VII SA/Wa 2117/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Artur Kuś, Sędzia WSA Tomasz Janeczko (spr.), Sędzia WSA Marta Kołtun - Kulik, , Protokolant specjalista Ewa Sawicka-Bożek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 kwietnia 2019 r. sprawy ze skargi E C, K C, małoletniego J C i małoletniego T C reprezentowanych przez E C i K C na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2018 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów prawa I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji, II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżących E C, K C kwotę 800 zł (osiemset złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes", "Prezes UCL") decyzją z [...] lipca 2018 r. znak: [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r., poz. 1257 ze zm.; dalej "k.p.a.") w zw. z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 138; dalej: "p.l.") w zw. z art. 5, 6, 7, 8, 9 i 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dłuższego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17.02.2004, dalej: "rozporządzenie 261/2004", "rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, opatrzonego datą 14 lutego 2018 r. wniesionego przez I O, K R oraz M R oraz wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, wniesionego przez E C i K C, występujących w imieniu własnym oraz małoletnich J C i T C, odnośnie decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr [...] z [...] stycznia 2018 r. wydanej w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] (dalej: "przewoźnik") postanowień rozporządzenia w związku z opóźnieniem lotu o numerze [...] na trasie [...]-[...] z [...] czerwca 2017 r. - utrzymał w mocy własną decyzję nr [...] z [...] stycznia 2018 r. stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów prawa. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy: Do Urzędu Lotnictwa Cywilnego w [...] wpłynęły skargi wniesione ww. pasażerów dotyczące naruszenia przez przewoźnika postanowień rozporządzenia 261/2004 poprzez niewywiązanie się z obowiązków ciążących na przewoźniku w wypadku opóźnienia lotu planowanego na dzień [...] czerwca 2017 roku. Istotą żądania zawartego w skardze jest stwierdzenie przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego naruszenia przepisów rozporządzenia 261/2004 przez przewoźnika w stosunku do skarżących. W przypadku opóźnienia lotu, przewoźnik zgodnie z art. 6 rozporządzenia zobowiązany jest do: 1. zapewnienia pasażerom pomocy w postaci prawa wyboru rezygnacji z lotu, za zwrotem w terminie siedmiu dni, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nieodbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażerów, wraz z, gdy jest to odpowiednie lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, gdy opóźnienie przekracza 5 godzin, 2. wypłaty odszkodowania stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia, zgodnie z którym "W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych nii 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b}. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu." 3. zapewnienia pasażerom pomocy w postaci: bezpłatnych posiłków oraz napojów w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania na opóźniony lot oraz dwóch rozmów telefonicznych, dwóch dalekopisów, dwóch przesyłek faksowych lub e-mailowych, 4. zapewnienia pasażerom pomocy w postaci: zakwaterowania w hotelu oraz transportu pomiędzy lotniskiem a hotelem, gdyby spodziewany czas odlotu miał nastąpić co najmniej dzień po planowym starcie, 5. poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach zgodnie z art. 14 rozporządzenia Natomiast zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Prezes Urzędu ustalił, że skarżący mieli na podstawie potwierdzonej rezerwacji w dniu [...] czerwca 2017r. odbyć podróż na trasie [...] - [...] lotem o oznaczeniu kodowym [...]. Lot ten miał odbyć się z godziną startu 12.45 czasu lokalnego. Lot ten był opóźniony około 8 godzin i wystartował z [...] o 20.30. Pasażerowie zostali poinformowani o opóźnieniu na lotnisku. Po zaistniałej sytuacji, pasażerowie skierowali reklamację na ww. lot do przewoźnika. Jak wynika ze złożonej w sprawie skargi, przewoźnik rozpatrzył reklamację negatywnie powołując się na nadzwyczajne okoliczności, będące niekorzystnymi warunkami meteorologicznymi, z powodu których lot był opóźniony. W następstwie powyższego skarżący skierowali wnioski do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Prezes Urzędu zawiadomił strony o wszczęciu postępowania, wzywając jednocześnie przewoźnika lotniczego do złożenia wyjaśnień w sprawie i pouczając, iż ciężar dowodu na okoliczność, iż przewoźnik w przedmiotowej sprawie nie naruszył przepisów rozporządzenia 261/2004 spoczywa na nim. Przewoźnik złożył wyjaśnienia w sprawie rejsu [...], wskazując, że lot na trasie [...][...] z dnia [...] czerwca 2017 r. był zaplanowany na samolocie typu [...] o znakach rejestracyjnych w godzinach [...] . Rejs został zaplanowany w rotacji [...] w trasie [...] Przed tą rotacją została zaplanowana rotacja [...] . Ze względu na burze w [...] w dniu [...] czerwca 2017 r. została wstrzymana obsługa handlingowa na płycie, a także starty i lądowania. Z tego powodu przewoźnik był zmuszony wprowadzić zmiany w siatce, aby zminimalizować opóźnienia. Skarżony lot został przełożony na inny samolot, po wykonaniu rejsu [...] na trasie [...] . Niemniej, rejs z [...] w wyniku burzy został przekierowany do [...] , a następnie kontynuował rejs do [...] . Po starcie z [...] , rejs został rerutowany nad [...] i [...] celem ominięcia burz. Na dowód powyższych wyjaśnień, przewoźnik przedłożył dokumentację, depesze przylotowe, korespondencję e-mailową z agentem handlingowym na [...] . Odległość z lotniska w [...] do lotniska na [...] mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1876 kilometrów. Prezes urzędu wskazał, że podniesione przez przewoźnika niekorzystne warunki atmosferyczne nie dotyczyły bezpośrednio rejsu [...], a rejsów poprzedzających, które z powodu niekorzystnych warunków atmosferycznych nie mogły wystartować i wylądować o pierwotnie zaplanowanych godzinach. Zdaniem organu mając na uwadze powyższe okoliczności oraz fakt, iż zgodnie z art. 205b ust. 5 p.l., ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone obciąża przewoźnika, należy wskazać, iż z dokumentacji i wyjaśnień przewoźnika wynika, iż podjął starania, aby zrealizować zaplanowane połączenie, zmieniając zaplanowaną rotację w dniu [...] czerwca 2017 r., tak aby zniwelować długość opóźnień. Dodatkowo wskazał, że przedstawione przez przewoźnika dokumenty zostały zbadane przez Departament Operacyjno-Lotniczy w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, który w swojej opinii z dnia 4 grudnia 2017 r. potwierdził ograniczenia i czasowe uniemożliwienia wykonywania operacji lotniczych oraz naziemnych z uwagi na fronty burzowe z silnymi wyładowaniami atmosferycznymi, opadami deszczu i gradu oraz konieczność omijania frontu burzowego, co skutkowało zwiększeniem opóźnienia rejsu. Prezes Urzędu przypomniał brzmienie motywu 14 rozporządzenia: "podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika." Biorąc powyższe pod uwagę, mając na względzie wystąpienie w przedmiotowej sprawie nadzwyczajnej okoliczności w postaci złych warunków pogodowych panujących na lotnisku docelowym. Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia art. 7 rozporządzenia przez przewoźnika. Wskazał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a rozporządzenia w przypadku opóźnienia lotu w wymiarze powyżej 5 godzin, pasażerowie mają prawo do zwrotu w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, oraz gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu. W przedmiotowej sprawie, jak wynika ze skargi, pasażerowie postanowili odbyć podróż opóźnionym lotem dokonali zatem wyboru, o którym mowa w cytowanym wyżej przepisie. Prezes Urzędu stwierdził zatem brak naruszenia tego artykułu. Ponadto na podstawie art. 9 rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, zakwaterowanie w hotelu w przypadku gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera, transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym). Jednocześnie, pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe. W przedmiotowej sprawie przewoźnik lotniczy przedstawił dowody na zapewnienie pasażerom pomocy w postaci voucherów na posiłki i napoje. W związku z tym Prezes Urzędu postanowił orzec o braku naruszenia art. 9 rozporządzenia. W odniesieniu do realizacji obowiązku poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach określonego w art. 14 rozporządzenia, organ wskazał, że pasażerki w treści skargi zaznaczyły, że nie otrzymały od przewoźnika informacji na ten temat. Prezes Urzędu zauważył, że zgodnie z art. 209b ust. 4 p.l. w przypadku, gdy przewoźnik wykonał wszystkie pozostałe obowiązki, wynikające z rozporządzenia 261/2004 oprócz obowiązku określonego w art. 14 rozporządzenia domniemywa się, że pasażerowie zostali poinformowani o przysługujących im prawach. Ponieważ, jak wynika z ustaleń zawartych powyżej w treści niniejszej decyzji, przewoźnik wykonał pozostałe obowiązki jakie miał względem pasażerek w związku z opóźnieniem lotu oraz nie zostały ujawnione żadne dowody, które pozwalałyby wzruszyć domniemanie prawne, określone w przepisie z art. 209b ust. 4 p.l., Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, opierając się na tymże domniemaniu, stwierdził brak naruszenia art. 14 rozporządzenia względem pasażerek. Wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej decyzją z [...] stycznia 2018 r. nr [...] złożyli pasażerowie I O, K R oraz M K, reprezentowani przez adw. J L i pasażerowie E C oraz K C, występujący w imieniu własnym oraz J C i T C. We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy pasażerowie zakwestionowali wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności gdyż w ich ocenie warunki atmosferyczne na lotnisku w Warszawie w dniu wylotu pozwalały na wykonywanie operacji lotniczych. Po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego uznał, że stan faktyczny ustalony w decyzji nr [...] z [...] stycznia 2018 r nie budzi wątpliwości. Prezes Urzędu, po ponownym rozpatrzeniu przyjmuje go za własny. Odnosząc się do stanowiska pasażera wyrażonego we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, Prezes ULC stwierdził, iż ww. stanowisko nie zasługuje na uwzględnienie. Wskazał, że rozporządzenie w swojej treści nie przewiduje definicji pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności". Jednakże analizując wcześniejsze wypowiedzi judykatury dotyczące tego zagadnienia należy przyjąć, że za nadzwyczajne należy uznać okoliczności odnoszące się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na charakter lub źródło. Za nadzwyczajne okoliczności, z całą pewnością należy uznać niekorzystne warunki meteorologiczne, które stanowią bezpośrednią przyczynę odwołania czy też znacznego opóźnienia lotu. Przyjmuje się, że przykładowo mogą one wystąpić lub są przewidziane do wystąpienia na lotnisku wylotu, na lotnisku przylotu, lub na trasie przelotu statku powietrznego. Prezes urzędu wyjaśnił, że w niniejszej sprawie ustalono, iż do opóźnienia połączenia [...] doszło w wyniku niekorzystnych warunków meteorologicznych panujących w porcie lotniczym w [...] . Z pisma Zastępcy Dyrektora Departamentu Operacyjno-Lotniczego znak [...] , jak i dokumentów meteorologicznych i dokumentacji nawigacyjnej dla lotniska w [...] wynika, iż w dniu [...] czerwca 2017 r. na lotnisku w godzinach 10:30 - 11.40 [...] oraz 16.00 -17.20 [...] utrzymywał się front burzowy z silnymi wyładowaniami atmosferycznymi, opadami deszczu i gradu. Sytuacja ta spowodowała ograniczenia oraz czasowo uniemożliwiała wykonywanie operacji lotniczych oraz naziemnych. W związku z wystąpieniem niekorzystnych warunków atmosferycznych przewoźnik, podjął racjonalne działa w postaci zmian w siatce połączeń tak, aby zminimalizować opóźnienie rejsu [...]. W związku z tym do wykonania rejsu został przeznaczony samolot [...] , wykonujący rejs [...] na trasie [...] . Z uwagi jednak na wystąpienie niekorzystnych warunków atmosferycznych w [...] , rejs ten został przekierowany na lotnisko zapasowe w [...] , skąd po ustaniu niekorzystnych warunków przyleciał do [...] a następnie odbył skarżony rejs. W ocenie Prezesa Urzędu opóźnienie skarżonego lotu było bez wątpienia konsekwencją wystąpienia niekorzystnych warunków pogodowych i stanowiło normalne następstwo ich zaistnienia. Przewoźnik nie mógł wykonać lotu, skoro warunki panujące w porcie lotniczym w [...] uniemożliwiały bezpieczne wykonanie operacji lotniczej. Dodatkowo zauważył, iż niekorzystne warunki meteorologiczne stanowią okoliczności zewnętrzne w stosunku do przewoźnika, bowiem przewoźnik nie może ich. na etapie planowania lotów, przewidzieć, jak również nie może ich wystąpieniu w jakikolwiek sposób zapobiec. Podkreślił również, że trudno na etapie planowania lotów, na kilka miesięcy wcześniej przewidzieć, którego dnia wystąpią złe warunki pogodowe. Powołał się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 28 marca 2013 r. sygn. VII SA/Wa 2737/12, w którym Sąd ten orzekł, iż "Z punktu widzenia obowiązku wypłaty odszkodowania, przewoźnik nie miał na nie wpływu i nie mógł podjąć racjonalnych środków by ich uniknąć. Na etapie planowania lotów, nie da się bowiem przewidzieć, którego dnia wystąpią złe warunki pogodowe". Zgodnie natomiast z interpretacją poczynioną w wyroku TSUE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie C- 294/10 (Eglitis i Ratnieks vs Latvijas Republikas Ekonomikas Ministrija) artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, powinien być interpretowany w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, ponieważ jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. Powinien w związku z tym przewidzieć określoną rezerwę czasu pozwalającą mu, w miarę możliwości, na wykonanie całego lotu po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności. Z kolei rzeczony przepis nie może być interpretowany jako nakładający tytułem racjonalnych środków obowiązek planowania w sposób ogólny i jednolity, minimalnej rezerwy czasu mającej zastosowanie bez różnicy do wszystkich przewoźników lotniczych we wszystkich sytuacjach zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności. Ocena zdolności przewoźnika lotniczego do zapewnienia całego przewidzianego lotu w nowych warunkach wynikających z zaistnienia tych okoliczności powinna być dokonywana z troską o to, aby wymagany zakres rezerwy czasu nie skutkował doprowadzeniem przewoźnika lotniczego do dokonywania nadmiernych poświęceń z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie. Wobec powyższego Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, że nie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia gdyż zaszła nadzwyczajna okoliczność, uzasadniająca opóźnienie przedmiotowego lotu. Ponownie rozpatrując sprawę Prezes Urzędu nie stwierdził naruszenia art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższe rozstrzygnięcie wnieśli E C, K C, małoletni J C i małoletni T C reprezentowani przez E C i K C (dalej: "skarżący"). Skarżący wnieśli jednocześnie o uchylenie zaskarżonej decyzji, jak i poprzedzającej ją decyzji z [...] stycznia 2018 r. nr [...] oraz zasadzenie kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw. Skarżący zarzucili decyzji naruszenie: - art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. poprzez brak wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy; - art. 107 § 3 k.p.a. poprzez sporządzenie uzasadnienia decyzji nie spełniającego wymogów tego przepisu; - art. 15 k.p.a. tj. zasady dwuinstancyjności postępowania poprzez brak odniesienia się do zarzutów wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy; - art. 205b ust. 1 pkt 1 p.l. poprzez stwierdzenie braku naruszenia prawa przez przewoźnika; - art. 7 ust. 1 lit. b/ rozporządzenia 261/2004 poprzez jego niezastosowanie. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazali, że pomimo dwóch decyzji Prezesa wciąż nie znają odpowiedzi organu na pytanie, jaka decyzja kierownictwa lotów zapadła wobec samolotu pierwotnie przeznaczonego do lotu na [...] , innymi słowy na jaki lot został przeznaczony ten konkretny samolot. W świetle przepisu art. 205b ust. 5 p.l., ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1 rozporządzenia 261/2004 nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika. W przedmiotowej sprawie, Prezes, przez to że jego decyzja wyjaśnia tylko część kwestii, nie pozwolił skarżącym poznać, czy przewoźnik w istocie udowodnił powyższe kwestie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej odrzucenie ewentualnie o oddalenie skargi podtrzymując przy tym dotychczasową argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.), dalej jako "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Przedmiotem kontroli jest badanie, czy organy administracji w toku rozpoznania sprawy nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na jej wynik. Uwzględnienie skargi następuje tylko w przypadku stwierdzenia przez Sąd naruszenia przepisów prawa materialnego lub istotnych wad w prowadzonym postępowaniu (art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.). Stosownie zaś do art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną W ocenie Sądu analizowana pod tym kątem skarga zasługuje na uwzględnienie, ponieważ naruszone zostały przepisy art. 7, art. 15, art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a. W rozpatrywanej sprawie przedmiotem zaskarżenia jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2018 r. którą utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] stycznia 2018 r. Na wstępie należy wyjaśnić, że Prezes ULC związany jest w swej działalności, jako organ administracji publicznej, nie tylko Prawem lotniczym i przepisami wykonawczymi, ale również przepisami k.p.a. – w tym określonymi w tej ustawie zasadami ogólnymi prawa administracyjnego. Zgodnie z art. 7 k.p.a. organy administracji publicznej z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Przez dokładne wyjaśnienie stanu sprawy rozumieć należy dokonanie takich ustaleń, które pozwalają organowi na reasumpcję prawną. Innymi słowy, organ ma tak ustalić stan faktyczny, aby nie było wątpliwości co do podjętego rozstrzygnięcia prawnego sprawy. Zgodnie natomiast z zasadą dwuinstancyjności (art. 15 k.p.a.) zadaniem organu rozpoznającego sprawę w drugiej instancji jest ponowne rozpatrzenie sprawy. W orzecznictwie sądów administracyjnych wskazuje się, że istotą dwuinstancyjności jest dwukrotne merytoryczne rozstrzygnięcie tej samej sprawy. Obowiązkiem organu administracji wyższej instancji nie jest więc kontrola decyzji wydanej w pierwszej instancji, ale ponownie rozpoznanie sprawy w pełnym zakresie, na podstawie własnych ustaleń, zarówno co do stanu faktycznego, jak i stanu prawnego sprawy. Konieczne staje się przy tym wskazanie przez organ argumentacji, która legła u podstaw wydania orzeczenia o określonej treści oraz odniesienie się do zarzutów odwołania, czyniąc tym samym zadość zasadzie przekonywania strony do trafności zajętego stanowiska w sprawie wyrażonej w art. 11 k.p.a. Zarazem trzeba podkreślić, że zgodnie z treścią art. 133 § 1 p.p.s.a., Sąd wydaje wyrok na podstawie akt sprawy co oznacza, że orzeka na podstawie materiału sprawy zgromadzonego w postępowaniu administracyjnym. A zatem, w postępowaniu uruchomionym odwołaniem strony, organ odwoławczy rozpoznając ponownie sprawę jest zobowiązany do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz zebrania i wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego (analogicznie zresztą jak wcześniej organ I instancji), przy czym sąd administracyjny nie może zastąpić organu administracji w wypełnieniu tego obowiązku, ponieważ do jego kompetencji należy wyłącznie kontrola legalności wydanego przez organ odwoławczy rozstrzygnięcia. Należy w pełni zgodzić się ze skarżącymi, że zarówno zaskarżona decyzja jak i poprzedzająca ją decyzja z [...] stycznia 2018 r. nie wyjaśniają podstawowej w rozpatrywanej sprawie kwestii, a mianowicie, dlaczego samolot pierwotnie przeznaczony do zrealizowania zaplanowanego rejsu, nie został do niego wykorzystany. Wskazane w decyzji powody opóźnienia lotu w postaci warunków atmosferycznych w ocenie Sądu nie pozostają w żadnym związku ze skarżonym lotem. Należy przypomnieć, że wylot skarżonego rejsu, miał zgodnie z planem nastąpić o godzinie 12.45, zaś przylot o godzinie 15.50. Faktycznie wylot nastąpił około godziny 20.30 zaś przylot około godziny 23.30. Nie ma więc wątpliwości, że doszło do opóźnienia i ta okoliczność jest w sprawie bezsporna. Sporne są natomiast rzeczywiste przyczyny opóźnienia Organ wskazał w uzasadnieniu decyzji, że do opóźnienia połączenia [...] , doszło w wyniku niekorzystnych warunków meteorologicznych panujących w porcie lotniczym w [...] , które czasowo uniemożliwiały wykonywanie operacji lotniczych oraz naziemnych. Do wykonania rejsu został przeznaczony samolot [...], wykonujący rejs [...] na trasie [...]. Z uwagi jednak na wystąpienie niekorzystnych warunków atmosferycznych w [...], rejs ten został przekierowany na lotnisko zapasowe w [...] , skąd po ustaniu niekorzystnych warunków przyleciał do [...] a następnie odbył skarżony rejs. Treść uzasadnienia, nie wyjaśnia rzeczywistych powodów opóźnienia, oraz nie uwzględnia całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego. Ponadto nie odnosi się do Argumentacji przedstawionej we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Należy podkreślić, że skarżący konsekwentnie wskazują, że w trakcie oczekiwania na samolot, wbrew twierdzeniu organu o niekorzystnych warunkach atmosferycznych, przyloty i odloty odbywały się na płycie lotniska zarówno przed godziną 12.30 ( godzina planowanego wylotu), jak też po tej godzinie. Skarżący podkreślają także, że przewoźnik był gotowy do wykonania lotu i mógł się on odbyć zgodnie z zaplanowaną godziną. Samolot przeznaczony pierwotnie do realizacji skarżonego rejsu, zgodnie z relacją skarżących, oczekiwał na płycie lotniska przed planowaną godziną wylotu, o czym informowała obsługa. Potwierdza to dodatkowo fakt, że skarżący dwukrotnie zajmowali miejsca w autobusie mającym ich przetransportować do samolotu, pierwotnie przeznaczonego do realizacji rejsu. W ocenie skarżących, samolot z rejsu o oznaczeniu kodowym [...] przeznaczony do skarżonego lotu, został wykorzystany przez przewoźnika do zminimalizowania opóźnienia na innej trasie, kosztem niewykonania lotu tą maszyną na [...] . Skarżący w dniu [...] czerwca 2017 r., uzyskali od osób z obsługi lotniska informację, że samolot ten został skierowany na rejs do [...]. W żadnej z decyzji, nie wyjaśniono podstawowej kwestii, a mianowicie dokąd i o której godzinie przewoźnik wysłał maszynę zaplanowaną na lot [...] na [...] i dlaczego samolot ten nie wykonał o czasie planowanego lotu. Należy zdaniem Sądu przyjąć za skarżącymi, że nie warunki atmosferyczne i burza, lecz przekierowanie samolotu na inny rejs było faktyczną przyczyną, dla której nie odbył się lot o planowanej godzinie na [...] , wskazują bowiem na to zgromadzone dowody. W decyzji nie uwzględniono znajdującej się w aktach informacji o warunkach meteorologicznych zawartej w piśmie Urzędu Lotnictwa Cywilnego Inspektoratu Operacyjnego Transportu Lotniczego z dnia [...] grudnia 2017 r. znak: [...] Wynika z niego, że "w dniu [...] czerwca 2017 r. w godzinach 10.30 – 11.40 [...] oraz 16.00 – 17.20 [...] , nad lotniskiem w [...] utrzymywał się front burzowy z silnymi wyładowaniami atmosferycznymi, opadami deszczu i gradu. Sytuacja ta spowodowała ograniczenia lub w niektórych przedziałach czasowych uniemożliwiała wykonywanie operacji lotniczych jak i naziemnych (tankowanie samolotów obsługa handlingowa ). Rejs poprzedzający, [...] lecący z [...] do [...] z powodu burzy, wylądował na lotnisku w [...] gdzie następnie kontynuował rejs do [...] , omijając front burzowy po starcie z [...] , co dodatkowo zwiększyło opóźnienie. Komunikaty meteorologiczne (METAR,TAF) w aktach sprawy". Treść powyższego pisma, prowadzi do wniosku, że w godzinie planowanego wylotu skarżonego rejsu, nie występowały złe warunki meteorologiczne. Ponadto tzw. okno pogodowe trwało aż 4 godziny i 20 minut licząc od godziny 11.40 do 16.00, co nie uzasadnia tak znacznego opóźnienia. Reasumując, skoro zgodnie z ww. informacją burze skończyły się o godzinie 11.40, to nie było żadnych przeszkód do planowego wylotu samolotu przeznaczonego do skarżonego rejsu, który miał wystartować o godzinie 12.30. Nie zostało także wyjaśnione dlaczego, skoro front burzowy ustał o godzinie 17.20, wylot nastąpił dopiero około godziny 20.30. Stosownie do art. 7 ust. 1b Rozporządzenia (WE) 261/2004, w przypadku odwołania się do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 400 Euro w przypadku lotów o długości dłuższych niż i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów. W niniejszej sprawie odległość z lotniska w [...] do lotniska do lotniska w [...] na [...] mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1876 kilometrów, mieści się więc w podanym przedziale odległości. Zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 w postępowaniach Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), oraz Stefan Bock, Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA (C-432/07) (www.eur-lex.europa.eu), możliwość powołania się na "nadzwyczajne okoliczności" pozwalające przewoźnikom lotniczym uwolnić się od zapłaty odszkodowania ustanowionego w art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, jest przewidziana wyłącznie w art. 5 ust. 3 tego Rozporządzenia, który dotyczy odwołania lotu, motyw piętnasty tego rozporządzenia wskazuje jednak, że to uzasadnienie może również znaleźć zastosowanie, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia lub przełożenie lotu na następny dzień. Skoro pojęcie dużego opóźnienia jest użyte w kontekście nadzwyczajnych okoliczności, należy uznać, że ustawodawca również powiązał je z prawem do odszkodowania. Wobec powyższego nie można z góry zakładać, że pasażerowie opóźnionych lotów są pozbawieni prawa do odszkodowania i dla potrzeb przyznania tego prawa nie mogą być traktowani jak pasażerowie odwołanych lotów. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Przepis art. 5 ust. 3 tego Rozporządzenia nawiązuje do punktu 14 preambuły rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w którym wskazano, że "Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Podkreślenia wymaga, że wobec otwartego charakteru ww. katalogu, zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania może mieć miejsce także z innych przyczyn, niemniej jednak zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny. Biorąc powyższe pod uwagę, przewoźnik może stosownie do przytoczonych przepisów i orzecznictwa wspólnotowego zwolnić się od obowiązku wypłaty odszkodowania na podstawie art. 5 ust 3 Rozporządzenia między innymi z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot., bowiem mieszczą się one w katalogu nadzwyczajnych okoliczności. W rozpoznawanej sprawie, jak już wyżej wskazano, tego rodzaju okoliczności w odniesieniu do skarżonego rejsu, nie zaistniały. Należy także podkreślić, że wskazane w decyzji niekorzystne warunki meteorologiczne, dotyczyły rejsu [...] na trasie [...] , nie zaś skarżonego rejsu. Wynika to jasno z opisu zawartego w uzasadnieniu decyzji, który brzmi "rejs z [...] w wyniku burzy został przekierowany do [...] , a następnie kontynuował rejs do [...] . Po starcie z [...] rejs został rerutowany na [...] i [...] celem ominięcia burz, rejs ten ([...] ) został przekierowany na lotnisko zapasowe w [...] , skąd po ustaniu niekorzystnych warunków przyleciał do [...] ". Co istotne w uzasadnieniu decyzji z dnia [...] stycznia 2018 r. pada stwierdzenie: "podniesione przez przewoźnika niekorzystne warunki atmosferyczne nie dotyczyły bezpośrednio rejsu [...]". W świetle przepisu art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze, ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1 (rozporządzenia nr 261/2004) nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. W przedmiotowej sprawie, przewoźnik [...]. z o.o., nie udowodnił zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności, zaś Prezes ULC, nie odniósł się do argumentacji przedstawionej we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Wobec podniesionych okoliczności faktycznych i prawnych należy uznać, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem art. 7,15, 77 § 1, 80 i 107 § 3 k.p.a., co mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Organ drugiej instancji w żaden sposób nie odniósł się do podniesionych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy zarzutów. Ponadto nie dokonał wszechstronnej analizy całokształtu materiału dowodowego. Zaskarżona decyzja wydana została zatem z naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik. Ponownie rozpatrując skargę Prezes ULC uwzględni ocenę prawną wyrażoną w niniejszym uzasadnieniu wyroku i przeprowadzi postępowanie w zgodzie z art. 7, 77 § 1 k.p.a. Organ powinien ustalić, dlaczego mimo korzystnych w planowanej godzinie startu warunków atmosferycznych, zaplanowany do skarżonego lotu samolot, nie został do niego wykorzystany. Organ będzie miał na względzie obowiązek ponownego rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej w jej całokształcie, tj. po rozpatrzeniu całego zebranego w sprawie materiału dowodowego, a w szczególności wyjaśni okoliczności podniesione w skardze. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 przywołanej ustawy.