VIII SA/Wa 222/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Justyna Mazur, Sędziowie Sędzia WSA Leszek Kobylski (sprawozdawca), Sędzia WSA Artur Kot, Protokolant Specjalista Ilona Obara, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 maja 2019 r. w Radomiu sprawy ze skargi G. P. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. z dnia [...] lutego 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Prezydenta Miasta [...] z dnia [...] maja 2018 roku nr [...]; 2) zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. na rzecz skarżącego G. P. kwotę [...] ([...]) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Przedmiotem zaskarżenia w niniejszej sprawie jest decyzja Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. (dalej jako: "SKO:") z dn. [...] lutego 2019r., nr [...] na podstawie której ww. organ utrzymał w mocy decyzję Prezydenta [...] z dnia [...] maja 2018r. nr [...] o nałożeniu na G. P. kary pieniężnej w wysokości [...] zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez stosownego zezwolenia. Podstawą prawną powyższego rozstrzygnięcia były następujące przepisy: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm. - dalej jako: k.p.a.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm. - dalej jako: prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm. – dalej jako: udp). Podstawą faktyczną były ustalenia poczynione w toku kontroli drogowej, przeprowadzonej w dniu [...] marca 2018r. na ul. P. [...] w W. na której to drodze dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t. Funkcjonariusz Policji zatrzymał do kontroli należący do strony pojazd członowy, 5-osiowy, składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...]oraz naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował S. K.. Przewożonym ładunkiem była ładowarka teleskopowa oraz palety (ładunek podzielny). W związku z przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych wykonano pomiary wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu z ładunkiem. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi na drogę, tj. przekroczenie nacisku osi drugiej napędowej wynoszące 1 tonę. W związku z tym, Prezydent [...] decyzją z dnia [...] maja 2018 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości [...] złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym - bez zezwolenia kategorii I. W odwołaniu G. P. (dalej jako: "strona", skarżący") wniósł o anulowanie kary wymierzonej przez ZDM i wskazał, że użytkowany przez niego pojazd — w myśl dyrektywy 96/53/WE nie jest i w momencie kontroli nie był pojazdem nienormatywnym, a przepisy Wspólnoty Europejskiej mają pierwszeństwo zgodnie z wyrokami Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Podniósł także, iż na drodze, którą poruszał się pojazd nie ma znaków ograniczających dopuszczalny nacisk na osie, zaś ZDM i miasto W. nie wstawiając stosownych znaków informujących lub zakazujących wjazdu pojazdów o nacisku osi ponad 8 t, zrobiło sobie z ul. P. maszynkę do pompowania pieniędzy do budżetu miasta. Zarzuty te zostały rozwinięte w uzasadnieniu odwołania. SKO w W. orzekając, po rozpatrzeniu odwołania, o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji podniosło następującą argumentację: Przede wszystkim wskazało na ramy materialnoprawne sprawy i przepisy ustawy prawo o ruchu drogowym, które mają zastosowanie w niniejszej sprawie. Odnosząc natomiast powyższe uregulowania do stanu faktycznego sprawy SKO podniosło, że zarówno kierowca pojazdu, jak i skarżący nie kwestionowali uzyskanych wyników pomiaru pojazdu. W sprawie bezsporna jest zatem okoliczność przekroczenia ww. parametru. Skarżący zakwestionował natomiast nieuznanie przez organ I instancji, że nie miał on wpływu na powstałe uchybienie oraz, że dochował należytej staranności w zorganizowaniu przejazdu. Wskazał przy tym na nieprawidłowe oznakowanie drogi, na której dokonano kontroli pojazdu, a w szczególności na nieumieszczenie na niej przez zarządcę drogi znaku informującego o zakazie wjazdu pojazdów o nacisku powyżej 8 t. Uznając powyższe zarzuty za niezasadne SKO wskazało, że w dniu przeprowadzenia kontroli bezsprzecznie obowiązywało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U, z 2017 r., poz. 878). SKO, w kontekście powyższego zagadnienia, ponadto podniosło, że skarżący jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa, a jakakolwiek niewiedza stanowi jedynie okoliczność obciążającą. Przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący winien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu, jak również z obowiązującymi regulacjami prawnymi. Brak umieszczenia przez zarządcę drogi oznakowania na drodze powiatowej informującego o zmianie dopuszczalnego tonażu na tej drodze, nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa. Niezależnie jednak od powyższego, celem wszechstronnego zbadania zebranego w niniejszej sprawie materiału dowodowego, Kolegium Odwoławcze uzupełniło akta postępowania o obowiązujący w dniu i miejscu kontroli zatwierdzony projekt organizacji ruchu. Z projektu tego wynika prawidłowe oznakowanie drogi powiatowej: przed skrzyżowaniem z ul. G. widoczny jest znak tablicy F-3a o treści "Miasto [...]". Informacja ta winna być dla kierowcy jednoznaczna z faktem, iż przekracza on granice miasta na prawach powiatu, a w związku z tym, w świetle przytoczonych wyżej regulacji, obowiązuje go ograniczenie dopuszczalnego nacisku do 8 t na oś. Kolegium Odwoławcze stwierdziło, że zajmuje stanowisko, że skarżący jako podmiot trudniący się wykonywaniem profesjonalnych przewozów powinien mieć świadomość obowiązujących przepisów rozporządzenia, pouczyć zatrudnianych przez siebie kierowców o obowiązujących ograniczeniach na drogach i zorganizować przewóz w ten sposób tak, aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Może to się odbywać zarówno poprzez zmianę trasy przejazdu, rozłożenie w inny sposób przewożonego ładunku, tak aby nie doszło do przekroczenia nacisku pojedynczej osi (co w niniejszej sprawie było możliwe, gdyż przewożony ładunek był podzielny). Odnosząc się do zarzutu naruszenia Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. WE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, s. 478 z późn. zm. - dalej: dyrektywa 96/53/WE) Kolegium Odwoławcze stwierdza, że w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego była już dokonywana ocena zgodności polskiego prawa z Dyrektywą Rady numer 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., z późn. zm. wprowadzonymi Dyrektywą numer 2002/WWE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. i skład orzekający Kolegium stwierdził, że podziela wyrażone we wcześniejszych wyrokach stanowisko, zgodnie z którym określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (por. wyroki NSA z 7 maja 2015r., sygn. akt II GSK 812/14 oraz z 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2206/14 dostępne www.orzeczenia.nsa.pl). Należy bowiem zauważyć, że art. 7 ww. dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. Ponadto SKO wskazało, że odpowiedzialność za naruszenie ww. przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z wskazywanego tu art. 140aa ust, 4 pkt 1 u.p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. W rozpoznawanej sprawie skarżący nie wykazał okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność jako przewoźnika. Nadto, Kolegium Odwoławcze stwierdziło, że w okolicznościach sprawy nie zostało wykazane, aby przewoźnik dołożył należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, gdyż świadcząc usługi związane z przewozem drogowym winien był sprawdzić dopuszczalny nacisk osi na planowanym do pokonania odcinku drogi oraz sprawdzić, czy nacisk poszczególnych osi załadowanego pojazdu, nie przekracza dopuszczalnych norm. Nie zgadzając się z powyższą decyzją, skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie pismem z dnia [...] marca 2019r. złożył skarżący G. P.. W treści skargi wymieniony wniósł o: 1/ Anulowanie decyzji SKO w W. nr [...] z [...].02.2019 dotyczącej utrzymania w mocy decyzji PREZYDENTA MIASTA [...] dotyczącej nałożenia kary pieniężnej na niego 2/ Wstrzymanie wykonalności powyższych decyzji do momentu wydania prawomocnego orzeczenia w powyższej sprawie i jego uprawomocnienia 3/ Zawieszenie postępowania stosownie do art. 125 § 1 pkt 1 p.p.s.a. 4/ Obciążenie kosztami postępowania osób bezpośrednio podejmujących błędne decyzje niezgodne z dyrektywą 96/53/WE, na którą się powołuje od początku sporu. W uzasadnieniu skargi skarżący po raz kolejny podniósł, że zaskarżona decyzja jest niezgodna z dyrektywą 96/53/WE, z której wynika że dopuszczalny nacisk osi napędowej wynosi 11,5 t. Natomiast kontrolerzy Zarządu Dróg Miejskich kontrolując jego pojazd który przewoził towar w transporcie międzynarodowym i zmierzający do miejsca rozładunku w W. stwierdzili że jest nienormatywny, ponieważ nacisk osi napędowej wynosi 9 t. , a przepisy i rozporządzenia krajowe dopuszczają na tej drodze ruch pojazdów o maksymalnym nacisku 8 t. W związku z nadrzędnością przepisów UE nad krajowymi i zgodnie z artkułem 3 dyrektywy 96/53/WE taka interpretacja jest błędna i nie powinna być nakładana na mnie grzywna. Na trasie przejazdu kierowcy nie było żadnych znaków ograniczających dopuszczalny nacisk na oś. Polska w traktacie akcesyjnym zobowiązała się dostosować swoją infrastrukturę do obowiązujących przepisów UE w tym dyrektywy 96/53/WE do 31 grudnia 2010. Skarżący wskazał, że na trasie przejazdu nie ma żadnych obiektywnych przesłanek do stosowania artykułu 7 dyrektywy 96/53/WE zezwalającego na bardziej restrykcyjne normy niż zawarte w dyrektywie, więc nieuzasadnionym jest w tym przypadku jego stosowanie co powoduje nieważność krajowych uregulowań z racji nadrzędności uregulowań UE. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymał dotychczas prezentowaną argumentację. Na rozprawie w dniu 23 maja 2019r. skarżący oświadczył, że postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości UE w sprawie sygn. C-127/17 zakończyło się wydaniem wyroku w związku z czym cofa swój wniosek o zawieszenie postępowania sądowego wywołanego złożeniem przed niego skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Skarga jest usprawiedliwiona z uwagi na stawiany w petitum skargi zarzut nałożenia kary na podstawie przepisów pozostających w sprzeczności z systemem prawa wspólnotowego, który należało uznać za zasadny. Jak stanowi ustawowa definicja zawarta w art. 2 pkt 35a prd, pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. - pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków' innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Według art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878). Droga powiatowa ul. P. w [...], po której poruszał się pojazd skarżącego została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Przypomnienia wymaga, że kontrolowany przejazd po ww. drodze krajowej miał charakter przewozu międzynarodowego na trasie [...] – Polska. Zgodnie z dyrektywą Rady nr 96/53, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu powinien wynosić do 11,5 t. Tymczasem, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878), droga powiatowa ul. P. w [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. W stosunku do kontrolowanego pojazdu skarżącego stwierdzono, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 9 t i został przekroczony o 1 t. Tak więc należy stwierdzić, że przyjęcie zgodnego z ww. Dyrektywą stanowiska o dopuszczalności poruszania się po drogach bez zezwolenia pojazdami do 11,5 t prowadzić musiałoby do stwierdzenia, że nie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tej, co rzeczywiście rzutowałoby na kwalifikację prawną naruszenia. W kontrolowanej sprawie, na skarżącego karę pieniężną nałożono jak za brak zezwolenia kategorii I, które stosownie załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości jak za brak zezwolenia kategorii I – VI. W kontrolowanej sprawie kara pieniężna wynosiła [...] złotych. Przede wszystkim jednak na obecnym etapie należy odnotować, że w dniu 21 marca 2019 r., Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał wyrok w sprawie w sprawie C-127/17, dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 t. W konkluzji wyroku zapisano w sposób jednoznaczny, iż: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Tak więc, w ocenie Sądu, zaskarżona decyzja organu narusza art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez nałożenie sankcji administracyjnej w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej oraz art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez pominięcie zasady prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym. Stosownie do art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Polskę umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Nie tylko sądy, ale również organy administracji mają obowiązek przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej orzecznictwo TSUE wskazuje kierunek wykładni przepisów prawa wspólnotowego i wykładnia ta nie może być pomijana w procesie stosowania prawa w sprawach indywidualnych. Na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość dorobku prawnego UE (acquis communautaire), w skład którego wchodzi również dorobek orzeczniczy TSUE. W przypadku stwierdzenia, iż norma prawa krajowego jest sprzeczna z normą prawa wspólnotowego, sąd - uwzględniając ścisłe powiązanie zasady bezpośredniego skutku z zasadą pierwszeństwa prawa wspólnotowego - zobligowany jest odmówić zastosowania sprzecznej z dyrektywą normy prawa krajowego. Reasumując, sprzeczne z Dyrektywą Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r. było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t. lub nawet 8 t. jak w rozpoznawanej sprawie. Wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków: 11,5 t. Efektem ww. naruszenia prawa na gruncie kontrolowanej sprawy było nałożenie na skarżącego kary. Obowiązkiem organu przy ponownym rozpoznawaniu sprawy będzie rozważenie, czy w ogóle i jaka kara (wymierzana w stosunku do rodzaju zezwolenia, którego strona nie posiadała) byłaby adekwatna, przy uwzględnieniu treści ww. wyroku TSUE z dnia 21 marca 2019 r. Z uwagi na powyższe, w myśl art.145 ust. 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. Sad orzekł, jak w sentencji, rozstrzygając o kosztach postępowania na podstawie art. 200 p.p.s.a.