VII SA/Wa 2495/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Ostrowska (spr.), Wojciech Sawczuk, Sędzia WSA Karolina Kisielewicz, Asesor WSA, , Protokolant st. sekr. sąd. Ewa Sawicka-Bożek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 lipca 2018 r. sprawy ze skargi A. W. i G. R. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] sierpnia 2017 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2017 r., znak: [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ("Prezes ULC") działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2017 r. poz. 1257, "k.p.a."), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2017 r. poz. 959) oraz art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s. 1, 2004, s. 1, "Rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosku A. W. oraz G. R. ("skarżący") o ponowne rozpatrzenie sprawy, w której Prezes ULC wydał w dniu [...] kwietnia 2017 r. decyzję znak: [...], stwierdzającą brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] z siedzibą w [...] ("Przewoźnik") przepisów Rozporządzenia w związku z lotem z dnia [...] czerwca 2016 r. o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...] - [...] – utrzymał w mocy tę decyzję. Z akt postępowania administracyjnego wynika, że Prezes ULC, po rozpatrzeniu wniosku skarżących z dnia w dniu 31 października 2016 r. o stwierdzenie naruszenia przez Przewoźnika przepisów Rozporządzenia dotyczące ww. lotu, decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. stwierdził brak takiego naruszenia. Wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy złożyli skarżący. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2017 r. Prezes ULC utrzymał w mocy własne rozstrzygnięcie. Organ stwierdził, że skarżący mieli w dniu [...] czerwca 2016 r. odbyć podróż lotniczą na trasie [...] lotem o oznaczeniu kodowym [...], obsługiwanym przez Przewoźnika. Start tego lotu był zaplanowany na godzinę 12:10 czasu lokalnego (10:10 UTC), natomiast lądowanie na lotnisku w [...] było planowane o godzinie 15:15 czasu lokalnego (12:15 UTC). Faktem bezspornym jest, że lot ten odbył się, jednak jego start nastąpił z opóźnieniem. Zgodnie z informacjami podanymi w skardze o opóźnieniu przedmiotowego lotu skarżący dowiedzieli się w dniu [...] czerwca 2016 r. po przybyciu do portu lotniczego. Skarżący odbyli podróż opóźnionym lotem, w związku z czym wnieśli reklamację do Przewoźnika, a następnie złożyli skargę do Prezesa ULC. Przewoźnik w wyjaśnieniach wskazał, że przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu była najpierw usterka, która polegała na przypadkowym otwarciu trapu ewakuacyjnego w drzwiach ewakuacyjnych nad lewym skrzydłem, co miało miejsce o godzinie 10:17 UTC w samolocie o znakach [...], który był zaplanowany do wykonania skarżonego lotu. Powstała usterka spowodowała opóźnienie wynoszące 2 godziny i 48 minut. Po usunięciu opisanej usterki nie było możliwe rozpoczęcie skarżonego lotu z uwagi na fakt, że lotnisko w [...] było zamknięte w okresie od 10 czerwca 2016 r. do 29 października 2016 r. w godzinach 13:15 - 16:30 UTC, co spowodowało dalsze opóźnienie rejsu. Wyjaśnienia Przewoźnika dotyczące usterki ww. statku powietrznego, w dniu skarżonego lotu, znalazły potwierdzenie w piśmie dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 14 listopada 2016 r., w związku z czym zostały uznane przez Prezesa ULC za wiarygodne. Z kolei fakt zamknięcia lotniska w [...] w okresie od 10 czerwca 2016 r. do 29 października 2016 r. w godzinach 13:15 - 16:30 UTC potwierdza dokument NOTAM. Organ odwoławczy ustalił więc, że samolot wystartował o godzinie 16:20 czasu lokalnego (14:20 UTC), tak aby wylądować o godzinie 19:30 czasu lokalnego (16:30 UTC). Samolot był gotowy do lotu już o godzinie 14:58 czasu lokalnego (12:58 UTC) i gdyby nie fakt zamknięcia lotniska w [...], wówczas opóźnienie w dotarciu do punktu docelowego byłoby krótsze niż 3 godziny. Jednakże z powodu zamknięcia lotniska w [...] opóźnienie w dolocie wyniosło 4 godziny i 15 minut. Ponadto, pasażerowie otrzymali pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a Rozporządzenia. Organ odwoławczy stwierdził, że usterka samolotu nie była główną przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu. Gdyby lotnisko było otwarte, wówczas opóźnienie w dotarciu do punktu docelowego wyniosłoby mniej niż 3 godziny Ponadto, Prezes ULC stwierdził, że faktem powszechnie znanym jest, że w terminalu lotniska w [...] wywieszone są plakaty traktujące o prawach pasażerów określonych przepisami Rozporządzenia, do pulpitów stanowisk odpraw przytwierdzona jest w sposób trwały informacja następującej treści: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". W terminalu powszechnie dostępne są też broszury informacyjne traktujące o prawach pasażerów. Odległość z lotniska w [...] do lotniska w [...] mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1 303 km. Organ odwoławczy stwierdził, że stosownie do art. 6 ust. 1 w zw. z rozumianym a contrario art. 2 ust. 1 Rozporządzenia opóźnienie lotu oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany, i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, a którego start był opóźniony w stosunku do planowego startu. Z uwagi na okoliczność, że przedmiotowy lot, na który potwierdzoną rezerwację posiadała każda ze stron skarżących, nastąpił po planowanej godzinie startu, należało stwierdzić, że lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Zgodnie z art. 6 ust. 1 lit a pkt i Rozporządzenia, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o dwie lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów do 1 500 kilometrów pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2. Na podstawie art. 9 ust. 1 lit. a Rozporządzenia w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw, by kwestionować ustalenia organu pierwszej instancji, że pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a Rozporządzenia została udzielona. Stosownie do art. 6 ust. 1 lit. a pkt iii Rozporządzenia w przypadku jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1 500 kilometrów, gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a Rozporządzenia. Zgodnie z art. 8 ust. 1 lit a Rozporządzenia, w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy zwrotem w terminie siedmiu dni za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3 pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie, a kontynuowaniem podróży na satysfakcjonujących warunkach. Skarżący, odbywając lot opóźnionym rejsem, przez fakt konkludentny oświadczyli, że lot ten, pomimo tego opóźnienia, służył dalej celowi związanemu z pierwotnym planem ich podróży, a tym samym, że Przewoźnik nie był zobowiązany umożliwić którejkolwiek z tych stron rezygnacji z tego lotu za zwrotem pełnego kosztu biletu. Mając powyższe na uwadze Prezes ULC stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie. Organ odwoławczy, przywołując stanowisko Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, stwierdził, że art. 5, 6 i 7 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny (przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu). Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Z kolei problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty nadzwyczajnymi okolicznościami w rozumieniu art. 5 Rozporządzenia, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Prezes ULC wskazał, że zgodnie z art. 7 ust. 1 Rozporządzenia w przypadku odwołania do tego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowania w podanej tam wysokości. Z kolei w świetle motywu 14 preambuły Rozporządzenia, podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Organ odwoławczy stwierdził, że lot o oznaczeniu [...] na trasie [...] został opóźniony ze względu na wystąpienie usterki technicznej w samolocie zaplanowanym do wykonania skarżonego lotu oraz zamknięcie lotniska w [...] w godzinach 13:15- 16:30 UTC w okresie 10 czerwca 2016 r. do 29 października 2016 r. W przedmiotowej sprawie zaistniały dwie przyczyny, skutkujące opóźnieniem skarżonego lotu. Pierwszą była usterka techniczna, które spowodowała opóźnienie wynoszące 2 godziny i 48 minut. Natomiast zamknięcie lotniska skutkowało pozostałym opóźnieniem. Zgodnie ze stanowiskiem Trybunału Sprawiedliwości wyrażonym w wyroku z dnia 4 maja 2017 r. C-315/15 M. P., J. P. przeciwko [...] od łącznego czasu opóźnienia lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym należy odjąć opóźnienia będące następstwem owej nadzwyczajnej okoliczności. Usterka techniczna jako przyczyna opóźnienia lotu, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, nie jest objęta kategorią okoliczności nadzwyczajnych. Natomiast zamknięcie lotniska docelowego należy rozpatrywać jako okoliczność zewnętrzną, na którą przewoźnik lotniczy nie ma wpływu. Prezes ULC, przywołując kolejne orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości UE podkreślił, że ocena racjonalnego charakteru środków podjętych przez przewoźnika lotniczego w trakcie planowania lotu powinna uwzględniać wtórne ryzyka w zakresie, w jakim składające się na nie elementy są przewidywalne i obliczalne. Jednak należy mieć na uwadze, że stwierdzone pierwotnie opóźnienie w chwili ustania rzeczonych nadzwyczajnych okoliczności w stosunku do godziny przewidywanego wylotu może ulec następnie wydłużeniu w wyniku zbiegu poszczególnych wtórnych komplikacji związanych z okolicznością, że dany lot nie mógł już zostać wykonany prawidłowo, w przewidzianym czasie, takich jak trudności dotyczące ponownego przydziału korytarzy powietrznych, dostępności lotniska lądowania czy innych kwestii organizacyjnych związanych z danym rejsem. Z powyższego wynika, że przewoźnik lotniczy nie odpowiada za okoliczności, które spowodowały dalsze opóźnienie rejsu niż opóźnienie, które lot ten zanotowałby ostatecznie, gdyby wtórne okoliczności uniemożliwiające wcześniejsze wykonanie rejsu nie miałyby miejsca. W przedmiotowej sprawie, wtórną okolicznością uniemożliwiająca dany rejs było zamknięcie lotniska w [...] w godzinach 13:15 - 16:30 UTC w okresie od 10 czerwca 2016 r. do 29 października 2016 r. Biorąc pod uwagę powyższe, przewoźnik lotniczy wykazał, że opóźnienie skarżonego lotu było spowodowane okolicznością nadzwyczajną w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia w zw. z treścią motywu 15 powyższego rozporządzenia. W związku z tym, organ odwoławczy uznał, że Przewoźnik dowiódł, że opóźnienie w dolocie spowodowane przez okoliczności zależne od przewoźnika lotniczego nie przekroczyło 3 godzin, pozostałe opóźnienie nastąpiło na skutek zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a tym samym, że przewoźnik lotniczy zwolnił się z obowiązku odszkodowawczego względem skarżących. Prezes Urzędu stwierdził zatem brak naruszenia art. 7 Rozporządzenia. Skargę na powyższą decyzję złożyli A. W. i G. R., wnosząc o jej uchylenie i zobowiązanie organu do wydania decyzji o wskazanej w skardze treści. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucili naruszenie: 1. art. 7, 77 i 80 k.p.a. poprzez niewłaściwe niezastosowanie i niewyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy, błędną ocenę zgromadzonego materiału dowodowego i poczynienie błędnych ustaleń mających znaczenie dla sprawy sprzecznych z zasadami logiki i doświadczenia życiowego, niewynikających z innych ustalonych faktów, co spowodowało błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę zaskarżonej decyzji, mający wpływ na jej treść; 2. art. 77 k.p.a. poprzez zaniechanie sprawdzenia, czy Przewoźnik podjął dostosowane do konkretnej sytuacji środki w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, mające na celu uniknięcie negatywnych ich następstw, ewentualnie, że niemożliwym było, bez nadmiernych poświęceń, przedsięwzięcie innych środków; 3. art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze poprzez błędne uznanie, że przewoźnik lotniczy w świetle wszystkich okoliczności sprawy wywiązał się z nałożonego ciężaru dowodu, i że udowodnił, że uprawnienia skarżących nie zostały naruszone; 4. art. 7 ust. 1 lit. a w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c Rozporządzenia poprzez błędne niezastosowanie i stwierdzenie, że przewoźnik nie naruszył praw skarżących, mimo że nie wypłacił im odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 lit. a Rozporządzenia pomimo zaistnienia minimum trzygodzinnego opóźnienia lotu z przyczyn, które nie nosiły znamion nadzwyczajnych, których przewoźnik lotniczy nie mógłby uniknąć podejmując odpowiednie, racjonalne środki; 5. art. 5 ust. 3 Rozporządzenia poprzez niewłaściwe zastosowanie, mimo że przewoźnik nie dowiódł, że podjął wszystkie możliwe i racjonalne środki w celu uniknięcia negatywnych następstw okoliczności w postaci zamknięcia lotniska i nie można było uniknąć jego następstw. W uzasadnieniu skarżący wskazali m.in., że organ dowolnie przyjął, że opóźnienie lotu wynikające z usterki samolotu wyniosło tylko 2 godziny 48 minut. Zdaniem skarżących, usunięcie usterki nie oznacza, że w tej samej chwili samolot mógłby wystartować, a zatem nie wystarcza hipotetyczne doliczenie do tej godziny czasu planowanego przelotu 2 godzin i 5 minut. Gdyby nie zamknięcie lotniska w [...], po usunięciu usterki o godzinie 12:58 UTC, istniałaby konieczność dokonania innych czasochłonnych procedur umożliwiających odbycie lotu [...]. Dopiero wtedy możliwe byłoby przyjęcie pasażerów na pokład i konieczne byłoby także dokonanie niezbędnych procedur bezpieczeństwa, co zgodnie z doświadczeniem życiowym trwa dłużej niż 12 minut, a zatem opóźnienie z powodu usterki, nie uwzględniając nawet zamknięcia lotniska w [...], wyniosłoby minimum 3 godziny. Skarżący nie zgodzili się także ze oceną organu dotyczącą drugiej przyczyny opóźnienia (zamknięcie lotniska), traktującą tę okoliczność jako uprawniającą organ do odliczenia tego opóźnienia od czasu łącznego opóźnienia. Ich zdaniem, organ nie rozważył, czy Przewoźnik udowodnił, że podjął wszelkie racjonalne środki mające na celu uniknięcie następstw tej okoliczności, zwłaszcza że informacja o zamknięciu lotniska była Przewoźnikowi wcześniej znana. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. W świetle powołanego przepisu, do kompetencji sądu administracyjnego należy badanie aktów administracyjnych pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego. Na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., sąd uwzględnia skargę tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego lub istotnych, mających wpływ na wynik sprawy, wad w postępowaniu administracyjnym. W niniejszej sprawie takie naruszenia i wady nie wystąpiły, dlatego skarga została oddalona. Przedmiotem skargi wywiedzionej do tutejszego Sądu jest decyzja z dnia [...] sierpnia 2017 r., znak: [...] Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, utrzymująca w mocy rozstrzygnięcie tego organu z dnia [...] kwietnia 2017r. stwierdzające brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] z siedzibą w [...] przepisów Rozporządzenia w związku z lotem z dnia 18 czerwca 2016 r. o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...]. W ocenie Sądu, decyzja ta odpowiada prawu; uwzględnia całość zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w tym: wyjaśnienia skarżącego przewoźnika lotniczego; nadto: dokonuje właściwej oceny okoliczności sprawy w kontekście art. 5 ust. 3 i art. 7 rozporządzenia. Uwzględnia przy tym wykładnię ww. przepisów prezentowaną w orzecznictwie przez Trybunał Sprawiedliwości. Stąd też Sąd nie znalazł podstaw do podważenia tego orzeczenia, nie podzielił jednocześnie zarzutów i argumentów podniesionych w rozpoznawanej skardze. Rozwijając tę ocenę Sąd zauważa, że nie ma wątpliwości, że skargi pasażerów, które to zainicjowały niniejsze postępowanie przed organem, odnoszą się do lotu opóźnionego, w związku z którym co do zasady przewoźnik lotniczy obowiązany był wypłacić pasażerom tego lotu odszkodowanie, na podstawie art. 7 rozporządzenia. Na podstawie wskazanego przepisu, przewoźnik lotniczy ma bowiem obowiązek wypłaty na rzecz pasażera odszkodowania, w wysokości określonej w ust. 1, uzależnionej głównie od długości skarżonego lotu. Przy czym, przepis ten stosuje się nie tylko w przypadku lotu odwołanego (o czym stanowi art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia), ale również w przypadku lotu "znacznie" opóźnionego, tj. wówczas, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu (a przesądza o tym wiążąca wykładnia art. 7 powołanego rozporządzenia, jako dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE - v. wyrok z 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07). Zwolnienie od odpowiedzialności odszkodowawczej uregulowanej w art. 7 rozp., zostało wprawdzie przewidziane we wskazanym rozporządzeniu, ale jedynie na zasadzie wyjątku. To też oznacza, że przepis przewidujący zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika musi być interpretowany ściśle. Przepis ten, tj. art. 5 ust. 3 rozporządzenia, wskazuje zaś jako przesłankę wyłączającą odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego okoliczności, które nazwano nadzwyczajnymi, co najistotniejsze jednak, których zaistnienie udowodni (dowiedzie) przewoźnik. To na nim spoczywa ciężar w tym zakresie i nie zmienia tego zasada prawdy obiektywnej uregulowana w art. 7 k.p.a. Linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości ustanawia w omawianej materii wytyczną wysokiego poziomu ochrony praw pasażerów. Dodać też trzeba, że znajduje to swoje oparcie w obowiązujących przepisach, które to nie pozostawiają wątpliwości co do tego, kogo obciąża ciężar dowodu w ww. zakresie. I tak, zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zgodnie zaś z art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, pragnąc zwolnić się z odpowiedzialności odszkodowawczej, to przewoźnik lotniczy musi dowieść, że do odwołania lotu (czy znacznego jego opóźnienia, wobec stanowiska ETS) doszło na skutek okoliczności wypełniających dyspozycję art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W kontekście tego ostatniego przepisu, wskazać należy na zdanie 2 motywu 14 preambuły rozporządzenia, które wymienia przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami. "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Z powyższego wynika, że nieoczekiwane wady statku powietrznego wpływające na bezpieczeństwo lotu mogą stanowić okoliczność w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3. Przy czym, jak precyzuje to w swoich orzeczeniach Trybunał Sprawiedliwości, dotyczy to jedynie ukrytych wad produkcyjnych zagrażających bezpieczeństwu lotu bądź uszkodzeń statku wywołanych aktem terroryzmu lub sabotażu. Taka interpretacja wynika przede wszystkim z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, w którym to Trybunał wypowiedział w sposób jednoznaczny o problemach technicznych statków powietrznych. Wskazał, że art. 5 ust 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, iż problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taką wykładnię ww. art. 5 ust. 3, Trybunał Sprawiedliwości podtrzymał w orzeczeniu z 17 września 2015 r. w sprawie C-257/14. W tym ostatnim orzeczeniu Trybunał odwołał się do wyroku z 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 wskazując tym samym na to, iż wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia w odniesieniu do problemów technicznych statku powietrznego w nim zaprezentowana jest nadal aktualna. W konsekwencji, z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 17 września 2015 r. wynika, że awaria samolotu czy inaczej usterka techniczna statku wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu niespodziewane, nieoczekiwane problemy techniczne, a jako taka nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu ww. art. 5 ust. 3, chyba że jest wynikiem aktu zewnętrznego nie wpisującego się we wskazaną działalność. Tym samym, bez ustalenia charakteru i źródła usterki nie jest możliwe uznanie jej za "nadzwyczajną", choćby wystąpiła nagle. Na taką też interpretację omawianego przepisu wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 24 kwietnia 2015 r. sygn. akt I OSK 1936/13 stwierdzając, że samo wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, musi on jeszcze wykazać, że wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem (ze względu na charakter lub źródło). Taką też interpretacją prawa należało kierować się w niniejszej sprawie, oceniając wyjaśnienia przewoźnika. Bez wątpienia przedmiotowy lot należało uznać za lot opóźniony w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Planowany start lotu z dnia [...] czerwca 2016 r., o oznaczeniu kodowym [...] miał zostać wykonany na trasie [...] miał nastąpić o godzinie 10:10 UTC. Natomiast faktyczny start tego rejsu nastąpił o godzinie 14:20 UTC. Lądowanie na lotnisku w Skiathos było pierwotnie planowane na godzinę 12:15 UTC, natomiast faktycznie nastąpiło o godzinie 16:30 UTC. Łączne opóźnienie wyniosło więc 4 godziny 10 minut w stosunku do zaplanowanego czasu lotu. " Okolicznością bezsporną pozostaje także, że samolot zaplanowany do wykonania skarżonego lotu- [...] o oznaczeniu [...] doznał usterki w postaci niezamierzonego otwarcia trapu ewakuacyjnego w drzwiach ewakuacyjnych nad lewym skrzydłem, o godzinie 10:17 UTC. O godzinie 12:58 UTC, służby techniczne poinformowały centrum operacyjne, że po wymianie trapu, samolot został przywrócony do służby. Ponadto okolicznością niekwestionowaną, która znajduje potwierdzenie w depeszy NOTAM jest, że w dniu [...] czerwca 2016 r. w godzinach 13:15 UTC - 16:30 UTC lotnisko w Skiathos zostało zamknięte dla wykonywania operacji lotniczych. Lot samolotem [...] na trasie [...] trwa ok 2 godzin 10 minut. Oznacza to że od godziny 11:05 UTC wykonanie operacji na trasie [...] nie było możliwe ze względu na zamknięcie lotniska w [...] od godziny 13:15 UTC. Najwcześniejszą możliwą godzina rozpoczęcia operacji lotniczej na trasie [...] była godzina 14:20 UTC. Start opóźnionego lotu nastąpił właśnie o godzinie 14:20 UTC, a lądowanie na lotnisku w [...] nastąpiło o godzinie 16:30 UTC, a zatem bezpośrednio po otwarciu tego lotniska. • Z tych względów prawidłowo organ stwierdził, iż opóźnienie skarżonego lotu było spowodowane dwiema okolicznościami. Pierwszą w postaci usterki trapu ewakuacyjnego, które została usunięta o godzinie 12:58 UTC oraz drugą w postaci zamknięcia lotniska w [...] w godzinach 13:15 UTC - 16:30 UTC w związku z którą możliwość wykonania operacji lotniczych na żądanej trasie była wyłączona w godzinach 11:05 UTC - 14:20 UTC. Stosownie do wyroku Trybunału Sprawiedliwości dnia 4 maja 2017 r. w sprawie C-315 M. . J. P. przeciwko [...] od łącznego czasu opóźnienia lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym należy odjąć opóźnienia będące następstwem nadzwyczajnej okoliczności, za którą przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności. Usterka techniczna jako przyczyna opóźnienia lotu, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, nie jest objęta kategorią okoliczności nadzwyczajnych. Natomiast zamknięcie lotniska docelowego należy rozpatrywać jako okoliczność zewnętrzną, na którą przewoźnik lotniczy nie ma wpływu. Opóźnienie związane z usterką lotniczą nie przekroczyło 3 godzin , bowiem już o godzinie 12:58 UTC samolot był gotowy do wykonania lotu, jednak od godziny 11:05 UTC wykonanie operacji lotniczej nie było możliwe za względu na okoliczność nadzwyczajną jaka było zamkniecie lotniska docelowego , na co przewoźnik nie miał wpływu. Zgodnie z pkt 14 i 15 preambuły rozporządzenia, zamkniecie lotniska stanowi decyzję władz lotniczych , na którą przewoźnik lotniczy nie ma wpływu. W świetle art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W myśl pkt. 14 preambuły rozporządzenia, podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W przypadku zaś, gdyż przyczyna odwołania lotu ma względem przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny tj. nie wynika ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie może on jej usunąć, to wówczas uznać należy, że zachodzą warunki określone w art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia. Z tych względów uznać należy, że skoro przewoźnik pomimo racjonalnych działań ( rezerwa czasowa na wykonanie lotu na tej trasie około 55 minut) nie mógł uniknąć opóźnienia związanego z zamknięciem lotniska, to okoliczność ta powinna być oceniona jako zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia. Wbrew zarzutom skargi, brak jest uzasadnionych podstaw do przyjęcia tezy, że gdyby nie przyczyna nadzwyczajna w postaci zamknięcia lotniska w Skiathos pasażerowie dotarliby do miejsca docelowego z opóźnieniem przekraczającym trzech godzin, a więc mogliby się powoływać na prawo do odszkodowania zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. b Rozporządzenia 261/2004. W ocenie Sądu, nie można zarzucić organowi naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego, wskazanych w skardze, które mogłoby uzasadniać odmienne rozstrzygnięcie sprawy. Dokonano prawidłowej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, zgodnie z obowiązującymi przepisami kodeksu postępowania administracyjnego oraz z uwzględnieniem aktualnego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości odnoszącego się do stosowania rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz.U. z 2018r., poz. 1302), skargę jako nieuzasadnioną oddalił.