VII SA/Wa 2186/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Stawecki (spr.), Sędzia WSA Bogusław Cieśla, Sędzia WSA Tomasz Janeczko, po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 23 marca 2021 r. sprawy ze skarg [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2020 r. znak [...] w przedmiocie naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego I. uchyla zaskarżoną decyzję, II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżących [...] reprezentowanych przez [...] kwotę łącznie 1828 zł (tysiąc osiemset dwadzieścia osiem złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. 1. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes ULC") decyzją z dnia [...] września 2020 r., znak: [...], po rozpoznaniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej własną decyzją z [...] lipca 2018 r., znak [...], stwierdzającą naruszenie przez przewoźnika lotniczego P [...] (dalej: "przewoźnik lotniczy") postanowień rozporządzenia [...], uchylił ww. własną decyzję z [...] lipca 2018 r. i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr [...]wobec pasażerów. Decyzja z [...] września 2020 r. zapadła w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych. 2. Pasażerowie [...] (dalej: "pasażerowie" lub "skarżący"), mieli odbyć w dniu [...] października 2017 r. podróż na trasie [...] lotem o oznaczeniu kodowym [...]. Przewoźnikiem obsługującym lot były P [...]. Wskazani pasażerowie mieli przy tym potwierdzone rezerwacje na ww. lot. Przedmiotowy rejs został jednak odwołany wskutek nagłej choroby kapitana samolotu. Przewoźnik zaproponował pasażerom lot alternatywny z lotniska [...] o godzinie wylotu 22:00 i przylotu do [...] o 12:50. Pasażerowie skorzystali z tej propozycji ostatecznie lądując w [...] o 12:50, czyli 2 godz. i 55 min. po pierwotnie planowanym czasie przylotu. 3. W dniu [...] grudnia 2017 r. do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęła skarga złożona przez skarżących reprezentowanych przez r.pr. [...], dotycząca naruszenia przez przewoźnika lotniczego P. "[...]. praw pasażerów, które wynikają z przepisów rozporządzenia (WE) nr [...], tj. niewypłacenia należnej skarżącym kwoty odszkodowania w związku z odwołaniem lotu z [...] z [...] października 2017 r. o oznaczeniu kodowym [...]. 4. Prezes ULC rozstrzygnął sprawę z wniosku skarżących decyzją z [...] lipca 2018 r., znak: [...]. Wskazana decyzja została wydana na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1183, dalej: "Prawo lotnicze", w związku z art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: "k.p.a."), a także w związku z art. 5, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8, art. 9, art. 14 i art. 16 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr [...] Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia [...] lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr [...] (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.), dalej: "rozporządzenie (WE) nr [...]". W decyzji z [...]lipca 2018 r. Prezes ULC stwierdził naruszenie przez przewoźnika art. 7 ust. 1 lit. c w związku z art. 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr [...] polegające na niewypłaceniu na rzecz każdego ze skarżących odszkodowania w wysokości po 600 EUR z tytułu odwołania lotu. Organ ustalił termin usunięcia ww. nieprawidłowości na 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika lotniczego łączną karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia w wysokości 4.000 zł. 5. Przewoźnik w dniu [...] sierpnia 2018 r. złożył wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej ww. decyzją Prezesa ULC z [...] lipca 2018 r. We wniosku wskazano, że sytuacja odnosząca się do przedmiotowego rejsu o nr [...] z [...] października 2017 r. miała charakter nagły i zdarzyła się poza portem bazowym przewoźnika, a więc w miejscu, w którym nie dysponuje on dodatkową załogą lotniczą. Przewoźnik wyjaśnił, że kapitan w tym samym dniu, bezpośrednio przed skarżonym rejsem zgłosił swoją niedyspozycję zdrowotną i trafił do szpitala, co znajduje potwierdzenie w odpowiednich dokumentach. 6. Po rozpatrzeniu ww. wniosku, Prezes ULC zaskarżoną decyzją z [...] września 2020 r., działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r., poz. 256 ze zm.), w związku z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego, w związku z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 rozporządzenia (WE) nr [...], a także w związku z art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2019 r., poz. 235), uchylił w całości własną decyzję z 30 lipca 2018 r. i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia wobec pasażerów. Organ stwierdził, że przewoźnik zaproponował skarżącym pasażerom lot alternatywny, będący pierwszym możliwym lotem ze jego siatki połączeń, a pasażerowie zgodzili się na taką zmianę. Lot ten odbył się z lotniska [...] o planowym czasie wylotu 22:00 oraz przylocie na lotnisko docelowe [...] o 12:50. Pasażerowie dotarli więc do lotniska docelowego lotem alternatywnym w możliwie krótkim czasie po odwołaniu ich lotu właściwego. Przewoźnik zapewnił więc w sposób możliwie najbardziej efektywny ochronę praw pasażerów przed negatywnymi konsekwencjami odwołania lotu na skutek nagłej choroby kapitana. Ponadto organ wskazał, że nawet zagwarantowanie dodatkowej załogi samolotu w każdym miejscu, z którego przewoźnik wykonuje operacje lotnicze, nie pozwalałoby przyjąć, że w przypadku nagłego i niespodziewanego zdarzenia skutkującego koniecznością wymiany choćby jednej osoby z załogi, nie wywoływałoby to konsekwencji w postaci opóźnień lotów i tym samym opóźnieniom w dotarciu pasażerów do miejsc docelowych. Procedury związane z przygotowaniem każdej osoby do lotu, a tym bardziej kapitana, oraz procedury lotniskowe czynią niemożliwym dokonywanie takich zmian z godziny na godzinę, bez konsekwencji dla czasu wylotu. W przypadku zdarzenia mającego miejsce w tym samym dniu na kilka godzin przed wylotem na trasie transoceanicznej niemożliwym byłoby nawet zagwarantowanie braku zakłóceń w rozkładzie lotów. W tej sprawie przewoźnik umożliwił jednak pasażerom zmianę połączenia na lot alternatywny, który wylądował jedynie niecałe trzy godziny po planowym czasie. W ocenie Prezes ULC opóźnienie w przylocie wynoszące mniej niż trzy godziny nie uprawnia pasażerów do ubiegania się o odszkodowanie na podstawie rozporządzenia (WE) nr [...]. Organ wyjaśnił też, że w świetle orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej postanowienia ww. aktu należy interpretować zgodnie z ich zwyczajowym znaczeniem w języku potocznym. W tym kontekście można uznać, że w rozpatrywanej sprawie znalazła zastosowanie reguła, że "przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków". W ocenie organu należało więc przyjąć, że jednym z odpowiednich i racjonalnych środków wykonywanych przez przewoźników w przypadku nagłego zdarzenia (choroby kapitana) jest umożliwienie dalszej podróży pasażerom w jak najkrótszym czasie. W tej sprawie w ocenie organu przewoźnik to zrobił, prawie niemożliwe byłoby oczekiwać innych działań, a nawet ostateczne opóźnienie w dolocie nie uprawnia pasażerów do otrzymania odszkodowania na podstawie rozporządzenia [...]. 7. Nie godząc się z powyższym rozstrzygnięciem skarżący w dniu [...] października 2020 r. złożyli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie od organu na rzecz każdego ze skarżących kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji Prezesa ULC skarżący zarzucili naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. 1) art 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez jego błędną wykładnię i uznanie, że choroba członka załogi stanowi nadzwyczajną okoliczność, która zwalnia przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania, podczas gdy prawidłowa interpretacja tego przepisu poparta orzecznictwem i poglądami doktryny powinna prowadzić do stwierdzenia, że choroba członka załogi nie stanowi tzw. "nadzwyczajnej okoliczności", 2) art 5 ust 1 lit c w zw. z art 7 ust 1 lit c rozporządzenia (WE) nr [...]poprzez ich niezastosowanie, w sytuacji gdy z okoliczności faktycznych sprawy jednoznacznie wynika, że spełnione zostały wszelkie przesłanki uprawniające skarżących do otrzymania odszkodowania przewidzianego w przepisach ww. rozporządzenia w związku z odwołaniem lotu z [...] zaplanowanego na [...] października 2017 r., tj. lotu [...]. W uzasadnieniu skarżący podnieśli, że w świetle art 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr [...], choroba członka załogi nie jest traktowana jako nadzwyczajna okoliczność ale należy do przyczyn związanych z organizacją i funkcjonowaniem przewoźnika lotniczego. Niedyspozycja pojedynczych członków załogi, mieści się w zakresie normalnego ryzyka przedsiębiorcy lotniczego, a zapewnienie obsady i zastępstwa stanowi obowiązek przewoźnika. Skoro zaś przewoźnik lotniczy nie dysponuje rezerwą czasową oraz nie przewidział zdarzenia takiego jak choroba pracownika, możliwego do przewidzenia w bieżącym prowadzeniu działalności przez przewoźnika lotniczego (które jest normalnym ryzykiem pracodawcy), nie można traktować zaistniałej sytuacji jako nadzwyczajnej, zwalniającej przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów odwołanego lotu. 8. Odpowiadając w dniu [...] listopada 2020 r. na ww. skargę organ podtrzymał swoje stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi jako bezzasadnej. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga zasługiwała na uwzględnienie. 9. Na wstępie należy wyjaśnić, że zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia [...] lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2167 ze zm.) zadanie Sądu jest ściśle określone: Sąd ma obowiązek przeprowadzić kontrolę zaskarżonego aktu administracyjnego pod względem zgodności z prawem, czyli prawidłowości zastosowania przepisów obowiązującego prawa oraz trafności ich wykładni. W związku z tym, Sąd ma obowiązek wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny, jeśli stwierdzi, że w danej sprawie niewątpliwie doszło do naruszenia przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy lub doszło do naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Nakazuje to art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm., zwanej dalej "p.p.s.a."). Sąd ma też obowiązek stwierdzić nieważność decyzji lub postanowienia, jeśli akt taki jest dotknięty którąkolwiek z wad określonych w art. 156 § 1 k.p.a. Natomiast w przypadku niestwierdzenia wskazanych postaci naruszenia prawa przez organ administracji, skarga podlega oddaleniu. Inaczej mówiąc, jeśli zaskarżona decyzja jest zgodna z prawem, uchylenie jej przez sąd jest niedopuszczalne. 10. Ponadto, stosownie do art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. poz. 1842; dalej: "ustawa covidowa"), przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. 11. Rozpatrując skargę na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Sąd podzielił opinię skarżących, że uchylenie decyzji organu z [...] lipca 2018 r. i stwierdzenie braku naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia (WE) nr [...] było oparte na błędnej interpretacji wskazanego aktu. W zaskarżonej decyzji z [...] września 2020 r. Prezes ULC stwierdził, że nie doszło do naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego, gdyż przewoźnik dowiódł, że odwołanie lotu na trasie [...] było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia przez przewoźnika wszelkich racjonalnych środków. W szczególności owym racjonalnym działaniem przewoźnika było zaproponowanie skarżącym alternatywnego lotu z innego, choć pobliskiego lotniska, w wyniku czego pasażerowie dotarli do docelowego portu lotniczego [...] z opóźnieniem zaledwie 2 godzin i 55 minut. Zdaniem Sądu wskazane rozstrzygnięcie organu zostało wydane w wyniku błędnej interpretacji przepisów materialnych rozporządzenia (WE) nr [...] w związku z określonymi postanowieniami preambuły tego rozporządzenia. Przede wszystkim należy mieć na uwadze, że zgodnie z pkt 12 preambuły rozporządzenia (WE) nr [...] wskazuje się, że jednym z celów uchwalenia rozporządzenia jest zminimalizowanie trudności i niedogodności dla pasażerów wynikających z odwołania lotu. W tym celu należy nakłaniać przewoźników do informowania pasażerów o odwołaniach lotów przed planową godziną odlotu i ponadto, do oferowania pasażerom możliwych do przyjęcia zmian planów podróży, tak by mieli oni możliwość dostosowania się do nich. W przypadku nieuczynienia tego, przewoźnicy lotniczy będą zobowiązani do wypłacenia odszkodowania pasażerom, chyba że odwołanie lotu jest spowodowane zaistnieniem wyjątkowych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Aby uniknąć wątpliwości co do sposobów stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr [...]pkt 14 preambuły wskazuje, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Warto przy tym zauważyć, że wskazany pkt 14 posługuje się alternatywą, zgodnie z którą zobowiązania przewoźników powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona we wskazanych wyżej okolicznościach. Preambuła rozporządzenia (WE) nr [...] wskazuje zatem, że obowiązek wypłacania odszkodowań powinien być zbadany i rozstrzygnięty ze względu na szczegółowo ustalone okoliczności zdarzenia. Nie ma w tym przypadku automatycznego skutku przepisów rozporządzenia. Dodatkowo, zgodnie z art. 2 lit. l rozporządzenia (WE) nr [...]w przypadku stosowania ww. aktu "odwołanie lotu" (cancellation) oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce. W świetle tego przepisu dla oceny zasadności żądania wypłacenia odszkodowania nie ma znaczenia fakt, że pasażerowie po trzech godzinach polecieli do docelowego portu lotniczego innym samolotem i pomoc taka została im zapewniona przez przewoźnika. Jeśli zatem doszło do odwołania lotu należy ustalić na podstawie art. 5 w związku z art. 7 i art. 8 rozporządzenia (WE) nr [...], w jakim zakresie przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do wypłacenia pasażerom odszkodowania. Wskazany art. 7 rozporządzenia reguluje wszakże przede wszystkim wysokość odszkodowania, gdyż obowiązek przewoźnika lotniczego wynika z art. 5. W rozpatrywanej sprawie kluczowe znaczenie ma art. 5 ust. 3 rozporządzenia [...], zgodnie z którym przewoźnik lotniczy obsługujący określony lot nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Niewątpliwie art. 5 ust. 3 zostało przyjęty w obecnym brzmieniu, aby zrealizować cele określone w pkt 12 preambuły. Istotne znaczenie ma też pkt 14 preambuły, który mogłoby się zdawać powtarza tę samą zasadę dotyczącą okoliczności zwolnienia przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności za odwołanie lotu. Wskazany przepis (pkt 14) należy wszakże interpretować ściśle zgodnie z jego brzmieniem. Zasada wyrażona w tym punkcie ma bowiem charakter wyjątku, gdyż przewiduje, w jakiej sytuacji przewoźnik lotniczy może być zwolniony z obowiązku wypłacania pasażerowi odszkodowania za odwołany lot. Tym samym należy zwrócić uwagę, że kluczową przesłanką wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika jest to, że zdarzenie prowadzące do odwołania lotu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. Dopiero uzupełniającymi, choć koniecznymi przesłankami wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika jest to, że okoliczności tych nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W związku z tym sam argument podjęcia przez przewoźnika racjonalnych działań, aby złagodzić skutki odwołania lotu nie jest wystarczający dla zwolnienia go od odpowiedzialności. Przesłanka "nadzwyczajnych okoliczności" była wielokrotnie badana zarówno przez Prezesa ULC, jak i przede wszystkim Trybunał Sprawiedliwości UE (dalej: "TSUE"), a także sądy, w tym sądy najwyższe krajów członkowskich Unii Europejskiej. W samym rozporządzeniu [...] znajduje się zresztą przepis wskazujący na właściwą interpretację wskazanego nieostrego wyrażenia. W pkt 14 preambuły stanowi się, że owe okoliczności mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad samolotu mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Znamienne jest przy tym, że przykłady "nadzwyczajnych okoliczności" wskazane w powołanym pkt 14 dotyczą faktów zewnętrznych w stosunku do przewoźnika, a nie okoliczności pozostających pod kontrolą przewoźnika. Taki sam wniosek wypływa z pkt 15 preambuły, który zawiera swoistą definicję legalną uzupełniającą treść pkt 14. Stanowi się bowiem, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, w której decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów (podkreślenie WSA). Analiza wskazanych przepisów zarówno o charakterze materialnym, jak i zawartych w preambule rozporządzenia [...], prowadzi do bardzo istotnej konkluzji: okoliczności dotyczące sposobu działania przewoźnika lotniczego, w tym choroba pilota (kapitana) nie stanowią faktów zewnętrznych dla przewoźnika, a zatem nie mogą być uznane za "nadzwyczajne okoliczności" zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności za odwołanie lotu. Powtórzmy przy tym, że przedmiotem analizy jest reguła wyjątku od zasady ponoszenia przez przewoźnika lotniczego odpowiedzialności za odwołanie lotu. Stąd też konieczność dokonywania ścisłej lub zwężającej wykładni nieostrego pojęcia "nadzwyczajne okoliczności" (o wyjątkowym charakterze zwolnienia z odpowiedzialności patrz: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 lutego 2020 r., sygn. akt VII SA/Wa 2058/19). W orzecznictwie sądów państw członkowskich Unii Europejskiej oraz TSUE wskazuje się więc regularnie, że awaria techniczna samolotu wywołana jego eksploatacja nie stanowi "nadzwyczajnej okoliczności", choć niewątpliwie jest zdarzeniem zaskakującym przewoźnika. Taka reguła została między innymi przywołana w wyroku TSUE w sprawach połączonych [...] (patrz też wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 24 kwietnia 2015 r. sygn. akt I OSK 1936/13 oraz z 30 grudnia 2016 r., sygn. akt I OSK 2221/15; a także wyrok TSUE z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA). W ten sam sposób interpretuje się również przypadek choroby personelu lotniczego (pilotów, w tym kapitanów, nawigatorów itp.). Między innymi Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 23 stycznia 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 1869/12, wskazał jednoznacznie, że opóźnienie lotu spowodowane nieobecnością lub niedyspozycją kapitana lotu należy do przyczyn związanych z organizacją i funkcjonowaniem przewoźnika lotniczego jako przedsiębiorstwa. Przewoźnika w sprawie rozstrzygniętej wskazanym wyrokiem obciążało zatem ryzyko negatywnych konsekwencji, jakie niesie za sobą nieobecność pracownika w ramach tzw. "ryzyka pracodawcy". We wskazanym orzeczeniu stwierdzono wyraźnie, że "choroba członka personelu lotniczego nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności, której nie da się w żaden sposób przewidzieć, a zwłaszcza której skutkom dla operacji lotniczej nie da się zapobiec. Przewoźnik lotniczy na etapie planowania lotów powinien był uwzględnić i zorganizować pracę załóg lotniczych w taki sposób, aby choroba jednego pracownika nie wpływała negatywnie na połączenia lotnicze". Należy też zwrócić uwagę na to, że identyczne stanowisko w sporze o traktowanie choroby personelu lotniczego przyjmują sądy innych krajów członkowskich Unii europejskiej. Między innymi w wyroku z 29 maja 2015 r. wydanym w Sądzie Okręgowym w [...] dotyczącej opóźnienia lotu o ponad trzy godziny sąd orzekł jednoznacznie, że choroba członka załogi samolotu nie jest zdarzeniem, które należy uznać za spowodowane przez "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr [...]. Rozstrzygnięcie to jest obecnie uznawane za precedensowe w [...] (patrz: opinia z [...] marca 2021 r., dostępna na stronie: [...]). Również francuski Sąd Najwyższy [...], Pierwsza Izba Cywilna, w wyroku z [...] lutego 2020 r. (nr [...]) orzekł, że nagła choroba pilota nie może być kwalifikowana jako nadzwyczajna okoliczność usprawiedliwiająca zwolnienie przewoźnika lotniczego z obowiązków przewidzianych w rozporządzeniu (WE) nr [...]w stosunku do praw pasażerów. W orzeczeniu tym podkreśla się, że identyczne rozstrzygnięcia zapadły w innych krajach członkowskich Unii Europejskiej, m.in. we wskazanej wyżej sprawie Davies v. British Airways PLC, a także przed sądami niemieckimi, hiszpańskimi i portugalskimi. W przedstawionym stanie rzeczy należy uznać, że wykładnia przepisów rozporządzenia (WE) nr [...] przyjęta przez Prezesa ULC w zaskarżonej decyzji jest błędna. Nie tylko bowiem choroba kapitana nie może stanowić "nadzwyczajnej okoliczności, której nie można było uniknąć", ale również podjęcie przez przewoźnika racjonalnych środków mających na celu wykonanie usługi lotu (np. zaproponowanie alternatywnego połączenia) nie zwalniają przewoźnika z odpowiedzialności za odwołanie lotu. Należy przy tym wskazać, że przepisy rozporządzenia (WE) nr [...] w zakresie zasad odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, a nie wyjątków zwalniających z odpowiedzialności, powinny być wykładane z uwzględnieniem dyrektyw interpretacji prawa unijnego. Wynika to z obowiązku sądów krajowych prowadzenia tzw. wykładni zgodnej lub prounijnej. Interpretator powinien więc brać pod uwagę nie tylko możliwe językowe znaczenia przepisów rozporządzeń unijnych i dyrektyw, ale również kontekst ekonomiczny i społeczny przyjętych regulacji i cele jakie unijny prawodawca chciał osiągnąć uchwalając określone przepisy (patrz m.in.: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w warszawie z 6 lutego 2018 r., sygn. akt VII SA/Wa 844/17). We wskazanych orzeczeniach sądów państw członkowskich Unii Europejskiej wskazuje się bowiem, że nieuznawanie choroby kapitana lub pilota statku powietrznego (cywilnego) za przesłankę zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności za odwołanie lotu została powszechnie przyjęta, gdyż w okresie przed uchwaleniem rozporządzenia (WE) nr [...] okoliczność ta była bardzo często nadużywana, poprzez praktykę tzw. dzikich strajków ("wildcat strike"). Zdarzało się wielokrotnie, że piloci samolotów domagali się podwyżek płac starając się wszakże uniknąć zarzutu o podejmowanie formalnego strajku pracownika linii lotniczej. Dlatego też pozorowali kłopoty zdrowotne. Aby takich praktyk uniknąć sądy europejskie chroniąc konsumentów, jakimi są pasażerowie lotów komercyjnych, wykluczyły chorobę pilota z przesłanek zwalniających z odpowiedzialności za odwołanie lotu (patrz np. wyrok TSUE z dnia 17 kwietnia 2018 r. w połączonych sprawach [...] i następnych[...] o inni oraz następni [...]). W rozpatrywanej sprawie okoliczność taka nie miała najprawdopodobniej miejsca, ale też Prezes Urzędu lotnictwa Cywilnego nie był upoważniony do przyjęcia odmiennej wykładni przepisów rozporządzenia (WE) nr [...] niż zostało to przyjęte w orzecznictwie sądów europejskich. 12. Rozpatrując ponownie skargę ww. skarżących pasażerów na naruszenie ich praw przez przewoźnika P [...] S.A., organ uwzględni zasady wykładni przepisów rozporządzenie (WE) prawa przedstawione powyżej i rozstrzygnie o zasadności i wysokości odszkodowań należnych pasażerom z tytułu odwołania lotu zaplanowanego na dzień [...]października 2017 r. 13. Biorąc pod uwagę wskazane okoliczności faktyczne i prawne, Sąd stwierdził, że organ naruszył art. 7 ust. 1 lit. c w związku z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr [...] w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit a powołanej wyżej ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.), uchylił zaskarżoną decyzję. Rozstrzygniecie o kosztach Sąd oparł na art. 200 p.p.s.a.