VIII SA/Wa 212/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Iwona Owsińska-Gwiazda, Sędziowie Sędzia WSA Leszek Kobylski, Sędzia WSA Marek Wroczyński (sprawozdawca), , Protokolant starszy sekretarz sądowy Magdalena Krawczyk, , po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 kwietnia 2025 r. w Radomiu sprawy ze skargi J. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 stycznia 2025 r. zank: [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę. Syg. akt VIII SA/Wa 212/25 Uzasadnienie Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 572 - zwanej dalej kpa), art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. I 40aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 - zwanej dalej prd), art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 320 ze zm. - zwanej dalej udp), § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 502 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania strony – J. G.., od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia [...] sierpnia 2024 r, o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 (piętnaście tysięcy) złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Podstawą rozstrzygnięcia były następujące ustalenia i ocena prawna. W dniu 6 lipca 2024 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości P. zatrzymano do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z 2-osiowcgo ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] i 3-osiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował D. P., który wykonywał przejazd drogowy ze Szwecji do Polski z ładunkiem mięsa mrożonego, w imieniu i na rzecz strony postępowania, tj. J.. G.., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: "[...]" G.. J.. Przebieg i wyniki kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 6 lipca 2024 r.. Decyzją z dnia 27 sierpnia 2024 roku organ pierwszej instancji nałożył na J. G. karę pieniężną w wysokości 15 000 zł Pismem nadanym w dniu 30 września 2024 r. w IJP G. strona złożyła odwołanie od przedmiotowej decyzji wnosząc o jej uchylenie w całości. Skarżonej decyzji zarzucał naruszenie art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami M. wbrew wymogom instrukcji producenta, zgodnie z którymi nawierzchnia na punkcie ważenia powinna posiadać twardość 100 kg/cm2 oraz wytrzymywać nacisk 1,5 krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W odniesieniu zaś do wysokości kary to należy zauważyć, iż art. 140 ab prd, określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie. W sprawie nie ma również zastosowania art. 189e oraz 189f k.p.a. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 prd. W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Treść art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a wprost wyłącza stosowanie całego działu IVa kpa, w sytuacji uregulowania w odrębnych przepisach przesłanek odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia. Takie przesłanki zostały uregulowane zarówno w przepisach prd tj. w art.140aa ust. 4 jak i w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm., zwanej dalej utd), tj. w art. 92b i 92c. Zastosowanie zatem przez organy przesłanek do odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej określonych w art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a., było by niezgodne z prawem i mogło by je narazić na zarzut wydania decyzji z rażącym naruszeniem prawa. Przepisy art. 140aa ust. 4 prd jak i art. 92b i 92c utd są przepisami regulującymi możliwość odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Przepisy te dają możliwość nie wszczynania w ogóle postępowania jednak w znacznej większości przesłanki te są oceniane już po wszczęciu postępowania w uzasadnieniu decyzji administracyjnej. Postępowanie jest wszczynane zawsze w przypadku wystąpienia naruszenia prawa, które jest stwierdzone w protokole kontroli. Następnie po przeprowadzeniu postępowania organ wydaje decyzję o nałożeniu kary lub o umorzeniu postępowania. Wskazane wyżej przepisy prd oraz utd dają możliwość umorzenia postępowania (czyli odstąpienia od wymierzenia kary) pomimo wystąpienia naruszeń jeśli wystąpiły okoliczności wymienione w tych przepisach (takie jak brak wpływu na postanie naruszenia, dochowanie należytej staranności, przekroczenie wyłącznie nacisków osi przy przewozie drewna lub ładunku sypkiego). W każdej decyzji wydawanej na podstawie przepisów prd oraz utd organy oceniają wskazane wyżej przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary, które są niezależne od faktu popełnienia naruszenia. Dlatego też organ stoi na stanowisku, że przepisy te wyłączają możliwość zastosowania przepisów art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. Definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a prd, zgodnie z którą jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych i przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy prd, mcii pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Zgodnie z art. 140aa prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak stanowi art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z uwzględnieniem art. 41a ust. 1 oraz z wyjątkiem określonym w art. 41b ust. 1. Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 - 11,5 tony. W dniu kontroli ww. pojazdem członowym strona wykonywała przejazd drogowy z ładunkiem mięsa mrożonego. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony podczas kontroli. W tym miejscu wskazać należy, iż stosownie do art, 2 pkt 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych wykonano pomiary wymiarów zewnętrznych, nacisków osi, oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego z ładunkiem, na stanowisku pomiarowym mieszczącym się przy w ciągu drogi krajowej nr [...] w P. {km 179+261), zatwierdzonym przez zarządcę drogi - Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w P. - jako stanowisko do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów w ruchu z dnia 16 sierpnia 2023 r., dokonanego przez uprawnionego geodetę. Do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi kontrolowanego środka transportu wykorzystano przenośną dwupomostową wagę do ważenia pojazdów w ruchu typu M. nr fabryczny [...], posiadającą świadectwo legalizacji ponownej ważne do dnia 13 grudnia 2025 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. dnia 13 listopada 2023 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 14,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,90 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości wynoszącej 11,50 t o 25,22 %). Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z treścią § 29 pkt 7 - 10 zarządzenia nr [...] Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, dnia 18 września 2014 r. poz. 14), "ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż I00 kg. W takim przypadku w protokole Jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej w ust. 7 procedury nie stosuje się, Jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kary naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. W celu ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu sumuje się naciski wszystkich osi pojazdu po odjęciu tolerancji, o której w ust. 7, z zastrzeżeniem ust. 8. Sprawdzania masy i nacisków na osie pojazdów można dokonywać również przy wykorzystaniu wag do pomiarów dynamicznych. Zauważyć należy, że kontrolowanym pojazdem członowym przewożono ładunek podzielny. Zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Przewóz ładunku podzielnego może odbywać się zgodnie z przepisami jedynie na podstawie zezwolenia kategorii I, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 prd, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii V, które stosownie do załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu; wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV, o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. Stosownie do treści art. 140ab ust, 1 pkt 3 prd, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii V: 6 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, 10 000 zł - gdy nacisk jednej łub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15 000 złotych. Organ nie podzielił zarzutów odwołania, podnosząc, że w ocenie organu odwoławczego postępowanie administracyjne w I instancji zostało przeprowadzone zarówno z poszanowaniem przepisów k.p.a, jak i prawa materialnego. Należy wskazać, że działanie na podstawie prawa w postępowaniu administracyjnym obejmuje dwa zasadnicze elementy, a mianowicie ustalenie przez organ administracji publicznej zdolności prawnej do prowadzenia postępowania w danej sprawie oraz prawidłowe zastosowanie przepisów prawa materialnego i przepisów prawa procesowego przy rozpoznaniu i rozstrzygnięciu sprawy. Organ I instancji prawidłowo ustalił stronę niniejszego postępowania i skutecznie zawiadomił ją o wszczęciu wobec niej postępowania z urzędu oraz pouczył o przysługującym jej prawie czynnego udziału w postępowaniu, stosownie do art. 10 § 1 k.p.a. Strona z tego prawa nie skorzystała - zawiadomienie pozostało bez odpowiedzi. Organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.), Do tak ustalonego stanu faktycznego co do istoty sprawy prawidłowo zastosował normy prawa materialnego, tj. przepisy prd. Ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 i arl. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, dokonując stosownie do art. 80 kpa ich wszechstronnej oceny. Swoje stanowisko wyrażone w decyzji przedstawił na podstawie całokształtu materiału dowodowego, w uzasadnieniu odpowiadającym wymogom art. 107 § 3 k.p.a. Zaskarżona decyzja jest zatem prawidłowa i została wydana w skutek jednoznacznie ustalonego stanu faktycznego i prawnego. Z akt sprawy wynika bezsprzecznie, że w chwili kontroli doszło do naruszenia przez skarżącego przepisów prawa w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym o parametrach jak dla zezwolenia kategorii V - w pozostałych przypadkach, z naruszeniem zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny i materiał dowodowy w sprawie został zgromadzony należycie już w momencie kontroli drogowej. Ponadto, art. 8 § 1 k.p.a. stanowi, że organy administracji publicznej prowadzą postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej. Zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. jest bezzasadny. Rozpoznając sprawę, należy stwierdzić, iż postępowanie administracyjne było prowadzone zgodnie z dyrektywą wynikającą z art. 8 §1 kpa. W wyroku WSA w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 26 marca 2015 r., sygn. akt 11 SA/Go 78/15 wprost wskazano, że: Zasada pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa określa wyraźnie to, co implicite jest zawarte w zasadzie praworządności. Z zasady wyrażonej w art. 8 k.p.a. wynika bowiem przede wszystkim wymóg praworządnego i sprawiedliwego prowadzenia postępowania i rozstrzygnięcia sprawy przez organ administracji publicznej. Tylko postępowanie odpowiadające takim wymogom i decyzje wydane w wyniku postępowania tak ukształtowanego mogą wzbudzać zaufanie obywateli do organów administracji publicznej nawet wtedy, gdy decyzje administracyjne nie uwzględniają ich żądań. Nie ma wątpliwości, że przeprowadzone postępowanie spełnia powyższe przesłanki. Organ odwoławczy wyjaśnia w tym miejscu, że zgodnie z protokołem kontroli, procedura ważenia kontrolowanego środka transportu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Należy zauważyć, że protokół kontroli nr [...] z dnia 6 lipca 2024 r. stanowi istotny dowód w przedmiotowej sprawie. Organ odwoławczy wskazuje, że protokół podpisuje kontrolujący i kontrolowany, który może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli, jak również może odmówić jego podpisania. Zgodnie ze stanowiskiem NSA z dnia 17 czerwca 2021 r., sygn. akt: II GSK I 157/18 "Zgodnie z art. 74 ust. 1 ustawy ’ o transporcie drogowym w przypadku stwierdzenia naruszeń uzasadniających nałożenie kary pieniężnej, podczas przeprowadzanej kontroli drogowej, sporządza się protokół kontroli. Zwraca się uwagę na szczególne dowodowe znaczenie takiego protokołu, który jest często podstawowym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej. Istotne jest również, że podawane przez uczestniczących w kontroli informacje są z reguły wypowiadane "na gorąco", spontanicznie, bez kalkulowania ich znaczenia i ewentualnego wpływu na wynik sprawy, tak uzyskany dowód ma zatem walor szczególny". Protokół, jako dokument urzędowy korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. W związku z powyższym organy administracji są zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Organ ustalił, iż kierowca D. P., podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag ani zgłaszania zastrzeżeń. Ustawodawca przyjął założenie, że wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności, mając na uwadze niepowtarzalność takich czynności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym kierowcy, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał ewentualne zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. Tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej. Jednocześnie organ odwoławczy zauważa, że oczywiście nie oznacza to, że takiego dowodu (protokołu kontroli) nie można podważyć, czy obalić, gdyż w art. 76 § 3 k.p.a, przewidziano możliwość przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentów wymienionych w tych przepisach. Wszelako obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedstawiła. Podczas kontroli następuje gromadzenie materiału dowodowego, który następnie podlega analizie i stanowi podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego, a w konsekwencji do wydania decyzji administracyjnej. Inspektorzy [...] Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, organu powołanego do kontroli warunków transportu drogowego, są specjalistami w sprawie kontrolowanego przewozu, a zapis stanu faktycznego zawarty przez nich w protokole kontroli jest wiarygodny i wystarczający aby uznać stwierdzone naruszenie za udowodnione. Zgodnie z protokołem kontroli, przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), polegającą na przejeżdżaniu kolejnymi osiami przez platformy wagowe ze stałą prędkością bez nagłych przyspieszeń i hamowań, a także ze świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz z dokumentacją potwierdzającą geometrię miejsca ważenia. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia Wagowego. Pouczony o przysługującym mu prawie, nie wniósł o ponowne ważenie. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiarów z dnia 16 sierpnia 2023 r., z którego wynika, że spełnia ono wymogi stawiane miejscom kontroli mas i nacisków osi pojazdów, określone w § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., nr 188, poz. 1345). W § 8 ust. 2 stanowi ono, że powierzchnia jezdni w strefie ważenia powinna być wykonana z betonu. Ze sprawozdania technicznego załączonego do ww. protokołu pomiarów przedmiotowego stanowiska wynika, że nawierzchnia w strefie ważenia wykonana jest z betonu. Ww, rozporządzenie w żadnym przepisie nie określa minimalnej twardości i nośności nawierzchni stanowiska do ważenia pojazdów. Organ odwoławczy wyjaśnia stronie, że jak stanowi § 1 ww. rozporządzenia, określa ono: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2. Ważenia dokonano za pomocą dwupomostowych wagi typu M. (decyzją Prezesa Głównego Urzędu Miar nr [...] z dnia 26 czerwca 2019 r. zmieniającą decyzję Prezesa Głównego Urzędu Miar nr [...] z dnia 5 stycznia 2016 r. w sprawie zatwierdzenia typu wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu o znakach fabrycznych MARS oraz WWS, część identyfikująca producenta oraz oznaczenie typu wag WWS otrzymała oznaczenie M.). Zapisy w instrukcji obsługi wagi M. o treści "Powierzchnia na jakiej zostaną ustawione platformy pomiarowe musi być plaska i mieć twardość co najmniej 100 kg/cm² (...)" oraz "Teren w strefie ważenia musi wytrzymać nacisk co najmniej 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej" nie stanowią wymogów prawnych wynikających z ww. rozporządzenia, lecz są jedynie ogólnymi zaleceniami dla miejsc zainstalowania lub użycia wag M.. Powyższe wyraźnie wskazuje tytuł "Zalecenia Ogólne" tego podrozdziału instrukcji wagi i jedynie jako zalecenia (a nie wymogi) należy je traktować. W konsekwencji organ odwoławczy uznał zarzuty strony za efekt braku akceptacji stanowiska zajętego przez organ I instancji, niż jakiekolwiek uchybienie proceduralne mające wpływ na podjęte rozstrzygnięcie. Organ I instancji dokonał prawidłowej kwalifikacji naruszenia. Kierujący nie okazał do kontroli żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z wyżej wskazanymi przepisami, jedynie zezwolenie kategorii V dopuszcza przekroczenie nacisków osi czy grup osi. Z kolei zezwolenie kategorii V nie mogłoby być wykorzystane w niniejszej sprawie. Kontrolowanym pojazdem przewożono bowiem ładunek podzielny. Zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140ab ust. 2 prd, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia, W niniejszej sprawie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej przekroczony był o 25.22%. Zatem organ I instancji prawidłowo nałożył karę jak za brak zezwolenia kategorii V - w pozostałych przypadkach. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Stosownie do treści art. 140aa ust. 4 prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. I i ust. la pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli; 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot; dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna, a więc nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy prd. Ustawa Prawo o ruchu drogowym nic definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 1061 ze zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowić będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego który w wyroku sygn. akt. II GSK 1988/15 z dnia 23 marca 2017 r., odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(... tym zakresie przede wszystkim podkreślić trzeba, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa Jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy\ Odpowiedzialność przewożącego towar Jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art.140aa ust. 4 pkt 1 PrDrog. i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, podkreślając, że dla wykazania przesłanki "braku wpływu" nie jest wystarczające tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. To pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody Jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ łub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (szerzej na ten temat w wyroku z dnia ii października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.p/y Ponieważ przedmiotem rozpatrywanej sprawy Jest wyłącznie odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd za zaistnienie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku na osi napędowej pojazdu słusznie również Sąd I instancji wskazał na to, że należyta staranność powinna zostać oceniona z uwzględnieniem podwyższonych standardów zawodowego charakteru działalności prowadzonej przez stronę. " Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności tzn. uczynił wszystko, co można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a Jedynie wskutek niezależnych] okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa." Podzielił także trafne stanowisko organu, iż istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Organizuje on bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. To on też ponosi rydzyka prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty faktyczne i prawne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa (por. też wyrok IVSA w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2013r., sygn. akt VI SA/Wa 2442/12). Z tych wszystkich przyczyn nie można podzielić argumentacji skarżącego kasacyjnie, który z Jednej strony wskazuje, że to kierowca sam podejmuje decyzję, którą trasą ma jechać, a z drugiej podkreśla, że kierowca nie jest profesjonalnym prawnikiem} zatem analizowanie przez niego stanu prawnego drogi nie Jest możliwe. Podkreślić trzeba, że to właśnie przewoźnik. Jako profesjonalny przedsiębiorca powinien tak zorganizować zadanie przewozowe, aby dokonywanie naruszeń przez Jego pracowników nie było możliwe. ". [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w pouczeniu do zawiadomienia o wszczęciu postępowania z dnia 11 lipca 2024 r. poinformował stronę o treści art. 140aa ust. 4 prd. Strona w toku postępowania przed organem I instancji nie złożyła wyjaśnień, a zarzuty podniesione w odwołaniu nie stanowią dowodów świadczących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nic miała wpływu na powstanie naruszenia. Strona powinna być świadoma, że przewożąc ładunek podzielny musi zachować normatywność pojazdu, czyli żadne dopuszczalne wartości nie mogą być przekroczone, gdyż jedynie zezwolenie kategorii I pozwala na przejazd pojazdu nienormatywnego z ładunkiem podzielnym. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 3 prd, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd: 2) podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu łub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. I; 3) podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora, jeżeli okoliczności łub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt I, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla lego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z punktu widzenia podmiotu wykonującego przejazd kwestie załadunkowe, nadawcze, nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd jest przejazd. Zatem to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 4 prd. Okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd może być konsekwencją niewłaściwego nadania, czy załadowania towaru, ale nic jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. nadawczych, załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Potwierdza to treść art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a) oraz b) ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (t. jedn. Dz. U, z 2020 r. poz. 8 ze zm., zwanej dalej pp), który stanowi, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych. W takim przypadku podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu, jeżeli te nie zostały spełnione. Praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 pp. sprowadza się do przyznania podmiotowi wykonującemu przejazd uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn. Przewoźnik zwolniony zatem zostaje w tym zakresie z obowiązku przewozu określonego w art. 3 prawa przewozowego. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 prd, który stanowi iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art, 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. W związku z powyższym stwierdzić należy, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nic czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Strona świadcząc profesjonalnie usługi z zakresu przewozu musi mieć świadomość pojawienia się takich sytuacji, które mogą skutkować wystąpieniem naruszenia przepisów podczas wykonywanego przewozu. To w interesie strony było, by przed wyjazdem pojazdu na drogi publiczne mieć wiedzę co do wpływu masy przewożonego ładunku na naciski osi wykorzystywanego pojazdu. Tak by w razie przekroczenia dopuszczalnych wartości, skorygować ilość ładunku, ewentualnie dobrać inny środek transportu. Zgodnie z treścią art. 61 ust. 2 prd, ładunek na pojeździć umieszcza się w taki sposób, aby; 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; Organ odwoławczy wyjaśnia, że w przypadku gdy załadowca odmawia współpracy podczas załadunku, nie umożliwia wpływu na rozmieszczenie ładunku, nie informuje o wynikach ważenia, podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek stosownej reakcji, włącznie z odmową przewozu, zgodnie z ww. art. 36 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo przewozowe. Skargę na decyzję organu odwoławczego wniósł J. G.. Skarżonej decyzji strona zarzucał: I. naruszenie przepisów proceduralnych, tj. art. 7, art. 8 §1 oraz art. 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami M., wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, przejawiające się na gruncie niniejszej sprawy przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm², II. naruszenie przepisów proceduralnych, tj. art. 7, art. 8 §1 oraz art. 77 §1 k.p.a. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami M. wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, przejawiające się na gruncie niniejszej sprawy przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia w strefie ważenia nie wytrzymuje nacisku 1,5- krotności, nośności maksymalnej platformy pomiarowej, III. naruszenie przepisów proceduralnych, tj. art. 7, art. 8 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez zaniechanie rozpatrzenia wpływu stanu technicznego pojazdu na wyniki ważenia osiągnięte w dniu 6 lipca 2024r, które zgodnie z postanowieniami instrukcji producenta wag M., winno zostać przeprowadzone jako następstwo zapisu widniejącego w tym dokumencie o możliwości wpływu stanu technicznego pojazdu, na osiągnięte wyniki ważenia. Na gruncie niniejszej sprawy kara w wysokości 15 000 zł. nałożona została za stan faktyczny polegający na przekroczeniu nacisku pojedynczej osi napędowej poddanej sprawdzeniu jednostki transportowej, której wartość normatywną organ określił na 11,5 t. a rzeczywistą na 14,4 t. Do pomiarów tej wielkości użyto wag M , jednak ich zastosowanie było całkowicie niezgodne z instrukcją obsługi owych urządzeń. Organ znacząco w toku czynności naruszył postanowienia instrukcji producenta wag M., których wskazania zostały przyjęte jako podstawa przekonania o przekroczeniu tej właśnie wielkości i w konsekwencji uznania, że została ona przekroczona w odniesieniu do normatywu. Taka opinia organu odwoławczego nie znajduje oparcia w jakichkolwiek wiarygodnych dowodach. Dopowiedzieć warto że instrukcja producenta rozstrzyga te kwestie w procedurze ważenia pojazdów, które nie zostały uregulowane w powszechnie obowiązujących przepisach. Jej postanowienia mają zasadnicze znaczenie dla oceny prawidłowości ważenia każdego pojazdu, choć oczywiste jest, że nie mogą być stawiane wyżej od obowiązujących powszechnie norm prawnych. Zagadnienie, nad którym strona nie jest w stanie przejść obojętnie sprowadza się do naruszenia zasad ważenia. W ocenie strony nie ma w aktach sprawy żadnych wiarygodnych dowodów na to, że nacisk spornej osi pojazdu, kształtował się w istocie na poziomie, 14,4 t. W dniu 6 lipca 2024r. użyto przenośnych wag do ważenia pojazdów w ruchu marki M.. Pierwszy warunek, który został naruszony przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, ma związek z twardością nawierzchni punktu, na którym wykonuje się pomiary. Zgodnie z zapisami instrukcji producenta użytych urządzeń (str. 7) cyt: Powierzchnia na jakiej zostaną ustawione platformy pomiarowe musi być płaska i mieć twardość co najmniej 100 kg/cm². W aktach sprawy nie ma żadnego dowodu na to, że powierzchnia punktu kontrolnego zlokalizowanego w miejscowości P. warunek ten wypełniała. W konsekwencji pomiar nacisków osi przeprowadzony został wbrew postanowieniom instrukcji producenta zastosowanych urządzeń. Wyniki tego badania są więc całkowicie niewiarygodne. Nie ma więc obecnie w aktach sprawy żadnego wiarygodnego dowodu na przekroczenie spornej wielkości. Dlatego też decyzja z dnia 27 stycznia 2025r. w jej obecnym kształcie zasługuje na wyeliminowanie z obrotu prawnego. 1. Drugi z zapisów w instrukcji który nie został zachowany w toku kontroli, sformułowany został w sposób następujący, cyt: Teren w strefie ważenia musi wytrzymać nacisk co najmniej 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej. Nie ma w aktach sprawy żadnego dowodu na podstawie którego można by stwierdzić, iż warunek ów został dochowany. Finalnie więc, ważenie zostało przeprowadzone nieprawidłowo i nie istnieje żadne wiarygodne potwierdzenie na podstawie którego można by sądzić, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu poddanego kontroli kształtował się na poziomie 14,4 t. Dlatego też skarżona decyzja winna być wyeliminowana z obrotu prawnego. W odpowiedzi na skargę organ wnosił o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2492) sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 Ppsa uwzględnienie skargi na decyzję administracyjną następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku natomiast braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu, bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 Ppsa), skarga podlega oddaleniu na podstawie art. 151 Ppsa. Przeprowadzona przez Sąd według wskazanych powyżej zasad kontrola legalności zaskarżonej decyzji wykazała, że wydano ją zgodnie z prawem. Po pierwsze w ocenie Sądu organy ITD prawidłowo ustaliły stan faktyczny w sprawie. Skarżący zarzucił, iż w toku ważenia naruszono instrukcję obsługi wagi M.. Podniosła, że akta nie zawierają żadnego dokumentu, na podstawie którego można by uznać, że nawierzchnia punktu kontrolnego wykazuje wymaganą twardość tj. 100 kg/cm2, jak i wytrzymuje nacisk 1,5-krotności maksymalnego nacisku wytrzymywanego przez platformę pomiarową wagi M.. Nie ma też zdaniem skarżącej potwierdzenia, że punkt kontrolny w P.MOP) wyposażony jest we wnęki fundamentowe do umieszczenia w nich platform wag, których wysokość jest odpowiednia do wag M.. Dodano, że świadectwo legalizacji użytych wag nie zawiera zapisu, na podstawie którego można by sądzić, że proces ich legalizacji odbywał się na punkcie kontrolnym w P. . GITD zdaniem strony zignorował jej stanowisko przemawiające za uznaniem, że ważenie przebiegło w sposób niewiarygodny ze względu na miejsce jego prowadzenia. Odnosząc się do powyższych zarzutów (naruszenia art. 7, art. 8 § 1 i art. 77 § 1 k.p.a) Sąd pragnie wskazać, że tak z akt administracyjnych sprawy, jak i z uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynika, że pomiar nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów inspektorzy ITD dokonali przy użyciu dwupomostowej wagi samochodowej M. ( o nr fabr. [...]), składającej się 2 połączonych ze sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej i zalegalizowanej jako urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu. Organ odwoławczy wyjaśnił, że procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń (wag M.) i w miejscu do tego przeznaczonym, a uzyskane wyniki nie budzą wątpliwości. Jak już Sąd wskazywał, organy ustaliły i wykazały, że użyta waga M. posiadała w dacie kontroli i ważenia świadectwo legalizacji Dyr. Okręgowego Urzędu Miar w G., ważne do 13.11.2023 r. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z instrukcją obsługi wag typu M. wagi te zaprojektowano do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia statycznym i dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnię w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach placach). Jak wyjaśnił GITD pkt 6.5 instrukcji określa, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowita pojazdu i masę poszczególnych osi. Instrukcja wskazuje, że nie powinno się przeprowadzać pomiaru w miejscu o nachyleniu dłużnym nie przekraczającym 1% (kierunek ruchu drogowego) i nachyleniu poprzecznym ponad 2%. Z instrukcji wag M. wynika również, że w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu. W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Pkt 8.5 instrukcji określa, że po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat zsumowania osi, prędkości przejazdu, masy całkowitej i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru. W niniejszej sprawie kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym geodezyjnie pod kątem pochylenia terenu. Dołączony do akt sprawy protokół z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu ( DK nr w P. ) sporządzony przez uprawnionego geodetę wskazuje, na co zwrócił uwagę organ II instancji, że stanowisko to spełnia wszelkie wymogi przepisów § 7-9 i § 27 ust. 1 i 2 rwws. Odnosząc się do podnoszonej argumentacji skarżącej warto zwrócić uwagę, iż przepis § 27 ust. 1 rwws określa, że (...) waga przenośna może być stosowana w różnych miejscach jej ustawienia, spełniających odpowiednio wymagania określone w § 7-9. Skoro więc protokół z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu zlokalizowany w m. P. , na DK nr 10wskazuje – na co zwrócił uwagę GITD w zaskarżonej decyzji, że stanowisko, na którym dokonano w dniu 6 lipca 2024 roku ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów, spełniał wymogi przepisów § 7-9 rwws, dopuszczalne było użycie na tym stanowisku wag przenośnych M.. W ocenie Sądu nie sposób zatem podzielić zarzutu naruszenia przez organy w niniejszej sprawie przepisów postępowania w tym art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1 k.p.a poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami M., wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, przejawiające przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm² i nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej, a także bez rozpatrzenia wpływu stanu technicznego pojazdu na wyniki ważenia osiągnięte 6 lipca 2024 roku, a także poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie, przejawiające się brakiem odniesienia przez GITD w uzasadnieniu skarżonej decyzji do argumentów strony w zakresie niewłaściwie przeprowadzonego ważenia oraz braku w aktach sprawy wiarygodnego dowodu na przekroczenie przez pojazd poddany kontroli jego masy całkowitej w stosunku do wartości normatywnych. Skoro akta administracyjne sprawy zawierają pełną dokumentację z dokonanego ważenia pojazdu, którego wyniki zostały utrwalone w protokole kontroli z 6 lipca 2024 r., podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę spornego zespołu pojazdów należących do skarżącej, a ważenia dokonano na stanowisku dopuszczonym przez zarządcę drogi krajowej – GDDKiA – Oddział w P. , po zbadaniu tegoż stanowiska przez uprawnionego geodetę (patrz: ww. protokół z 16.08.2023 r.) to w ocenie Sądu brak jest podstaw do przyjęcia argumentacji skarżącej, że stanowisko to nie spełniało wymogów przewidzianych w instrukcji obsługi wagi M., którą dokonano ważenia, a więc którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm² i nie wytrzymuje nacisku 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej. Nie sposób bowiem zaakceptować poglądu, że stanowisko ważenia pojazdów znajdujące się w miejscu, w którym dopuszczalne jest poruszania się samochodów ciężarowych wieloosiowych, których waga w szczególnych przypadkach, objętych np. zezwoleniem kategorii VI, może wynosić 60 t, nie spełniało wymogów przewidzianych w instrukcji obsługi wagi M., służącej do ważenia takich pojazdów (por. prawomocny wyrok WSA w Warszawie z 3 sierpnia 2021 r., sygn. akt VI SA/Wa 1373/21, dostępny w internetowej bazie orzeczeń: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Jak trafnie wskazał WSA w Gliwicach w wyroku z 26 października 2021 r., sygn. akt III SA/GL 731/21 (dostępny - jak wyżej), wydanym po kontroli dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu również w punkcie kontrolnym w Pile przy użyciu wagi M., "skoro zastosowana przez kontrolujących waga miała aktualne świadectwo legalizacji i umieszczona została prawidłowo na stanowisku, to oznacza, że spełniała kryteria dopuszczające do użytku, odpowiednich przepisach. Nic natomiast nie wskazuje, aby przeprowadzona przez organy procedura ważenia była niezgodna z wymogami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi." Co więcej GITD w zaskarżonej decyzji odnosząc się do zarzutu niedostosowania wnęk wagowych (dołów wagowych) do użytej podczas kontroli przenośnej wagi M., podał, że: - miejsce ważenia legitymowało się aktualnym protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów (z 16.11.2023 r.), wykonanym na zlecenie GDDKiA przez uprawnionego geodetę; - miejsce ważenia było wyposażone w odpowiednie zagłębienia dostosowane do wysokości użytych podczas kontroli wag M., w taki sposób, że w trakcie pomiarów wszystkie koła ważonego pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie (co wskazano w protokole kontroli i protokole pomiarów pochylenia terenu na stanowisku ważenia, a z czym zapoznano w trakcie jej trwania kierowcę, czego ten nie kwestionował); - a w trakcie pomiarów strefa ważenia, w tym doły fundamentowe, w których umieszczone były wagi przenośne, nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, mogących wpłynąć na wynik pomiarów, ponieważ zostały dokładnie oczyszczone bezpośrednio przed rozpoczęciem ważenia. Sąd rozpoznając niniejszą sprawę podziela ten pogląd, jak również stanowisko, że organ nie jest władny do podważania wiarygodności dokumentów wyspecjalizowanych organów kontroli metrologicznej, zaś skarżący w trakcie postępowania nie przedłożył dowodów pozwalający na podważenie wyniku pomiarów dokonanych z użyciem wagi M., na potwierdzenie swoich twierdzeń. Z uwagi na powyższe biorąc za podstawę art. 151 ppsa orzeczono jak na wstępie.