnie, że powyższe dokumenty legalizacyjne zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, który nadto został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, a mimo to nie wnosił o ponowne ważenia ww. pojazdu, stąd pojazd został zważony tylko raz. Odnośnie kategorii wymaganego od skarżącego zezwolenia organ stwierdził, że ww. pojazdem przewożono pospółkę - ładunek podzielny. W tej sytuacji ustalając karę organ po pierwsze kierował się rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu, po drugie miał na uwadze rodzaje parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. W trakcie kontroli stwierdzono natomiast przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a zatem w tej sprawie zezwolenie kategorii I nie byłoby wystarczające. Odnosząc się do zarzutów odwołania organ wyjaśnił, że procedura pomiaru pojazdu została wskazana w instrukcji obsługi wag i czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych, określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Ważenie pojazdów jest tylko czynnością techniczną, zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Trudno oczekiwać od ustawodawcy, by w drodze uregulowań prawnych określał np. w jaki sposób pojazd ma najechać na wagę, czy za pomocą jakich hamulców kierowca ma zatrzymać pojazd. Temu służą odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. W rozpoznawanej sprawie przed dokonaniem ważenia ww. kierowca został poinstruowany jakie czynności miał wykonać w trakcie pomiarów. Nadto, zdaniem organu, sposób przeprowadzenia ważenia za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych jest niezwykle prosty, stąd i pouczenie kierowcy w trakcie kontroli ogranicza się do kilku wskazówek, które są opisane w decyzji. W poruszanej przez skarżącego kwestii, że podczas kontroli użyto niewłaściwych wag GITD podniósł, że stanowisko Głównego Urzędu Miar, na które powołał się skarżący, nie zostało poparte żadną analizą ani prawną, ani faktyczną, stąd nie wiadomo w jaki sposób Główny Urząd Miar doszedł do swojej konkluzji, skoro zakaz, o którym pisze, nie został jest ujęty w żadnym przepisie. W ocenie GITD jest wręcz odwrotnie, gdyż przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 dyrektywy 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych). Wskazał jednocześnie, że ww. dyrektywa, w art. 2 ust. 2, jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Nadto podał, że także rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., nr 26, poz. 152) określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. GITD uznał, że w tej sprawie istotne jest to, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały stosownymi dokumentami dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia. Podał, że ze świadectwa homologacji dołączonego do instrukcji wag SAW wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi można ustalić także naciski osi wielokrotnych, masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (dmc). Organ wskazał również na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Ponadto zwrócił uwagę, że użycie w sprawie wag IIII klasy dokładności nie miało żadnego wpływu na wymiar nałożonej na skarżącego kary. W aktach sprawy znajdują się świadectwo legalizacji ponownej oraz świadectwo zgodności wag użytych w sprawie, z której wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. GITD wyjaśnił, że w załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e - w przedmiotowej sprawie to masa 75 kg. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie będzie to masa 150 kg. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Zdaniem GITD powyższe dowodzi, że rozpoznając sprawę nie mógł kierować się stanowiskiem Głównego Urzędu Miar, na dowód czego dodatkowo odwołał się także do stanowisk: Naczelnego Sądu Administracyjnego zawartego w wyroku z 17 lipca 1998 r. sygn. akt III SA 396/97 (LEX nr 35489) oraz w wyroku z 5 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2301/11, a także Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w wyroku z 21 sierpnia 2013 r. sygn. akt. VIII SA/Wa 330/13. Organ podał, że skoro kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów w oparciu o ustawę Prawo o miarach z dnia 11 maja 2001 r. (Dz. U. 2004 r. nr 243, poz. 2441), a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia to nie ma podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy ww. pojazdu oraz nacisku osi za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. GITD omawiając ww. kwestię stwierdził także, że nie dysponował powołanym przez skarżącego raportem Międzynarodowej Organizacji Metrologicznej WELMEC. Odnosząc się do wątpliwości skarżącego dotyczących podstawy prawnej odjęcia błędu pomiaru od wyniku ważenia uzyskanego w trakcie kontroli organ odwoławczy wyjaśnił, iż obowiązek taki nie wynika z żadnego przepisu, ale został wprowadzony przez niego wewnętrznym zarządzeniem. Nadto przywołał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 22 kwietnia 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 224/13, w którym oceniono ww. procedurę, jako przyjętą z korzyścią dla kontrolowanych. Za nietrafny organ uznał zarzut skarżącego, że w protokole kontroli wskazano tylko jedno naruszenie i wyjaśnił, że z jego treści jednoznacznie wynika, iż w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co potwierdza także załącznik do protokołu. W kwestii niezawiadomienia skarżącego o zakończeniu postępowania dowodowego wskazano, że w zawiadomieniu o wszczęciu niniejszego postępowania pouczono go o prawie do zapoznania się z aktami sprawy, wniesienia dodatkowych wyjaśnień i dowodów w sprawie, oraz wypowiedzenia się co do twierdzeń organu oraz zebranych materiałów i dowodów. Zdaniem GITD skarżący miał zatem zapewniony czynny udziału w tej sprawie, ale z tego uprawnienia nie skorzystał i nie złożył żadnych wyjaśnień prze wydaniem decyzji przez WITD. Mając powyższe na uwadze GITD nie dopatrzył się w sprawie przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., bowiem skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak ww. zezwolenia, w oparciu o tą regulację. Mając na uwadze treść tego przepisu organ wyjaśnił także niezdefiniowane w ustawie pojęcia "ładunku sypkiego" oraz "drewna". GITD przypomniał, że w tej sprawie ładunkiem była wprawdzie pospółka – ładunek sypki, ale - obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu, kontrola wykazała także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej tego pojazdu, stąd nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Odnośnie zaś niezdefiniowanych w powyższym przepisie pojęć "należytej staranności" i "braku wpływu" GITD odwołał się odpowiednio do regulacji zawartych w art. 355 § 1 i § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. nr 16, poz. 93 ze zm.) i do wykładni dokonywanej przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r.). Organ odwoławczy wskazał, że WITD pouczył skarżącego o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. oraz wezwał go do wskazania faktów oraz dowodów na poparcie, że wykonujący przedmiotowy przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z nim lub że nie miał wpływu na stwierdzone naruszenie. Skarżący natomiast nie złożył żadnych wyjaśnień wskazujących w tym zakresie, a mianowicie, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem i że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. GITD wyjaśnił, że podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z art. 61 p.r.d., który jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. GITD wskazał przy tym, że przepis art. 61 p.r.d. nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Zatem to podmiot wykonujący przejazd musi zadbać i tak zorganizować załadunek i przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Brak takiej zapobiegliwości przesądza natomiast o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. W związku z powyższym GITD stwierdził, że między zachowaniem skarżącego, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Reasumując GITD stwierdził, że wykazana w zebranym materiale dowodowym okoliczność popełnienia przez skarżącego zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, była okolicznością, na którą skarżący miał wpływ, a więc właściwie nałożono na niego karę pieniężną. Skarżący niezgadzając się z decyzją GITD w terminie zaskarżył ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i wniósł o jej uchylenie, jako naruszającej prawo procesowe i materialne. W odpowiedzi na skargę GITD wnosząc o oddalenie skargi podtrzymał stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 u.d.p.). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 u.d.p.). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). W niniejszej sprawie kontrolowany w dniu [...] marca 2014 r. pojazd poruszał się po odcinku drogi ekspresowej S11, który nie został wymieniony w ww. rozporządzeniu, a zatem zalicza się do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. Miejsce ważenia pojazdu legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 7 czerwca 2013 r. Pojazd (wraz z ładunkiem w postaci pospółki) został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych: [...] i [...], legitymujących się ważnymi na dzień kontroli świadectwem legalizacji ponownej i świadectwem zgodności. W wyniku pomiarów stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu (po odjęciu błędów ważenia) wynosi 37,75 t, a więc przekracza dopuszczalną masę całkowitą o 5,75 t. (17,97 %), zaś nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 23,45 t (po odjęciu 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej wartości równej 18 t o 5,45 t (30,28% dopuszczalnej wartości). Mając zatem na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII, tj. zezwoleniem na przejazd pojazdu nienormatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Jednocześnie podkreślić należy, że kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli, nie zakwestionował wyników ważenia (nie zażądał też powtórnego ważenia) oraz podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475 oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10 LEX nr 1137861). Z akt sprawy wynika, że ważenie kontrolowanego pojazdu odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW/Seria II. Sąd wyjaśnia, że stosownie do treści pkt 2.4 instrukcji Przygotowanie procedury ważenia, wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach: • indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła (nie dla obciążenia kół przy eksploatacji wymagającej homologacji), • w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi, • w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. W tym miejscu podkreślić należy, że w ramach konfiguracji dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Nie ma zatem przeszkód do przeprowadzenia w tej konfiguracji pomiaru nacisków podwójnej osi napędowej , w jaką wyposażony był kontrolowany pojazd. Z tych wszystkich powodów należało uznać, że zastosowane przez organ w wykonaniu ww. czynności kontrolnych wagi typu SAW 10C/II mogły służyć do pomiarów nacisków osi skontrolowanego pojazdu i określenia jego masy całkowitej. W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Również, zdaniem tego Sądu, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Ponadto Sąd akceptuje stanowisko GITD w kwestii ww. pisma GUM z dnia 22 kwietnia 2011 r. oraz opinii NIK. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 (LEX nr 35489), wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Uwagę tę należy odnieść również do ww. stanowiska organizacji WELMEC. W okolicznościach niniejszej sprawy słusznie ustalił organ, że nie zachodzi możliwość uwolnienia się skarżącego wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Skarżący nie złożył żadnych wyjaśnień, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem i że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Ponadto z zeznań kierowcy wynikało, że towar załadowany został przez operatora ładowarki firmy skarżącego lecz nie wiadomo w jakiej ilości, gdyż na ładowarce nie było wagi. Nadto kierowca wskazał, że na terenie całej firmy skarżącego nie ma żadnej wagi. W tej sytuacji organ prawidłowo ustalił, że nie można przyjąć braku wpływu skarżącego na powstanie naruszenia. Reasumując, w ocenie Sądu organy administracji (I i II instancji) nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Poprzez pełne uzasadnienie faktyczne i prawne obu zaskarżonych decyzji organy nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.