VIII SA/Wa 346/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Fularski, Sędziowie Sędzia WSA Justyna Mazur, Sędzia WSA Iwona Szymanowicz – Nowak (sprawozdawca), Protokolant Specjalista Ilona Obara, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 września 2019 r. w Radomiu sprawy ze skargi [...]spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie wznowienia postępowania sądowego w sprawie VIII SA/Wa 357/17 zakończonego wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 grudnia 2017 roku 1) wznawia postępowanie sądowe zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 grudnia 2017 roku w sprawie VIII SA/WA 357/17; 2) uchyla zaskarżony wyrok; 3) uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]lutego 2017 r. nr [...]; 4) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego [...]spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w [...]kwotę [...] ([...]) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wyrokiem z 14 grudnia 2017 r. w sprawie o sygn. akt VIII SA/Wa 357/17 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę [...]. R spółka z o.o. z siedzibą w R. (dalej: [...] skarżący, spółka, strona) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ odwoławczy) z [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej w transporcie drogowym. Wyrok uprawomocnił się w dacie [...] marca 2018 r. Pismem z [...] maja 2019 r. (data złożenia na biurze podawczym) [...] wniósł skargę o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego ww. prawomocnym wyrokiem ze względu na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE) z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (dalej: dyrektywa 96/53) ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. 1996, L.236, s. 59), zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (Dz.U. 2015, L.115, s.1), w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Skarżący wskazał, że z uwagi na wydanie przez TSUE w dniu 21 marca 2019 r. ww. orzeczenia został zachowany trzymiesięczny termin na wniesienie skargi o wznowienie postępowania sądowego, przewidziany w art. 277 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm., dalej: p.p.s.a.). Ponadto podniósł, że okoliczność, iż nie był stroną postępowania przed TSUE, nie pozbawia go możliwości żądania wznowienia postępowania w przedmiotowej sprawie. W związku z powyższym spółka wniosła o: - uwzględnienie skargi, uchylenie zaskarżonego wyroku w całości oraz rozpoznanie sprawy przez uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2017 r. nr [...]; - zasądzenie od organu odwoławczego kosztów postępowania sądowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego wg. norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi podano, że GITD decyzją z [...] lutego 2017 r. utrzymał w mocy karę pieniężną nałożoną na skarżącego w wysokości [...]zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W trakcie kontroli drogowej stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł [...] i przekraczał dopuszczalną normę o [...]. Kontroli dokonano na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S., a ładunek był przewożony w ramach transportu międzynarodowego z [...] do Polski. Ww. droga krajowa, nie tylko na wspomnianym odcinku, ale na całej długości przez znaczną część kraju, została zakwalifikowana zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061,) do drogi z ograniczeniem tonażowym w stosunku do standardowego nacisku 11,5 t. W związku z tym na podstawie art. 140 aa ust. 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 i art. 140 ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r., poz. 128, dalej: P.r.d.) za stwierdzone przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osi skarżącemu wymierzono karę pieniężną w kwocie [...]zł, traktując przejazd jako nienormatywny, bez wymaganego zezwolenia. Skarżący podniósł, że podstawa materialna nałożenia przez GITD kary pieniężnej jest niezgodna z przepisami dyrektywy 96/53, tj. art. 1 ust. 1 pkt b, art. 3 ust. 1 w związku z pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do tej dyrektywy oraz art. 11 ust. 1 dyrektywy 96/53, na co powoływał się w toku postępowania sądowego, a co następnie zostało jednoznacznie przyznane przez TSUE w wyroku z 21 marca 2019 r. W szczególności podkreślono, że przepisy unijne, a konkretnie wskazana wyżej dyrektywa, ustala wspólne dla wszystkich państw członkowskich dopuszczalne naciski na oś napędową pojazdów takich jak pojazd skarżącego skontrolowany w sprawie niniejszej na 11,5 t. Z treści dyrektywy 96/53 wynika, że ma ona na celu pozytywnie wpływać na warunki konkurencji na rynku wewnętrznym, niwelować utrudnienia w ruchu pomiędzy państwami członkowskimi, a zakres jej zastosowania powinien zostać rozszerzony także na ruch krajowy. Postanowienia ww. dyrektywy mają na względzie konieczność racjonalnego i gospodarnego wykorzystania samochodów użytkowych, jak również wymogi co do utrzymania sieci dróg w należytym stanie. Dyrektywa 96/53 stanowi, że państwa członkowskie mają obowiązek dopuszczać do ruchu pojazdy, które ciężarami nie przekraczają wartości maksymalnych określonych w załączniku nr I do tej dyrektywy. Dodatkowo państwa członkowskie są zobowiązane do dostosowania swojej infrastruktury drogowej do wymogów wynikających z dyrektywy 96/53 (z uwzględnieniem okresów przejściowych, które jednak w stosunku do Polski dawno już upłynęły). Zdaniem skarżącego nie ulega wątpliwości, że pojazd skarżącego spełniał unijne wymogi co do nacisków osi, gdyż stwierdzono 10,58 t nacisku na oś napędową. W konsekwencji kontrola przeprowadzona w innym państwie członkowskim tego samego pojazdu i z tym samym ładunkiem nie wykazałaby naruszenia, a przedsiębiorca nie zostałby obciążony żadną karą. Treść w.cyt. rozporządzenia w zakresie dotyczącym przedmiotu sprawy jest niewątpliwie i w sposób oczywisty sprzeczna z treścią dyrektywy 96/53, a tym samym - zgodnie z obowiązującą hierarchią źródeł prawa - nie powinna być stosowana jako podstawa do karania przedsiębiorców, których pojazdy mieszczą się w dopuszczalnych przez prawo unijne normach. W Polsce ten problem jest szczególnie zauważalny, bowiem ograniczenia nacisków na osi, które mają być wyjątkiem, zgodnie z treścią art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 1440, dalej: u.d.p.), dotyczą większości dróg krajowych i to na ich niemal całej długości. Odnosząc się do drogi krajowej nr [...], której dotyczy przedmiotowa sprawa, to ograniczenie nacisków na osie obowiązuje na odcinkach: Droga [...] /Węzeł "[...]"/ - [...] – [...] – [...] – [...] – [...] - [...] – [...] – [...] – [...] /Droga [...]/. Nie sposób więc nie zauważyć, że ograniczenie tylko w tym wypadku nie ma charakteru wyjątku od zasady, nie dotyczy jakiegoś lokalnego fragmentu drogi (np. centra miast, obiektu o znaczeniu przyrodniczym), lecz jest to wyłączenie o charakterze generalnym na długości kilkuset kilometrów. Z powyższego jednoznacznie wynika, że pojazd skarżącego spełniał wymogi wiążących przepisów unijnych i nie wymagał na potrzeby wykonywanego przewozu uzyskania żadnego dodatkowego zezwolenia. Dlatego, zdaniem skarżącego, przewóz wykonywany był zgodnie z prawem, a kara nałożona na spółkę jako bezpodstawna i niesłuszna winna być uchylona i zwrócona skarżącemu wraz z pozostałymi poniesionymi kosztami w związku z całym postępowaniem. GITD nie ustosunkował się do skargi o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego w sprawie VIII SA/Wa 357/17. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 14 grudnia 2017 r. sygn. akt VIII SA/Wa 357/17 ma usprawiedliwione podstawy. Zgodnie z art. 280 § 1 p.p.s.a. sąd bada na posiedzeniu niejawnym, czy skarga jest wniesiona w terminie i czy opiera się na ustawowej podstawie wznowienia. W braku jednego z tych wymagań sąd wniosek odrzuci, w przeciwnym razie wyznaczy rozprawę. Zarządzeniem z [...] czerwca 2019 r. Sąd skierował niniejszą sprawę do rozpoznania na rozprawie. Zgodnie z art. 281 p.p.s.a. na rozprawie sąd rozstrzyga przede wszystkim o dopuszczalności wznowienia i odrzuca wniosek, jeżeli brak ustawowej podstawy wznowienia albo termin do wniesienia skargi nie został zachowany. Sąd może jednak po rozważeniu stanu sprawy połączyć badanie dopuszczalności wznowienia z rozpoznaniem sprawy. W przedmiotowej skardze zawarto oznaczenie zaskarżonego orzeczenia, podano i uzasadniono podstawę wznowienia - art. 272 § 3 p.p.s.a.- rozstrzygnięcie organu międzynarodowego, działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską, podano okoliczności stwierdzające zachowanie terminu oraz zawarto wniosek o uchylenie zaskarżonego orzeczenia. Podstawę wznowieniową skarżący wiąże z wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika nr I do tej dyrektywy. Przedmiotowa skarga została złożona 13 maja 2019 r., a więc w terminie trzech miesięcy od publikacji TSUE (art. 277 p.p.s.a.) i pięciu lat od uprawomocnienia się wyroku (art. 278 p.p.s.a.). W związku z powyższym Sąd orzekający w niniejszej sprawie wznowił postępowanie zakończone wyrokiem z dnia 14 grudnia 2017 r. sygn. akt VIII SA/Wa 357/17 (punkt 1 sentencji wyroku). Zgodnie z art. 282 § 1 p.p.s.a. sąd rozpoznaje sprawę na nowo w granicach, jakie zakreśla podstawa wznowienia, w tym więc przypadku w całości, bowiem podstawą wznowienia jest wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. W myśl art. 282 § 2 p.p.s.a. po ponownym rozpoznaniu sprawy sąd oddala skargę o wznowienie albo ją uwzględnia, stosując odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie, uchyla zaskarżone orzeczenie i skargę odrzuca lub postępowanie umarza. W przedmiotowej sprawie Sąd uznał za konieczne uchylenie wyroku z 14 grudnia 2017 r., sygn. akt VIII SA/Wa 357/17 (punkt 2 sentencji wyroku). Uwzględnienie skargi w tym zakresie i wyeliminowanie z obrotu wskazanego orzeczenia nastąpiło z tej bowiem przyczyny, że na ocenę zaskarżonych decyzji miał bezpośrednio wpływ wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Jak wynika z art. 272 § 3 p.p.s.a., można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego, działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Przepis § 2 stosuje się odpowiednio, z tym że termin do wniesienia skargi o wznowienie postepowania biegnie od dnia doręczenia stronie lub jej pełnomocnikowi rozstrzygnięcia organu międzynarodowego. W orzecznictwie wskazana norma prawna wzbudziła wątpliwości, czy dopuszcza ona możliwość wniesienia skargi o wznowienie postępowania przez osobę, która nie była stroną postępowania przed organem międzynarodowym (por. postanowienie NSA z 8 listopada 2013 r., sygn. II GSK 2131/13, publ. CBOSA). W efekcie Naczelny Sąd Administracyjny w uchwale siedmiu sędziów z 16 października 2017 r. sygn. akt I FPS 1/17 (publ. CBOSA) wyjaśnił, że podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 p.p.s.a., może być orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Uchwała ta wyposażona jest w ogólną moc wiążącą, co oznacza, że przyjęta w niej wykładnia, w zakresie objętym sentencją uchwały, kształtuje praktykę stosowania art. 272 § 3 p.p.s.a. Stosując ww. uchwałę NSA należy uznać, że wprawdzie wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 nie został wydany w sprawie zainicjowanej skargą strony skarżącej w niniejszym postępowaniu sądowoadministracyjnym, to jednak pozostaje to bez wpływu dla możliwości wystąpienia ze skargą o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego z uwagi na orzeczenie TSUE wskazane powyżej. Mając powyższe na uwadze, po ponownym rozpoznaniu skargi spółki na decyzję GITD, Wojewódzki Sąd Administracyjny w składzie orzekającym uznał, że ma ona usprawiedliwione podstawy, zatem podlega uwzględnieniu, a zaskarżona decyzja podlega uchyleniu (punkt 3 wyroku). Zaskarżona decyzja dotyczyła wymiaru skarżącemu kary pieniężnej w kwocie [...]zł z tytułu wykonywania przewozu pojazdem, w którym nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi oraz braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Podczas kontroli stwierdzono bowiem, że kontrolowany pojazd członowy z ładunkiem papieru w rolkach, poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...], przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu ([...], zamiast [...] ). Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Organ odwoławczy wskazał, że w myśl art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Przy czym stosownie do art. 41 ust. 2 u.d.p., Minister Infrastruktury i Rozwoju rozporządzeniem z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r. poz. 802, dalej: rozporządzenie Ministra Infrastruktury) określił wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t. Droga krajowa nr [...] na kontrolowanym odcinku została zaliczona w tym rozporządzeniu do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W ustalonym stanie faktycznym GITD uznał, że na spółkę należy nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV, które - stosownie do lp. 4 załącznika nr I do P.r.d. - jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej; b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m; c) o długości nieprzekraczającej: – 15 m dla pojedynczego pojazdu, – 23 m dla zespołu pojazdów, – 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach; d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m; e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do treści art. 64 ust. 2 P.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III - VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Jednocześnie organ odwoławczy wskazał, że dyrektywa 96/53 ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym, jednak nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53 w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Poza tym obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53 został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 i ust. 2 u.d.p. Dyrektywa 96/53 nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów (art. 7 dyrektywy). Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W ocenie organu odwoławczego we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Wskazał, iż nie sposób przyjąć stanowiska o sprzeczności prawodawstwa polskiego ze wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Nadto pomimo iż strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie Niemcy-Polska, to zatrzymanie kontrolowanego zespołu pojazdu nastąpiło na drodze krajowej nr 92, która nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Kontrolując ponownie decyzję GITD podnieść należy, że 21 marca 2019 r. TSUE wydał wyrok o sygn. C-127/17 w sprawie ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczpospolitej Polskiej dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych o określonym maksymalnym nacisku na oś napędową. W tym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Przy czym w uzasadnieniu orzeczenia TSUE jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zgodnie zaś z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 11 maja 2005 r. (sygn. akt K 18/04), na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały "wspólnotowy zasób prawny", obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe - pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym - tu m.in. dyrektywny), jak również dorobek orzeczniczy Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich. W związku z tym zarówno organy administracji jak i sądy są zobowiązane do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Sprzeczne z dyrektywą 96/53 było zatem przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi na niektórych z dróg do 10 t lub nawet 8 t, gdyż wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5 t. W związku z tym zaskarżona decyzja nakładająca karę pieniężną narusza art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika nr I dyrektywy 96/53 w związku z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej, gdyż nakłada sankcję administracyjną w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dodatkowo należy wskazać, że z uzasadnienia wyroku TSUE wynika, że gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Taka interpretacja przepisów unijnych, jaką dotychczas stosowała Polska, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłaby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu. W konsekwencji, mając na uwadze cytowany wyżej wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., organ odwoławczy, ponownie rozpoznając odwołanie od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Drogowego z [...] września 2016 r., nr [...], zweryfikuje dokonaną ocenę, czy przedmiotowy przejazd odbywał się na warunkach przejazdu pojazdem nienormatywnym, za który wobec braku stosownego zezwolenia może być nałożona kara pieniężna. Konieczna jest bowiem weryfikacja poczynionych ustaleń w kontekście wskazań wynikających z treści wyroku TSUE w sprawie C-127/17. Mając powyższe na uwadze Sąd, działając na podstawie art. 282 § 2 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku. O zwrocie kosztów postępowania orzeczono jak w punkcie 4 wyroku na podstawie art. 200, art. 205 § 2 i art. 276 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. 2015 r. poz. 1804 ze zm.). Na zasądzone koszty postępowania w wysokości 1.377 zł składają się następujące pozycje: - [...] zł wpis od skargi do WSA w Warszawie, - [...] zł wpis od skargi o wznowienie postępowania sądowego, - [...] zł opłata za odpis wyroku w sprawie VIII SA/WA 357/17 z uzasadnieniem, - [...] zł opłata skarbowa od pełnomocnictwa, - [...] zł ([...] zł x 2) koszty zastępstwa procesowego w postępowaniu przed WSA w sprawie VIII SA/WA 357/17 oraz w postępowaniu wznowieniowym. Jednocześnie, w ocenie Sądu, do kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw o jakich mowa w art. 200 p.p.s.a., nie sposób zaliczyć uiszczonej przez skarżącego kary z kosztami upomnienia i odsetkami w wysokości [...]zł. Zatem kwota ta nie została uwzględniona w wysokości kosztów postępowania zasądzonej do zwrotu.