VI SA/Wa 582/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędziowie Sędzia WSA Henryka Lewandowska - Kuraszkiewicz Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 listopada 2016 r. sprawy ze skargi V.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną w tej sprawie decyzją z [...] grudnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy), po rozpatrzeniu odwołania W. S. (dalej skarżący) od decyzji L. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ I instancji) z [...] sierpnia 2015 r. o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5000 zł za wykonywanie po drodze publicznej przejazdu pojazdem nienormatywnym (przewóz desek drewnianych – ładunek podzielny) o parametrach wymiarowo – wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV bez zezwolenia, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy zadziałał tu na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej prd), art. 41 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., dalej udp). U podstaw powyższego rozstrzygnięcia legły wyniki kontroli należącego do skarżącego pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki Renault nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki Koegel nr rej. [...]. Kontrolę przeprowadzono [...] czerwca 2015 r. o godz. 10:22 w miejscowości Tchórzew na drodze krajowej nr 19 o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Pojazd zważono, na przystosowanym (zatwierdzonym) do tego miejscu, przy użyciu wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach CH942818 i CH942796, które legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie. W wyniku zważenia pojazdu stwierdzono rzeczywisty nacisk pojedyńczej osi napędowej pojazdu 11 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – zatem przekraczający dopuszczalną wartość o 1 t (tj. o 10%). Kontrola nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Kierujący pojazdem B. R. (obywatel Ukrainy) podpisał protokół kontroli i załącznik do protokołu z opisem naruszeń nanosząc nad podpisami adnotacje po ukraińsku, nie domagał się powtórnego ważenia pojazdu. Pojazdem wykonywano międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Ukrainy do Litwy. W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej skarżący nie zgodził się z rozstrzygnięciem; zarzucił organowi niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, akcentując (m.in.) niewładanie przez kierowcę językiem polskim i brak po jego stronie świadomości znajdowania się na drodze o obniżonej nośności, wobec niewskazywania na to przez mijane znaki drogowe. Organ odwoławczy natomiast przytoczył w uzasadnieniu swojej decyzji treść ww. mających w sprawie zastosowanie przepisów prawa, opisał też przebieg postępowania oraz zasady określania kategorii zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Wskazał również, że stosownie do wydanego na podstawie art. 41 ust. 2 udp rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), dalej rozporządzenie w sprawie wykazu dróg, droga krajowa nr 19 na odcinku Białystok - Stobierna została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t. Według organu zgromadzony materiał dowodowy w pełni odzwierciedla stan faktyczny sprawy i fakt naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z punktu widzenia odpowiedzialności przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływu na nienormatywność pojazdu. Każdy z wymienionych podmiotów (tj. przewoźnik i załadowca) odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada przewoźnik jest przewóz. Odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie naruszenie obowiązków załadunkowych. Organ wskazał też na art. 64 ust. 2 prd (stosownie do którego zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny) podnosząc, że w przypadku naruszenia zakazu z tego przepisu za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140 ab ust. 2 prd). Obszernie też wywiódł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd przewidującego, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem organu strona nie dostarczyła dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o ten przepis. Ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć surowiec drzewny otrzymywany ze ściętych drzew i formowany przez obróbkę w różnego rodzaju sortymenty, czyli surowiec nieprzetworzony. Zajmuje on przestrzeń pomiędzy rdzeniem, a warstwą łyka i kory. Pod względem technicznym drewno jest naturalnym materiałem kompozytowym o osnowie polimerowej wzmacnianej ciągłymi włóknami polimerowymi, którymi są podłużne komórki zorientowane jednoosiowo. Drewnem, w rozumieniu prd nie jest natomiast drewno w sytuacji jego przetworzenia przemysłowego i uzyskania "wyrobów" z drewna, albowiem traci ono wówczas przymiot surowca. W sprawie natomiast przewożono deski, które nie stanowią surowca, a jedynie wyrób z drewna. Desek nie można uznać za drewno w rozumieniu prd. Deski nie stanowią też ładunku sypkiego; nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Następnie organ obszernie wyjaśnił ww. pojęcie "należytej staranności" i braku "wpływu na powstanie naruszenia", jak również omówił obowiązki w zakresie przewozu ładunku wynikające z art. 61 prd, tak żeby ładunek nie powodował przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej i ładowności pojazdu. Nadto – według organu – o dozwolonych naciskach osi na danej drodze rozstrzygają ww. akty prawa powszechnie obowiązującego, a nie znaki drogowe. Drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia dopuszczalnego nacisku osi na konkretnej drodze na podstawie ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg. Przewoźnik, czyli podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów, planując trasę przejazdu, powinien zatem dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z tym rozporządzeniem. Brak zastosowania się do rozporządzenia przesądza o braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Przewoźnik jest podmiotem wykonującym przejazd i to on ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym. Język polski jest językiem urzędowym, w którym organy wykonujące zadania publiczne na terytorium RP dokonują swoich czynności. Przepisy nie zobowiązują organu do powoływania tłumacza podczas wykonywania kontroli drogowej; byłoby to też niemożliwe – trudno bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził kontrolowany. Według organu strona mogła przedstawić wyjaśnienia i dowody na zaistnienie okoliczności z art. 140aa ust. 4 prd także w ramach postępowania odwoławczego. Instrukcja obsługi wagi znajduje się w aktach sprawy. Protokół kontroli stanowi natomiast dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W stanie faktycznym tej sprawy kierowca podpisał protokół. Treść uwag przy podpisie nie może zostać uwzględniona, gdyż jest w języku obcym. Kierowca podpisując protokół potwierdził zawarte w nim informacje. W skardze do Sądu skarżący, nie zgadzając się z powyższą decyzję zarzucił jej: 1. naruszenie prawa materialnego, tzn.: a. art. 2 Konstytucji RP poprzez jego niewłaściwe zastosowanie - warunkiem zastosowania sankcji administracyjnej polegającej na nałożeniu kary pieniężnej jest istnienie stanu zgodnego z zasadami państwa prawnego, tj. odpowiednie oznakowanie drogi umożliwiające korzystającym sprecyzowanie ciążącego na nich obowiązku dopełnienia określonych obowiązków, b. art. 3 ust. 1 w zw. z art. 7 dyrektywy Rady Unii Europejskiej Nr 96/53/WE, z 25 lipca 1996 r. oraz L.p. 3.4.1 załącznika nr 1 do tej dyrektywy (Dz. U. Nr L235 z 17.09.1996 r.), w brzmieniu nadanym dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2002/7/WE z 18 lutego 2002 r. poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie - niewłaściwe wdrożenie w/w uregulowań skutkujących błędnym uznaniem drogi krajowej S19 na kwestionowanym odcinku jako drogi o dopuszczalnym nacisku na pojedyńczą oś o wymiarze 10 t. zamiast pożądanego nacisku 11,5 t, c. § 65 ust. 1 pkt 1 w zw. z § 65 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393 ze zm.), w brzmieniu obowiązującym w dacie podjęcia decyzji organu I instancji, w zw. z art. 7 ust. 1 prd oraz art. 41 ust. 1 udp poprzez ich błędne zastosowanie, tzn. pominięcie przez organ, że w dacie podejmowania decyzji nie istniały w Polsce prawidłowo oznaczone właściwymi znakami drogowymi drogi, po których mogły się poruszać samochody ciężarowe o dopuszczalnym nacisku 11,5 t. oraz, że w systemie prawnym istniały dwie równorzędne, wewnętrznie sprzeczne regulacje, w sposób krańcowo różny określające dopuszczalną nośność dróg, 2. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik postępowania: a. art. 7, 77, 80, 107 § 3 kpa poprzez niewyjaśnienie całości stanu faktycznego, brak orzekania zgodnie z interesem społecznym i słusznym interesem obywateli, oparcie się na niepełnym materiale dowodowym oraz brak odniesienia się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji do argumentów poodnoszonych przez stronę, b. art. 8 kpa poprzez brak prowadzenia postępowania w sposób wzbudzający zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, c. art. 69 § 2 kpa poprzez oparcie materiału dowodowego w całości na protokole sporządzonym przy udziale obywatela Ukrainy, nie władającego językiem polskim, bez udziału tłumacza. Z tych powodów skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Poza tym wniósł również o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z kopii pisma GITD z 30 października 2015 r. skierowanego do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego polecającego odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków osi wydanego na skutek "wezwania do usunięcia uchybień skierowanego przez Komisję Europejską w związku z naruszeniem nr 2015/2040 dotyczącym uchybienia przez Polskę zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 3 i 7 ww. dyrektywy Rady 96/53/WE, jak również na mocy art. 28 i 56 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej", celem wykazania, że nastąpiło naruszenie przepisów unijnych w zakresie wdrożenia w polskim porządku prawnym prawa wspólnotowego. W obszernym uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął szczegółową argumentację na temat tych zarzutów (por. uzasadnienie skargi). W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi, podtrzymał zajęte w sprawie stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skargę należało oddalić, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa. Organy wydające te decyzje prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, dokonując też zasadnej jego oceny prawnej w świetle mających w sprawie zastosowanie – szczegółowo wymienionych w obu decyzjach – przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym (prd) i ustawy o drogach publicznych (udp). Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd, zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy prd. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie (por. część historyczną uzasadnienia) w wyniku pomiarów skontrolowanego ww. pojazdu członowego stwierdzono przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej o 1 t (10 % dopuszczalnej wartości). Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując wynik nacisku pojedyńczej osi napędowej 11 t (przekroczenie o 1 t). W tej sytuacji organ zasadnie uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu (droga krajowa): a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedyńczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI. Jak wynika z akt administracyjnych sprawy (przede wszystkim z protokołu kontroli) i ustaleń wydanych w sprawie decyzji, pomiaru nacisków osi skontrolowanego pojazdu dokonano przy zastosowaniu nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach CH 942818 i CH942796. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacyjnymi wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urząd Miar w Krakowie, które zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został też poinformowany o zasadach kontroli i sposobie pomiarów oraz o przysługujących uprawnieniach. Kierowca podpisał protokół kontroli i załącznik do protokołu z opisem naruszeń nanosząc nad podpisami adnotacje po ukraińsku. Pojazd zważono (w obecności kierowcy) jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Miejsce pomiarów – stanowisko kontrolne ważenia pojazdów posiadało ważne zatwierdzenie. Kara pieniężna została nałożona na skarżącego z uwagi na ww. przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, a nie za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu, którego nie odnotowano (por. protokół kontroli w aktach administracyjnych sprawy). Trzeba przy tym wiedzieć, że nieprzekroczenie dmc pojazdu nie gwarantuje nieprzekroczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu. Zatem przy przewożeniu ładunku podzielnego wymagana jest staranność obejmująca odpowiednie/równomierne jego rozłożenie i zabezpieczenie na pojeździe. Z powodu kwestii załadunkowych nie ma bowiem prostej zależności między dmc pojazdu a naciskiem osi. Skarżący nie kwestionował, a Sąd z urzędu nie dopatrzył się podstaw do podważania ustaleń organów (I i II instancji) wydających decyzje w sprawie z powodu oparcia ich na wynikach pomiarów/ważenia pojazdu ww. wagami. Zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy dawał więc organom administracji podstawy do poczynienia ustaleń skutkujących nałożeniem na skarżącego ww. kary pieniężnej. Jak wskazano karę tę wymierzono skarżącemu za przekroczenie nacisku pojedyńczej osi napędowej pojazdu, zaś organ mógł to przekroczenie ustalić przy użyciu wag zastosowanych do tego pomiaru zgodnie z instrukcją obsługi tych wag. W świetle argumentacji skargi podkreślenia przy tym wymaga, że nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku osi, gdy nie chodzi o przewóz ładunków sypkich oraz drewna (por. art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd). W niniejszej sprawie przewożono ładunek podzielny – deski z drewna, co nie jest ładunkiem sypkim ani drewnem w rozumieniu ustawy prd. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Wbrew stanowisku skarżącego (por. uzasadnienie zarzutów skargi) organ ustalił w sprawie co było przedmiotem przewozu - ładunek desek; w protokole kontroli odnotowano w tym zakresie w rubryce > Ładunek < - "Przewożony ładunek: deski". W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy wskazał natomiast co w świetle przepisów ustawy należy rozumieć pod pojęciem drewna, mianowicie surowiec drzewny nieprzetworzony zajmujący przestrzeń między rdzeniem a warstwą łyka i kory w stanie nieprzetworzonym. Skarżący w skardze tę argumentację pominął, zaś wcześniej w odwołaniu wskazał, że "przedmiotem ładunku było drewno bukowe przeznaczone do dalszej obróbki". Nie wskazał jednak, że było w stanie surowym i nie występowało w postaci desek, co odnotowano w protokole kontroli. W sprawie prawidłowo też ustalono brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie pozostałych przepisów art. 140aa ust. 4 prd (to jest pkt 1 lit. a) i b) tego ustępu). Skarżący nie dostarczył bowiem dowodów/okoliczności, z których wynikałoby dołożenie należytej staranności przy umieszczeniu ładunku w pojeździe i brak wpływu na powstanie naruszenia. Wobec braku definicji należytej staranności w ustawie Prawo o ruchu drogowym (prd), można się w tym względzie posłużyć regulacją zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego (kc) wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju jest oceniana przy uwzględnianiu odpowiednio wysokiej wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, które winny być udziałem przedsiębiorcy podejmującego w danym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, czy też nadzoru nad załadunkiem, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Jakiekolwiek niedostatki w tym zakresie działań podmiotu wykonującego przejazd wyłączają możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Eliminują też przesłankę braku wpływu na powstanie naruszenia przewidzianą w tym przepisie. O zaistnieniu tej przesłanki można mówić tylko wtedy, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Nadto przewoźnik odpowiada w zakresie swojej działalności za osoby, którymi się posługuje w wykonywaniu przewozu (tu kierowcę), jak za działania/zaniechania własne. Odnośnie podnoszonego w sprawie zarzutu odnoszącego się do oznakowania/oznaczenia drogi, po której poruszał się skontrolowany pojazd, należy wskazać, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych (udp) – tu z załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...). Akty te są powszechnie obowiązujące i dostępne, na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Każdy przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach, w tym przedsiębiorca zagraniczny wykonujący przewozy na terytorium Polski/przejeżdżający przez to terytorium, powinien te akty znać i m.in. na ich podstawie dokładnie i szczegółowo przygotowywać się do przewozu, w tym m.in. poprzez odpowiednie dobranie/wyznaczenie drogi przejazdu w taki sposób, by nie naruszyć norm prawa drogowego. Dlatego nawet ewentualne uchybienie przez zarządcę drogi obowiązkowi jej właściwego oznaczenia nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa (zob. wyrok WSA w Warszawie z 12 grudnia 2007 r. VISA/Wa 1858/07). Kwestia wykazu dróg krajowych oraz wojewódzkich, z uwzględnieniem nacisku osi, w ustawodawstwie polskim została uregulowana w sposób następujący. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi napędowej do 11,5 t z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego przepisu. W przepisie art. 41 ust. 2 udp zamieszczono delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t, został aktualnie określony w załączniku Nr 1 do ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). W wykazie tym droga krajowa nr 19 na odcinkach BIAŁYSTOK /DROGA 65 - UL. GEN. NIKODEMA SULIKA/ - SIEMIATYCZE - MIĘDZYRZEC PODLASKI - KOCK /początek drogi ekspresowej/, WOLA SKROMOWSKA /koniec drogi ekspresowej/ - LUBARTÓW - LUBLIN - KRAŚNIK - JANÓW LUBELSKI - NISKO - SOKOŁÓW MAŁOPOLSKI - STOBIERNA/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone w ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t. Skarżący, jako profesjonalny przedsiębiorca, powinien znać te regulacje, skoro zdecydował się działać na terytorium Polski oraz się do nich stosować (w tym odpowiednio przygotować kierowcę do przejazdu). Odnośnie zarzutu oparcia materiału dowodowego na protokole sporządzonym przy udziale obywatela Ukrainy nie władającego językiem polskim Sąd zauważa, że zgodnie z art. 4 ustawy z 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. z 2011 r. Nr 43, poz. 224 ze zm.) język polski jest językiem urzędowym konstytucyjnych organów państwa, organów jednostek samorządu terytorialnego i podległych im instytucji w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne, terenowych organów administracji publicznej, instytucji powołanych do realizacji określonych zadań publicznych, organów, instytucji i urzędów podległych organom ww. wymienionym, powołanych w celu realizacji zadań tych organów, a także organów państwowych osób prawnych w zakresie, w jakim wykonują zadania publiczne, organów samorządu innego niż samorząd terytorialny oraz organów organizacji społecznych, zawodowych, spółdzielczych i innych podmiotów wykonujących zadania publiczne. W świetle art. 5 ust. 1 i 2 tej ustawy, podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych oraz składają oświadczenia woli w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej. Przepis ust. 1 stosuje się odpowiednio do oświadczeń woli, podań i innych pism składanych organom, o których mowa w art. 4. Oznacza to, że wszystkie oświadczenia składane przed organami władzy publicznej muszą być składane w języku polskim. Organ Inspekcji Transportu Drogowego nie jest więc zobowiązany do powoływania tłumacza podczas kontroli drogowej, natomiast przedsiębiorca zagraniczny zatrudniając osobę, która nie zna języka kraju, przez którego terytorium ma realizować przewóz rzeczy, przyjmuje na siebie ryzyko wynikające z tej nieznajomości. Nieznajomość języka polskiego nie może więc być uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa. Ustawa o języku polskim nie tylko uprawnia, ale także zobowiązuje do posługiwania się przy czynnościach urzędowych językiem polskim i prowadzenia postępowania w języku polskim, zatem organy kontroli działały tu zgodnie z prawem. Natomiast kierowca wykonujący transport międzynarodowy, wjeżdżający na terytorium państwa obcego, powinien być przygotowany do kontroli drogowej w państwie, do którego wjeżdża. Nie może zasłaniać się nieznajomością języka ani też niezrozumieniem sytuacji, gdyż jako profesjonalny kierowca, musi znać wymagania stawiane wykonywanym przewozom (por. też wyrok NSA z 16 czerwca 2016 r. II GSK 141/15). Bezzasadnie też skarżący zarzuca w skardze naruszenie art. 69 § 2 kpa, gdyż przepis ten dotyczy przesłuchania osoby, która złożyła zeznania w języku polskim, podczas gdy w sprawie chodzi o protokół kontroli drogowej, w toku której – jak wynika z akt administracyjnych – kierowca nie był w tym trybie przesłuchiwany.   Wymienione wyżej rozporządzenie z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg jest zgodne z przywołaną przez skarżącego ww. Dyrektywą 96/53/WE. Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z ww. Dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś (por. pkt 3 Załącznika I do Dyrektywy) nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski osi (por. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 959/14). W tej sytuacji organy orzekające w sprawie prawidłowo ustaliły, że pojazd skarżącego był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a prd. Co do wskazanego w skardze ww. pisma GITD z 30 października 2015 r. w sprawie odstępowania od nakładania kar pieniężnych Sąd zauważa, że wszelkiego rodzaju wyjaśnienia, instrukcje, pisma resortowe, które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracji publicznej, jak również nie mogą być podstawą oceny działań organów w postępowaniu sądowoadministracyjnym (por. też co do tego wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 659/14). Z tego też powodu Sąd uznał, że pismo to nie ma istotnego znaczenia dla oceny zaskarżonej decyzji, która umocowana jest przepisami obowiązującego prawa, a w konsekwencji pismo to pozostaje bez żadnego wpływu na sposób wyrokowania Sądu w tej sprawie. Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł, jak w sentencji wyroku.