VI SA/Wa 611/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi P. S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...], po rozpatrzeniu odwołania P. S.A. (dalej skarżąca, spółka), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z dnia [...] września 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 zł. Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 § pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 - dalej kpa) oraz w oparciu o art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust.1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust.1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm. - dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tj. Dz.U z 2015 r. poz. 460 - dalej udp). Przedmiotowa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] sierpnia 2015 r. w [...] na ul. [...] (droga krajowa nr [...]), zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz z trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował D. B., który wykonywał przejazd z ładunkiem przesyłek pocztowych (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy K. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...]. Przewoźnik kontrolowanym pojazdem członowym wykonywał krajowy transport drogowy z [...] do [...]. Załadowcą przewożonego towaru była P. S.A. Zatrzymany pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] sierpnia 2014 r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] września 2008 r., który zatwierdza stanowisko ważenia pojazdów. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd członowy zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r. W trakcie kontroli stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,4 t; - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego. Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia przez WITD na P. S.A. kary pieniężnej decyzją z [...] września 2015 r. nr [...]. Od ww. decyzji odwołanie zostało wniesione przez spółkę, która wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia organowi I instancji. W uzasadnieniu odwołania spółka podniosła, że to kierowca decydował o sposobie rozmieszczenia palet na przestrzeni ładunkowej pojazdu i to on sterował procesem załadunku. Podkreśliła, że załadowca nie może ponosić odpowiedzialności za nieprawidłowe wyznaczenie trasy przejazdu konkretnym pojazdem. W związku z tym, w jej ocenie, spółka nie miała wpływu na stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie. Strona podniosła również, że za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, odpowiedzialność przede wszystkim powinien ponosić przewoźnik, natomiast odpowiedzialność innych podmiotów np. załadowcy, ma charakter dodatkowy i uzależniona jest od zaistnienia określonych przesłanek tj. wpływu i godzenia się na naruszenie. GITD po rozpoznaniu odwołania decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących w sprawie przepisów w tym w szczególności wskazał, że: - zatrzymany pojazd został załadowany przez skarżącą, co wynika z zeznań przesłuchiwanego w trakcie kontroli kierowcy, który wskazał, że nikt go nie pytał jak załadować towar. Towar załadowano wg uznania pracownika skarżącej, wg nieznanego mu charakteru; - zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 ustawy przy czym w przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802 – dalej rozporządzenie). Droga krajowa nr [...] na odcinku droga [...] /węzeł "[...]"/ - [...] – [...] /droga [...] / została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ wyjaśnił również szczegółowo sposób ustalania kategorii wymaganego zezwolenia wskazując, że przy ustalaniu kategorii wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Wskazał, że w oparciu o zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, nie budzi wątpliwości, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz że kara winna wynosić 5000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV. Wyjaśnił również, że zgodnie z art. 140aa ust. 3 prd karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów ale i załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) – przewoźnik – odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji – ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony – o tym decydują przecież strony transakcji. W ocenie GITD, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż skarżąca jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia. Zgodnie z rozporządzeniem droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] została zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi wynoszącym 10 t. Ponadto, jak wynika z zeznań przesłuchanego w trakcie kontroli kierowcy, przedsiębiorstwo skarżącej, w którym dokonano załadunku kontrolowanego pojazdu członowego znajduje się w [...] przy ul. [...] tj. na drodze lokalnej, o dopuszczalnym nacisku osi wynoszącym 8 t. W trakcie kontroli ustalono natomiast, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,4 t. Pomimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem organu II instancji okoliczność ta jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. GITD wyjaśnił, iż przez wpływ należy rozumieć bezpośredni i realny związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem, a zachowaniem podmiotu wykonującego przejazd. Nieprawidłowe rozłożenie ładunku na przestrzeni ładunkowej pojazdu, było warunkiem koniecznym ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Ponadto organ zauważył, że załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie oraz sprawdzić, czy pojazd (zespół pojazdów) po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia. Następnie organ odwoławczy wskazał, iż jakkolwiek podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm. Jak już wyżej wskazano ul. [...] w [...] stanowi drogę o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi wynoszącym 8 t. Załadowca powinien zatem sprawdzić przed wypuszczeniem pojazdu na ww. drogę czy nacisk jego pojedynczej osi napędowej nie będzie przekraczał 8 t. Jak ustalono w trakcie kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił natomiast 10,4 t i przekraczał dopuszczalne wartości obowiązujące zarówno w miejscu zatrzymania pojazdu do kontroli jak i na ul. [...] w [...]. Ponadto załadowca nie zważył pojazdu po jego załadunku. Godził się on więc na powstanie naruszenia. GITD wyjaśnił również, że z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych przewoźnik jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem jest właśnie załadowca, który dopuścił do wjazdu na drogę publiczną, pojazd przekraczający dopuszczalną normę. Organ odwoławczy zwróci również uwagę, iż stosownie do art. 43 w zw. z art. 47 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tj. Dz. U. z 2015 r., poz. 915 ze zm. – dalej pp) sprzedawca był obowiązany do dokonania czynności załadunku. Odnosząc się natomiast do argumentu spółki, że odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien ponieść przewoźnik, GITD wskazał, iż analiza art. 140aa ust. 3 prd prowadzi do wniosku, że w zależności od okoliczności sprawy, poza ukaraniem podmiotu wykonującego przejazd, możliwe jest także nałożenie kary pieniężnej na podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora jeśli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Ponadto organ zauważył, że kary pieniężne mogą był nałożone równolegle na podmiot wymieniony w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd i na podmiot wykonujący przejazd. Możliwość ukarania podmiotu wykonującego przejazd nie wyklucza zatem odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym. GITD wyjaśnił, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika jednoznacznie, iż to pracownik strony, dokonał załadunku kontrolowanego pojazdu członowego. Mając na uwadze przesłany przez spółkę materiał video, GITD wyjaśnił, że nie da się na jego podstawie jednoznacznie określić, kto kierował załadunkiem. Jednak nie jest to okoliczność wyłączająca odpowiedzialność załadowcy, skoro po załadunku nie podjął on żadnych czynności mających na celu sprawdzenie faktycznego rozłożenia nacisków osi pojazdu. GITD wyjaśnił ponadto, iż w przedmiotowej sprawie, WITD nie naruszył przepisów kpa, a ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Nadto zaskarżona decyzja WITD zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 kpa. Reasumując organ wskazał, że jego zdaniem organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 5000 zł nałożył zgodnie z przepisami prawa. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem P. S.A. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zaskarżając decyzję GITD z dnia [...] stycznia 2016 r. w całości i zarzucając jej: 1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy tj.: a. art. 7 oraz art. 77 § 1 kpa poprzez brak wyczerpującego zgromadzenia i rozpatrzenia całego materiału dowodowego sprawy, a co za tym idzie brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego stanowiącego podstawę wydania zaskarżonej decyzji tj. pominięcie tak w ustaleniach organu I instancji jak i II instancji faktu, iż to przewoźnik a nie skarżąca była załadowcą towarów przewożonych kontrolowanym pojazdem; b. art. 138 § 1 ust. 1 kpa poprzez utrzymanie w mocy wadliwej decyzji organu I instancji; 2. naruszenie przepisów prawa materialnego mające istotny wpływ na wynik sprawy tj.: a. art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż kierujący pojazdem, którego ruchu dotyczy niniejsze postępowanie winien legitymować się zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym, podczas gdy pojazd ten nie miał nienormatywnego charakteru; b. art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu odpowiedzialności skarżącej mimo, iż nie miała ona wpływu na powstałe naruszenie przepisów prawa, gdyż to nie ona kierowała załadunkiem kontrolowanego pojazdu. W oparciu o tak wskazane zarzuty skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz zasądzenie na rzecz skarżącej kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi skarżąca podkreśliła m. in., że z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że to kierowca pojazdu brał czynny i aktywny udział w procesie ładowania towaru na naczepę. Na uwadze należy mieć nagranie z monitoringu przekazane na płycie CD organowi, na którym ujawniona jest cała procedura załadunku pojazdu. Kierowca zapoznał się z ilością palet załadowanych przesyłkami, specyfiką ładunku i decydował o rozmieszczeniu towaru w naczepie. Skarżąca zarzuciła, iż GITD nie odniósł się merytorycznie do przedłożonego nagrania, ograniczając się jedynie do stwierdzenia, że nie można jednoznacznie stwierdzić kto kierował załadunkiem. Organ dysponując zeznaniami kierowcy przesłuchanego w charakterze świadka i nie skonfrontował ich z zeznaniami innych świadków możliwych do przesłuchana w sprawie. Przywołując orzeczenie NSA z dnia 16 kwietnia 2015 r. w sprawie o sygn. akt II GSK 451/14 skarżąca podniosła, iż odpowiedzialność podmiotów nie ma charakteru bezwzględnego. Organ, co wynika z przytoczonej tezy wyroku, musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Skarżąca zarzuciła, iż nie można mówić o pełnym wykazaniu przez organ, że okoliczności i dowody są jednoznaczne, skoro ten sam organ stwierdza, że nie można jednoznacznie określić kto kierował załadunkiem. Następnie skarżąca zarzuciła, iż skoro kierowca miał czynny wpływ i kierował załadunkiem to wyłączona została możliwość wpływu skarżącej jako załadowcy na sposób rozmieszczenia palet z ładunkiem wewnątrz naczepy, zaś o godzeniu się skarżącej w ogóle nie może być mowy. To kierowca pojazdu był profesjonalistą w zakresie szeroko pojmowanego przewozu towarów i to on winien tak rozmieścić ładunek, aby masa poszczególnych palet z ładunkiem rozłożyła się równomiernie wewnątrz naczepy. Organ nie ustalił natomiast należycie wszystkich okoliczności związanych z procesem załadunku. Następnie spółka wskazała, iż skoro dowody – w jej ocenie – wskazują na to, że "załadowcą" w rozumieniu przepisów nie była skarżąca, albo, co najwyżej, była załadowcą który działał pod kierunkiem i presją wywieraną przez przewoźnika, to oczywistym staje się brak winy po jej stronie. Podkreśliła, iż dołożyła wszelkich starań aby prawidłowo posadowić ładunek na paletach drewnianych, a każda paleta posiadała wraz z ładunkiem masę jednej tony. Co więcej, ładunek na paletach znajdował się w workach jutowych, które są przewidziane do rozmieszczania w nich ładunków maksymalnie do 1 tony. W związku z tym dość łatwe musiało być rozmieszczenie wewnątrz naczepy załadowanych przesyłkami palet, zliczenie ich masy oraz obliczenie ich nacisku na oś napędową. Na marginesie spółka zauważyła, że przekroczenie dotyczyło wartości 0,4 t. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz.U. z 2014 poz. 1647 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej ppsa – tj. Dz. U. z 2012r. poz. 270 ze zm.). Stosownie do art. 145 § 1 ppsa Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1 b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 kpa lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie jest ona zasadna, ponieważ organy Inspekcji Transportu Drogowego nie naruszyły przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego wydając rozstrzygnięcia w obu instancjach. Sąd w działaniach organów wydających decyzje w niniejszej sprawie nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona argumentacja jest wyczerpująca. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3). Jest niewątpliwe, że z treści wskazanego przepisu art. 140aa ust. 1 i 3 prd wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym nadawcy i załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na te podmioty powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 prd. Z przytoczonej regulacji wynika więc, że w przypadku podmiotów określonych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim. W okolicznościach prawidłowo ustalonego stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy organy administracji wydające decyzje w I i II instancji wywiązały się – w ocenie Sądu – z obowiązku tego wykazania, prawidłowo ustalając wystąpienie przesłanki nałożenia na skarżącą jako nadawcę i załadowcę ww. kary pieniężnej. Z zeznań przesłuchiwanego w charakterze świadka kierowcy wynika, że to pracownik skarżącej dokonał załadunku kontrolowanego pojazdu członowego. Kierowca natomiast nie był pytany jak załadować towar. W tym miejscu przyznać należy rację GITD, iż załączony do akt administracyjnych materiał CD nie może wskazywać na okoliczność wyłączającą odpowiedzialność załadowcy, skoro po załadunku nie podjął on żadnych czynności mających na celu sprawdzenie faktycznego rozłożenia nacisków osi pojazdu, np. zważenia go. Zatem skarżąca – jak zasadnie wskazano w zaskarżonej decyzji – umożliwiając wyjazd tego pojazdu na drogę publiczną miała wpływ na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 prd, gdyż co najmniej godziła się na nie normatywność pojazdu, którego załadunek nie gwarantował zachowania przewidzianych prawem parametrów obciążeniowych osi pojazdu. Wobec powyższego należało zaakceptować stanowisko organu odwoławczego, że nadawca (a zarazem załadowca) powinien sprawdzić czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych zachowując cechy normatywności. Brak zważenia pojazdu wskazuje na godzenie się nadawcy i zarazem załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Z godzeniem się mamy bowiem do czynienia, gdy nadawca/załadowca nie podjął żadnych działań, ani nawet ich próby – jak w tej sprawie – celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Z wpływem zaś na powstanie naruszenia mamy z kolei do czynienia, gdy nadawca/załadowca (nadawca odpowiada za działania załadowcy) tak rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. A zatem celem wyeliminowania zarzutu wpływu lub godzenia się na wstanie naruszenia należy udokumentować przynajmniej próbę weryfikacji przez nadawcę/załadowcę parametrów wagowych/obciążeniowych załadowanego pojazdu. Oczywiście to na prowadzącym postępowanie organie administracji ciąży obowiązek dowiedzenia przesłanek determinujących odpowiedzialność nadawcy i załadowcy, jednak strona tego postępowania (tu skarżąca) nie może w takiej sytuacji czuć się zwolniona od wykazania okoliczności, z których wywodzi korzystne dla siebie prawne konsekwencje, gdyż przez zaniechanie tego wykazania może pozbawić organ możliwości ich uwzględnienia. W niniejszej sprawie skarżąca kwestionowała ustalenia organu dotyczące wystąpienia wobec nich przesłanek z art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, nie przytaczając jednocześnie żadnych okoliczności potwierdzających brak po ich stronie wpływu i nie godzenie się na powstałe naruszenie. Za takie nie można bowiem uznać – o czym już była mowa wyżej - załączonej przez skarżącą do akt administracyjnych przedmiotowej sprawy płyty CD z nagraniem z monitoringu. W tej sprawie jest poza sporem brak po stronie skarżącej działań obliczonych na weryfikację/sprawdzenie obciążenia załadowanego pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną; zatem skarżąca co najmniej godziła się na ww. naruszenie. Po załadunku pojazd nie był zważony, a jedynie w ten sposób można było sprawdzić czy jest normatywny. Jeżeli nadawca/załadowca nie posiada wagi umożliwiającej takie ważenie i pozwala na wyjechanie na drogę publiczną nie zważonego pojazdu, to oznacza to, że godzi się z ewentualnością nienormatywności pojazdu, a w konsekwencji ma wpływ na wynikające z tego naruszenie zasad przewozu. Podkreślić przy tym należy że nadawca/załadowca odpowiada za załadunek i nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić przez przerzucenie jej na przewoźnika, który z kolei odpowiada za przewóz ładunku i jest to odpowiedzialność niezależna od odpowiedzialności nadawcy/załadowcy. Skoro ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej na nadawcę/załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to należy uznać, że obowiązki nadawcy/załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i wyjazdu na drogę publiczną. Rzeczą nadawcy/załadowcy jest bowiem podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących norm. Udokumentowanie chociażby próby realnych starań w tym zakresie może być bowiem podstawą do wykazania braku wpływu lub godzenia się nadawcy/załadowcy na powstanie naruszenia. Niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę (także nadawcę) jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań w celu ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym (por. wyrok NSA z 23 marca 2016 r. II GSK 2290/14). Mając na uwadze powyższe rozważania Sąd zauważa, że wbrew zarzutom skargi organy I i II instancji wyjaśniły w sprawie i prawidłowo zinterpretowały na użytek zastosowanych przepisów wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności stanu faktycznego sprawy. Uwaga ta odnosi się również do oceny, jako prawidłowej, kontroli drogowej ww. pojazdu, którym wykonywano przewóz ładunku; w szczególności pomiarów/ważenia pojazdu dokonano przy użyciu zalegalizowanego urządzenia pomiarowego (wagi) w przystosowanym do tego miejscu ważenia, z czynności kontrolnych sporządzono protokół, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Nie ma więc żadnych powodów, żeby podważać wyniki tej kontroli, na których oparto podjęte w sprawie rozstrzygnięcie. Zresztą skarżąca wyników tych nie kwestionowała, podważają natomiast swoją – jako nadawcy i załadowcy – odpowiedzialność za odnotowane naruszenie, podnosząc brak podstaw do stwierdzenia, że miała wpływ i godziła się na powstanie tego naruszenia. W sprawie wykazano jednak bezzasadność tego stanowiska skarżącej. W konsekwencji Sąd nie dopatrzył się naruszenia w zaskarżonej decyzji wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego i przepisów procesowych. Organy administracji nie naruszyły przepisów kpa, a ponadto wypełniły obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 kpa i zgromadziły w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuściły jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Nadto zaskarżona decyzja zawierała niezbędne elementy określone w art. 107 kpa, w szczególności uzasadnienie faktyczne i prawne – stosownie do wymogów art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest wyczerpujący, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne decyzji. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.