VII SA/Wa 2058/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Izabela Ostrowska (spr.), Sędziowie sędzia WSA Jolanta Augustyniak-Pęczkowska, sędzia WSA Andrzej Siwek, Protokolant st. sekr. sąd. Katarzyna Zychora, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 lutego 2020 r. sprawy ze skargi A. K. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2019 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przepisów i nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz A. K. kwotę 697 zł (sześćset dziewięćdziesiąt siedem złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. VII SA/Wa 2058/19 UZASADNIENIE Zaskarżoną decyzją z dnia [...]lipca 2019 r., znak: [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes ULC") na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm., dalej: "k.p.a.") oraz art. 205a ust. 1 pkt 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 209b ust. 3 i 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2018 r., poz. 1183 ze zm.), a także art. 6 w zw. z art. 5, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1, dalej: "rozporządzenie (WE) nr 261/2004"), po rozpatrzeniu wniosku [...] Linii Lotniczych "[...]" S.A. z siedzibą w [...] (dalej: "przewoźnik lotniczy") o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej decyzją Prezesa ULC z [...] lipca 2018 r., znak: [...], w której stwierdzono naruszenie przez przewoźnika lotniczego przepisów i nałożono na przewoźnika lotniczego karę pieniężną - uchylił zaskarżone rozstrzygnięcie w całości i stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia nr 261/2004. W dniu 2 stycznia 2018 r. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęła skarga złożona przez A. K. (dalej: "pasażerka") na naruszenie przez [...] Linie Lotnicze "[...]" przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w związku z opóźnieniem lotu z dnia [...] lipca 2017 r. o oznaczeniu kodowym [...], który miał zostać wykonany na trasie [...] i stanowił pierwszy odcinek podróży na trasie [...]. W skardze pasażerka domagała się stwierdzenia przez Prezesa ULC, że przewoźnik lotniczy nie wywiązał się względem pasażerki ze zobowiązań określonych przepisami powyższego rozporządzenia. Prezes ULC zawiadomił wszystkie ujawnione strony o wszczęciu postępowania w sprawie. Na podstawie zebranego materiału dowodowego ustalił, że pasażerka miała potwierdzoną rezerwację na lot [...], którego start z lotniska w [...] był planowany na [...]lipca 2017 r. na godzinę 19:05 czasu lokalnego (23:05 UTC), a lądowanie na lotnisku w [...] o godzinie 9:25 czasu lokalnego (07:25 UTC). Przewoźnik lotniczy, prawidłowo wezwany do złożenia wyjaśnień, wskazał, że opóźnienie przedmiotowego lotu było konsekwencją konieczności awaryjnego lądowania w [...] w celu udzielenia pomocy medycznej jednemu z pasażerów lotu [...] – poprzedzającego sporny lot. Jednocześnie w związku z koniecznością dotankowania samolotu doszło do usterki układu paliwowego, co spowodowało dalsze opóźnienie lotu [...] i następnego (spornego) lotu [...]. Łączne opóźnienie w wylocie z [...] wyniosło 5 godzin. W piśmie z 18 maja 2018 r., przewoźnik lotniczy poinformował dodatkowo, że opóźnienie lotu [...], który bezpośrednio poprzedzał przedmiotowy lot, wyniosło 1 godzinę i 59 minut i spowodowane było usterką techniczną. Pozostałe opóźnienie lotów było spowodowane przymusowym lądowaniem awaryjnym w celu udzielenia pomocy medycznej jednemu z pasażerów. Przewoźnik wskazał też, że konieczność awaryjnego lądowania w [...] była bezpośrednią przyczyną opóźnienia, natomiast usterka instalacji paliwowej była przyczyną wtórną. Przewoźnik lotniczy dołączył również odpowiednią dokumentację techniczną dotyczącą lotu [...], która potwierdza fakt wystąpienia usterki technicznej. Po przeanalizowaniu akt sprawy Prezes ULC, decyzją z [...] lipca 2018 r., stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego art. 7 ust. 1 lit. c w zw. z art. 6 ust. 1 i art. 5 ust. 1 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w stosunku do pasażerki. Jednocześnie organ zarządził dokonanie wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerki w wysokości 600 € oraz wręczenia jej stosownej informacji, o której mowa w art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Ponadto ustalił 14-dniowy termin usunięcia stwierdzonego naruszenia, liczony od dnia doręczenia rozstrzygnięcia przewoźnikowi lotniczemu. Równocześnie nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 1200 złotych. W uzasadnieniu decyzji wskazano, że z żadnego dokumentu przedstawionego przez przewoźnika lotniczego nie wynika jakie było opóźnienie przedmiotowego rejsu z powodu interwencji medycznej, a jakie z powodu usterki technicznej, na które to okoliczności powołuje się przewoźnik w swoich wyjaśnieniach. Twierdzenie przewoźnika lotniczego dotyczące czasu opóźnienia wynikającego z usterki instalacji paliwowej nie znalazło też potwierdzenia w dokumentacji zgromadzonej w aktach sprawy. Pismem z 30 lipca 2018 r. przewoźnik lotniczy złożył wniosek o ponowne rozpatrzenie niniejszej sprawy, domagając się uchylenia zaskarżonego rozstrzygnięcia. W treści wniosku wskazał, że nie zgadza się z oceną sformułowaną w kwestionowanej decyzji, gdyż wykazał ile wynosiło opóźnienie spowodowane przez usterkę instalacji paliwowej, a ile – przez interwencję medyczną. Przewoźnik lotniczy od początku wskazywał, że opóźnienie spornego lotu spowodowane było koniecznością awaryjnego lądowania w celu udzielenia pomocy jednemu z pasażerów. W związku z tym pojawiła się potrzeba zrzutu paliwa, która nie zaistniałaby, gdyby nie konieczność awaryjnego lądowania. Samolot bowiem, nie może lądować z większą ilością paliwa, niż pierwotnie zakłada załoga wskazując miejsce docelowe. Z powodu zrzutu paliwa doszło do usterki technicznej układu paliwowego. Po rozpatrzeniu powyższego wniosku Prezes ULC decyzją z [...] lipca 2019 r. uchylił zaskarżone rozstrzygnięcie w całości i w tym zakresie stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika lotniczego. W uzasadnieniu organ wskazał, że w przypadku zagrożenia zdrowia i życia pasażerów lub członków załogi na pokładzie kapitan statku powinien podjąć wszelkie środki, by pomoc takiej osobie została udzielona. Występuje wtedy nadzwyczajna okoliczność, która wyłącza prawo pasażerów do odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Zakres ochrony słusznego interesu indywidualnego w działaniach organów administracji sięga bowiem do granic kolizji z interesem społecznym. Zdaniem Prezesa ULC w interesie społecznym jest, aby dowódcy statków powietrznych wykonywali dyspozycję art. 114 ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w sytuacji, gdy zagrożenie bezpieczeństwa pasażerów lub członków załogi jest realne, jak miało miejsce w przedmiotowym przypadku, a przewoźnik nie powinien ponosić negatywnych konsekwencji praworządnego działania dowódcy statku powietrznego. Ze względu na fakt, że opóźnienie przedmiotowego lotu było spowodowane koniecznością wykonania nieplanowanego międzylądowania w [...], w celu udzielenia pomocy pasażerowi w rejsie bezpośrednio poprzedzającym sporny lot, w ocenie Prezesa ULC zaszły okoliczności nadzwyczajne w rozumieniu art. 5 ust. 3 w zw. z art. 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Przewoźnik nie był zatem zobowiązany do wypłaty pasażerom odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Organ podkreślił, że na gruncie art. 6 ust. 1 w zw. z rozumianym a contrario art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, pojęcie "opóźnienie lotu" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, a którego start był opóźniony w stosunku do planowego startu. Z uwagi na okoliczność, że przedmiotowy lot, na który pasażerka posiadała potwierdzoną rezerwację, był opóźniony w starcie należało stwierdzić, że lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu powyższych przepisów. Zgodnie zaś z art. 6 ust. 1 lit c pkt i rozporządzenia (WE) nr 261/2004, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o cztery lub więcej godzin ,w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a lub b, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a i art. 9 ust. 2. Pomoc, o której mowa to bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, a także bezpłatne dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe. Ze zgodnych wyjaśnień stron wynika, że przewoźnik lotniczy zapewnił pasażerce pomoc w postaci posiłków i napojów. Stąd też Prezes ULC stwierdził brak naruszenia art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w powyższym zakresie. Ponadto zgodnie z art. 6 ust. 1 lit c pkt ii rozporządzenia (WE) nr 261/2004, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a lub b, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b i c, , gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu. Opisana pomoc to bezpłatne zakwaterowanie w hotelu w przypadku, gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera, a także bezpłatny transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym). W rozpoznawanej sprawie pasażerka nie oczekiwała na późniejszy start przez jedną lub więcej nocy, tym samym nie powstał obowiązek przewoźnika lotniczego, o którym mowa powyżej. Z tego względu Prezes ULC stwierdził w tym zakresie brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. Dodatkowo stosownie do art. 6 ust. 1 lit. c pkt iii rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w przypadku jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a lub b, gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, zapewnia pomoc określoną w art 8 ust. 1 lit. a. Pasażerowie mają więc prawo wyboru pomiędzy: - zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie, - zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie lub zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc. Prezes ULC wskazał, że pasażerka odbyła podróż opóźnionym rejsem, co oznacza, że dokonała ona wyboru, o którym mowa w art. 8 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Jednocześnie z uwagi na to, że pasażerka przez opóźnienie spornego rejsu nie zdążyła na lot do [...], przewoźnik zapewnił jej transport autokarem do miejsca docelowego. W związku z tym organ stwierdził brak naruszenia prawa w powyższym zakresie. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ podniósł, że stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów, b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów, c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone powyżej. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Dodatkowo Prezes ULC podkreślił, że zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia, przewoźnik lotniczy wręcza pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny. W ocenie Prezesa ULC, w toku niniejszego postępowania przewoźnik lotniczy nie udowodnił, że pasażerom przedmiotowego lotu zapewniono dostęp do informacji o przysługujących im prawach stosownie do omawianej regulacji. Przewoźnik nie przedstawił na tę okoliczność żadnego dowodu świadczącego o poinformowaniu pasażerów o przepisach na temat odszkodowania i pomocy. Z kolei pasażerka we wniesionej skardze podniosła, że nie otrzymała od przewoźnika lotniczego żadnych informacji o przysługujących jej prawach. Jednakże w związku z zapewnieniem przez przewoźnika lotniczego pomocy i opieki dla pasażerki na czas oczekiwania na opóźniony lot w postaci posiłków i napojów, nie był on zobowiązany do wypłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Stąd też przewoźnik lotniczy, zgodnie z art. 209b ust. 3 ustawy - Prawo lotnicze, pomimo zaniedbania obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach, wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające z rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i tym samym nie ma podstaw do nałożenia na niego kary. Skargę na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wniosła A. K., reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika, domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji w całości, a także zasądzenia kosztów postępowania według norm przepisanych, jednocześnie zarzucając organowi naruszenie: - art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. polegające na dowolnej, a nie swobodnej ocenie dowodów poprzez przyjęcie, że usterka techniczna instalacji paliwowej samolotu była spowodowana koniecznością zrzutu paliwa po awaryjnym lądowaniu związanym z udzieleniem pomocy medycznej pasażerowi lotu bezpośrednio poprzedzającego przedmiotowy lot, co stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, wyłączającą obowiązek przewoźnika lotniczego do wypłaty na rzecz skarżącej odszkodowania za opóźniony lot, mimo że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie daje podstaw do takiego twierdzenia, - art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w zw. z art. 209b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze przez przyjęcie, że przewoźnik lotniczy zaniedbał obowiązek poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach, ale wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające z rozporządzenia (WE) nr 261/2004, stąd nie ma podstaw do nałożenia na niego kary pieniężnej, podczas gdy z treści powyższych przepisów wynika wprost, że w przypadku stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego obowiązku informowania pasażerów, podlega on karze w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy – Prawo lotnicze, - art. 6 w zw. z art. 5 i art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez stwierdzenie braku naruszenia powyższych przepisów i błędne przyjęcie, że przewoźnik lotniczy nie był zobowiązany do wypłaty na rzecz skarżącej odszkodowania za opóźniony lot, gdyż opóźnienie było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, podczas gdy w niniejszej sprawie zachodzą przesłanki do wypłaty odszkodowania. W uzasadnieniu strona skarżąca rozwinęła powyższe zarzuty. Wskazała, że - jak wynika z wytycznych interpretacyjnych dotyczących rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych, zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. UE C z 15 czerwca 2016 r.) - w przypadku problemów technicznych nadzwyczajne okoliczności muszą odnosić się do zdarzenia, które spełnia dwa warunki łącznie: nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego oraz jest poza skuteczną kontrolą tego przewoźnika ze względu na swój charakter lub źródło. Ponadto w wytycznych wskazano, że problem techniczny wykryty podczas obsługi technicznej statku powietrznego lub powodu braku takiej obsługi nie może stanowić "nadzwyczajnych okoliczności". Nawet jeżeli problem techniczny, który wystąpił nieoczekiwanie nie wynika ze złej konserwacji i nie został wykryty podczas rutynowej obsługi technicznej, to taki problem również wchodzi w zakres pojęcia "nadzwyczajne okoliczności", gdy nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Dopiero ukryta usterka konstrukcyjna ujawniona przez producenta statku powietrznego lub przez właściwy organ, bądź uszkodzenie statku powietrznego w wyniku ataków sabotażu lub terroryzmu mogłoby zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajne okoliczności. W przedmiotowej sprawie opóźnienie lotu było spowodowane awaryjnym lądowaniem w celu udzielenia pomocy medycznej pasażerowi oraz usterką techniczną, powstałą po zrzucie paliwa. Stąd też twierdzenie organu, że z powodu zrzutu paliwa doszło do usterki technicznej układu paliwowego, a przyczyną tej usterki była konieczność awaryjnego lądowania w celu udzielenia pomocy medycznej jednemu z pasażerów należy uznać za zbyt daleko idące. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniósł o jej oddalenie podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Organ podkreślił, że opóźnienie przedmiotowego lotu spowodowane było koniecznością awaryjnego lądowania w celu udzielenia pomocy jednemu z pasażerów. W dalszej konsekwencji skutkowało to zaistnieniem potrzeby zrzutu paliwa, która nie zaistniałaby, gdyby nie konieczność awaryjnego lądowania. Samolot bowiem nie może lądować z większą ilością paliwa niż pierwotnie zakłada załoga wskazując miejsce docelowe. Z powodu zrzutu paliwa doszło do usterki technicznej układu paliwowego, a przyczyną tej usterki była konieczność awaryjnego lądowania w celu ratowania życia pasażera. W niniejszej sprawie opóźnienie przedmiotowego lotu wynikało z opóźnienia lotu bezpośrednio go poprzedzającego ([...]). Omawiany zrzut paliwa był zaś nieplanowany i konieczny, a ponadto doprowadził do usterki technicznej układu paliwowego. Samolot, który miał wykonać sporny lot, lądował awaryjnie na lotnisku w [...] o godzinie 20:35 UTC. W konsekwencji zaistniała potrzeba usunięcia usterki, co spowodowało dłuższy niż planowano postój samolotu na lotnisku w [...]. Dowódca statku powietrznego odebrał samolot sprawy do lotu w dniu 22 lipca 2017 r. o godzinie 0:15 UTC. Start do [...] nastąpił zaś o godzinie 0:57 UTC, a lądowanie o 01:57 UTC. Start przedmiotowego lotu [...] nastąpił 22 lipca 2017 r. o godzinie 4:19 UTC, a więc z opóźnieniem wynoszącym w wylocie 5 godzin 14 minut. Skarżąca na skutek opóźnienia utraciła połączenie do [...] i dotarła na miejsce przeznaczenia w dniu 22 lipca 2017 r. o godzinie 20:00 czasu lokalnego, a więc z ponad 8-godzinnym opóźnieniem. Prezes ULC, oceniając stan faktyczny przy wydaniu kwestionowanej decyzji, prawidłowo stwierdził, że zaistniały nadzwyczajne okoliczności zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty pasażerom zryczałtowanego odszkodowania. Stąd też argumenty przedstawione w skardze nie zasługują na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. W świetle powołanego przepisu, do kompetencji sądu administracyjnego należy badanie aktów administracyjnych pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego. Na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., sąd uwzględnia skargę tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego lub istotnych, mających wpływ na wynik sprawy, wad w postępowaniu administracyjnym. W niniejszej sprawie takie naruszenia i wady wystąpiły, dlatego skarga została uwzględniona. Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie jest decyzja Prezesa ULC z [...] lipca 2019 r. o charakterze reformacyjnym, tj. uchylająca decyzję tego organu z [...] lipca 2018r. (stwierdzającą naruszenie przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia) i stwierdzająca brak naruszenia przez skarżącą Spółkę art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia. W ocenie Sądu, decyzja ta nie uwzględnia całość zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, nadto dokonuje niewłaściwej oceny okoliczności sprawy w kontekście art. 5 ust. 3 i art. 7 rozporządzenia. Dokonuje przy tym niewłaściwej wykładni ww. przepisów prezentowaną w orzecznictwie przez Trybunał Sprawiedliwości. Rozwijając tę ocenę Sąd zauważa, że nie ma wątpliwości, że skargi pasażerów, które to zainicjowały niniejsze postępowanie przed organem, odnoszą się do lotu "znacznie" opóźnionego, w związku z którym co do zasady przewoźnik lotniczy obowiązany był wypłacić pasażerom tego lotu odszkodowanie, na podstawie art. 7 rozporządzenia. Na podstawie wskazanego przepisu, przewoźnik lotniczy ma bowiem obowiązek wypłaty na rzecz pasażera odszkodowania, w wysokości określonej w ust. 1, uzależnionej głównie od długości skarżonego lotu. Przy czym, przepis ten stosuje się nie tylko w przypadku lotu odwołanego (o czym stanowi art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia), ale również w przypadku lotu "znacznie" opóźnionego, tj. wówczas, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu (a przesądza o tym wiążąca wykładnia art. 7 powołanego rozporządzenia, jako dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE - v. wyrok z 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07). Zwolnienie od odpowiedzialności odszkodowawczej uregulowanej w art. 7 rozporządzenia, zostało wprawdzie przewidziane we wskazanym rozporządzeniu, ale jedynie na zasadzie wyjątku. To też oznacza, że przepis przewidujący zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika musi być interpretowany ściśle. Przepis ten, tj. art. 5 ust. 3 rozporządzenia, wskazuje zaś jako przesłankę wyłączającą odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego okoliczności, które nazwano nadzwyczajnymi, co najistotniejsze jednak, których zaistnienie udowodni (dowiedzie) przewoźnik. To na nim spoczywa ciężar w tym zakresie i nie zmienia tego zasada prawdy obiektywnej uregulowana w art. 7 k.p.a. Linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości ustanawia w omawianej materii wytyczną wysokiego poziomu ochrony praw pasażerów. Dodać też trzeba, że znajduje to swoje oparcie w obowiązujących przepisach, które to nie pozostawiają wątpliwości co do tego, kogo obciąża ciężar dowodu w ww. zakresie. I tak, zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zgodnie zaś z art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, pragnąc zwolnić się z odpowiedzialności odszkodowawczej, to przewoźnik lotniczy musi dowieść, że do odwołania lotu (czy znacznego jego opóźnienia, wobec stanowiska ETS) doszło na skutek okoliczności wypełniających dyspozycję art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W kontekście tego ostatniego przepisu, wskazać należy na zdanie 2 motywu 14 preambuły rozporządzenia, które wymienia przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami. "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Z ustalonego stanu faktycznego wynika, że skarżąca miała potwierdzoną rezerwację na lot [...], którego start z lotniska w [...] był planowany na 21 lipca 2017 r. na godzinę 19:05 czasu lokalnego (23:05 UTC), a lądowanie na lotnisku w [...] o godzinie 9:25 czasu lokalnego (07:25 UTC). Lot ten miał stanowić pierwszy odcinek podróży na trasie [...]. Na pokładzie rejsu bezpośrednio poprzedzającego skarżony lot - [...] z [...] do [...] doszło do przypadku medycznego, który skutkował koniecznością lądowania na lotnisku w [...] w celu udzielenia pomocy medycznej pasażerowi. Jednocześnie w związku z koniecznością dotankowania samolotu doszło do usterki układu paliwowego, co spowodowało dalsze opóźnienie lotu [...] i następnego (spornego) lotu [...]. Łączne opóźnienie w wylocie z [...] wyniosło 5 godzin. W związku z utratą możliwości wykorzystania zarezerwowanego lotu do [...], skarżąca otrzymała możliwość alternatywnego przejazdu transportem kołowym z którego skorzystała, co spowodowało dotarcie do celu z ponad 8 godzinnym opóźnieniem. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ, za przewoźnikiem, powołał się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE C-549/07 z 22 grudnia 2008 r. w sprawie W.H. przeciwko [...], w który stwierdzono, że art. 5 ust. 3 określający okoliczności, w których obsługujący przewoźnik lotniczy nie ma obowiązku wypłacenia tego odszkodowani, należy postrzegać jako odstępstwo od zasady odpowiedzialności przewoźnika. Trybunał doszedł zatem do wniosku, że artykuł 5 ust. rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem ""nadzwyczajnej okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - z względu na swój charakter lub Ÿźródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie". W ocenie Sądu dotyczy to sytuacji w której usterka techniczna jest bezpośrednio wynikiem zdarzenia nadzwyczajnego np. uszkodzenie silnika w związku z uderzeniem pioruna czy zderzeniem z ptakiem. W rozpatrywanej sprawie zdaniem organu, problem techniczny wynikający z usterki instalacji paliwowej, co było spowodowane koniecznością zrzutu paliwa wynikającą z konieczności awaryjnego lądowania, był następstwem zdarzenia ,które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika. Z twierdzeniem tym nie można się zgodzić, bowiem nie istnieje bezpośredni związek przyczynowy , do którego odwołuje się Trybunał Sprawiedliwości w cytowanym wyroku, pomiędzy nadzwyczajnym zdarzeniem – interwencja medyczna i konieczność awaryjnego lądowania, a usterką techniczną mająca wpływ na zwiększenie opóźnienia. Należy podkreślić, że nie mieści się w płaszczyźnie adekwatnego związku przyczynowego skutek, który wprawdzie daje się łączyć z określonym zdarzeniem początkowym w sensie oddziaływania sprawczego, ale jest następstwem nietypowym, tj. niewystępującym w kolejności zdarzeń, która charakterystyczna jest dla określonej przyczyny i przez to niedającym się uwzględnić w ewentualnych przewidywaniach, a zarazem zależny jest w istocie od innych zdarzeń, które w zbiegu z przyczyną wyjściową jawią się jako przypadkowy zbieg okoliczności. Podkreślić trzeba, że procedura awaryjnego lądowania i związana z nią konieczność zrzutu paliwa wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności lotniczej każdego przewoźnika, niezależnie od przyczyn tego lądowania. Z powyższego wynika, że nieoczekiwane wady statku powietrznego wpływające na bezpieczeństwo lotu mogą stanowić okoliczność w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3. Przy czym, jak precyzuje to w swoich orzeczeniach Trybunał Sprawiedliwości, dotyczy to jedynie ukrytych wad produkcyjnych zagrażających bezpieczeństwu lotu bądź uszkodzeń statku wywołanych aktem terroryzmu lub sabotażu. Taką wykładnię ww. art. 5 ust. 3, Trybunał Sprawiedliwości podtrzymał w orzeczeniu z 17 września 2015 r. w sprawie C-257/14. W tym ostatnim orzeczeniu Trybunał odwołał się do wyroku z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 wskazując tym samym na to, iż wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia w odniesieniu do problemów technicznych statku powietrznego w nim zaprezentowana jest nadal aktualna. W konsekwencji, z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 17 września 2015 r. wynika, że awaria samolotu czy inaczej usterka techniczna statku wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu niespodziewane, nieoczekiwane problemy techniczne, a jako taka nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3, chyba że jest wynikiem aktu zewnętrznego nie wpisującego się we wskazaną działalność. Tym samym, bez ustalenia charakteru i źródła usterki nie jest możliwe uznanie jej za "nadzwyczajną", choćby wystąpiła nagle. Na taką też interpretację omawianego przepisu wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 24 kwietnia 2015 r. sygn. akt I OSK 1936/13 stwierdzając, że samo wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, musi on jeszcze wykazać, że wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem (ze względu na charakter lub źródło). Z orzeczeń ETS nie wynika bowiem, aby już tylko "niespodziewana" awaria samolotu (w tym: prawidłowo serwisowanego) wyłączała odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego. Jak wynika z akt postępowania źródłem wystąpienia usterki układu paliwowego była wykonana procedura zrzutu paliwa, której nie można zakwalifikować jako nadzwyczajnej w rozumieniu przepisów rozporządzenia ( WE) nr 261/2004. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organ uwzględni powyższe rozważania, jak również rozstrzygnie kwestię naruszenia przez przewoźnika art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zgodnie z którym obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia, przewoźnik lotniczy wręcza pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny. Co prawda Prezes ULC, w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że przewoźnik lotniczy nie udowodnił, choć skarżąca wyraźnie podnosiła to w reklamacji, że pasażerom przedmiotowego lotu zapewniono dostęp do informacji o przysługujących im prawach stosownie do omawianej regulacji, jednak nie znalazło to żadnego odzwierciedlenia w rozstrzygnięciu organu. Z tych wszystkich względów , w ocenie Sądu, organ naruszył art. art. 6 w zw. z art. 5 i art. 7 ust. 1 lit. c oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit a ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz.U. z 2018r., poz. 1302), uchylił zaskarżoną decyzję, rozstrzygniecie o kosztach opierając na art. 200 przywołanej ustawy.