III SA/Wr 498/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Sędziowie Sędzia WSA Anna Moskała, Sędzia WSA Katarzyna Borońska (sprawozdawca), Barbara Ciołek, , Protokolant Z-ca Kierownika Sekretariatu Wydziału III Halina Rosłan, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 28 lutego 2019 r. sprawy ze skargi J. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę [...] ([...]) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z [...] kwietnia 2018 r., nr [...] L. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na przedsiębiorcę J. M. (dalej skarżący, strona), prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą: "A" , karę pieniężną w łącznej wysokości [...] zł. W uzasadnieniu decyzji wyjaśniono, że [...] stycznia 2018, na drodze krajowej nr [...] w miejscowości W. D., przeprowadzona została kontrola drogowa należącego do przedsiębiorstwa skarżącego pojazdu marki [...] o nr rejestracyjnym [...][...] oraz naczepy ciężarowej marki [...] o nr rejestracyjnym [...][...]. Kontrolowany pojazd prowadzony był przez załogę kierowców: R. S. i R. B., którzy wykonywali w imieniu skarżącego transport międzynarodowy rzeczy z R. do P. W toku czynności kontrolnych, udokumentowanych protokołem, kontrolujący stwierdzili, że tachograf zamontowany w pojeździe miał wyłączony na stałe drugi sygnał IMS, wskutek czego nie rejestrował wszystkich wymaganych elementów. Kierowcy przesłuchani w charakterze świadków zeznali, że wracając w dniu [...] stycznia 2018 r. z R., o godzinie [...], wjeżdżając na przejście graniczne [...] (K.) –[...] (K.) założyli impulsator magnes w celu manipulacji czasem kierowcy, tzn. tak, aby w trakcie odprawy granicznej oraz przejazdu z B. do P. oraz do parkingu w Z. tachograf rejestrował odpoczynek. Jako powód użycia magnesu kierowcy wskazali konieczność zrealizowania 9-cio godzinnego odpoczynku oraz potrzebę terminowego dostarczenia towaru i szybkiego powrotu do bazy firmy. Stwierdzili, że w samochodzie jest system GPS, monitorowany przez szefa firmy. Po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego, w toku którego skarżący złożył pisemne wyjaśnienia ( z [...] lutego i [...] marca 2018 r.) oraz przedłożył dodatkowy materiał dowodowy ( oświadczenia kierowców o tym, że tylko jeden z nich, bez wiedzy drugiego użył magnesu) organ na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z 6 wrzesnia 2001 r. Transport drogowy (Dz.U. z 2017 r., poz. 2200 ze zm. ) – dalej: u.t..d. nałożył na skarżącego karę w łącznej wysokości 10 000 zł za następujące naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wymienione w Załączniku nr 3 do tej ustawy: - skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny ( poz. 5.3.1.) i za każdą następną rozpoczętą godzinę ( 5.3.2) - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące, które nie rejestruje wszystkich wymaganych elementów ( poz. 6.1.2.) - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji ( poz. 6.1.4.) - nierejestrowanie za pomocą w urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi (poz. 6.2.1). W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący zarzucił naruszenie: - art. 8 k.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający popełnienie przez stronę zarzucanych jej naruszeń. - art. 7a § 1 i art. 81a k.p.a. poprzez nie rozstrzyganie wątpliwości na korzyść strony, - art. 7, 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów, - art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewystarczające uzasadnienie wydanej decyzji. W uzasadnieniu przedsiębiorca nie zgodził się z podwójnym karaniem go za naruszenie określone w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. w sytuacji gdy jego zdaniem tylko jeden kierowca - R. S. zamontował magnes na impulsatorze skrzyni biegów, a drugi kierowca o takim fakcie nie wiedział, na dowód czego przedstawiono oświadczenia obu kierowców. Odwołujący zakwestionował również treść zeznań kierowców złożonych w trakcie kontroli, a stanowiących materiał dowodowy. Zdaniem skarżącego treść zeznań kierowcy R. S. została skopiowana i w zmienionej formie dana do podpisu drugiemu kierowcy R. B1. Przedsiębiorca wyjaśnił, że zakupiony przez niego pojazd posiadał ważny przegląd techniczny tachografu dlatego nie rozumie dlaczego karany jest za naruszenia określone w lp. 6.1.2 i lp. 6.1.4 załącznika nr 3. Strona wniosła o uchylenie kar w zakresie jednego naruszenia określonego w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. i naruszeń określonych w lp. 6.1.2 i lp. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Skarżoną obecnie decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego ( dalej: GITD, organ odwoławczy) uchylił całości rozstrzygnięcie organu I instancji i nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 10 000 zł. Organ odwoławczy nie zgodził się z organem I instancji co do tego, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia, o jakim mowa w poz. 6.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Wskazał, że jak wynika z akt sprawy, tachograf zamontowany w kontrolowanym pojeździe miał wyłączony na stałe drugi sygnał IMS , skutkiem czego otrzymywał sygnał tylko z czujnika zamontowanego przy skrzyni biegów. Nieuprawniona ingerencja w pracę tachografu spowodowała, że badanie techniczne utraciło ważność i konieczne było przeprowadzenie ponownego badania kontrolnego tachografu w celu potwierdzenia prawidłowej pracy tego urządzenia – co wypełnia znamiona naruszenia wymienionego w poz. 6.1.4. załącznika nr 3. Organ W konsekwencji organ II instancji uchylił karę w wysokości 2000 zł, przewidzianą za naruszenie, o którym mowa w poz. 6.1.2. Jednocześnie organ odwoławczy uznał, że zasadnie w zaskarżonej decyzji nałożono na skarżącego karę w kwocie 1000 zł w związku z naruszeniem obowiązków, opisanym w poz. 6.1.4. załącznika nr 3 u.t.d. tj., że strona wykonała przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji. GITD argumentował, że trakcie kontroli drogowej stwierdzono, iż kontrolowany pojazd został dopuszczony do ruchu w 2017 r., a tym samym zamontowany w nim czujnik ruchu powinien być czujnikiem nowej generacji KITAS2+ odpornym na działanie pola magnetycznego. Tymczasem czujnik zamontowany w kontrolowanym pojeździe był czujnikiem generacji KITAS2 nie odpornym na działanie pola magnetycznego. Kontrolujący na podstawie wydruku z danych stwierdzili, że drugi sygnał IMS jest wyłączony na stałe. Powodem wyłączenia drugiego sygnału IMS była chęć ukrycia faktu zakłócania pracy czujnika ruchu K1TAS2 za pomocą magnesu. Tachograf zamontowany w kontrolowanym pojeździe składał się z urządzenia rejestrującego wyprodukowanego w 2017 r. i czujnika ruchu wyprodukowanego w 2012 r. Dopuszczenie użytku urządzenie nieprawidłowo wyposażone oznacza, że badanie kontrolne tachografu zostało przeprowadzone nieprawidłowo. Stwierdzone naruszenie opisano w protokole kontroli nr [...] dnia [...] stycznia 2018 r. Odnosząc się do argumentów strony zawartych w odwołaniu - że pojazd w dniu kontroli miał ważne badanie techniczne tachografu, organ odwoławczy stwierdził, że nie uznaje wyjaśnień strony, ponieważ nie ma wątpliwości, że tachograf zamontowany w pojeździe przeszedł badanie kontrolne przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu. Jednakże badanie to utraciło ważność z uwagi na skutek zamontowania w tachografie czujnika ruchu niespełniającego wymogów na dzień dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego oraz wyłączenia drugiego sygnału IMS. Biorąc pod uwagę powyższe, zdaniem GITD, kara pieniężna w wysokości 1000 złotych za powyższe naruszenie została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Zdaniem organu odwoławczego, zasadnie skarżącemu przypisano również odpowiedzialność za naruszenie, o którym mowa w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., polegające na nierejestrowaniu za pomocą w urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ wskazał w tym zakresie na regulacje art. 10, art. 12 ust. 2a i 8, art. 11 ust. 4 umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie, dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U z 2014r. poz. 409). Odwołał się do mocy dowodowej protokołu kontroli jako dokumentu urzędowego i stwierdził, że wynika z niego, iż w trakcie kontroli po pobraniu danych cyfrowych z kart kierowców i tachografu inspektorzy stwierdzili, że pomimo, że pojazd o nr rej. [...][...] do momentu zatrzymania do kontroli poruszał się, to na kartach kierowców i w tachografie rejestrowany był odpoczynek kierowców. Z przesłuchań kierowców wynikało natomiast, że o godzinie [...]:[...], podczas wjazdu na przejście graniczne (K.) umieścili magnes na impulsatorze skrzyni biegów – co faktycznie ujawniono w czasie czynności kontrolnych. Podpięcie magnesu do impulsatora skrzyni biegów (czujnika ruchu) powoduje, że tachograf nie rejestruje faktycznej aktywności, tj. podczas jazdy tachograf rejestruje odpoczynek. Organ wyjaśnił nadto, że w dniu wykonywania transportu kontrolowany pojazd prowadzony był przez dwóch kierowców, a tym samym dwóch kierowców nie rejestrowało faktycznie swojej prawdziwej aktywności. Dlatego kara pieniężna w kwocie 5000 złotych nakładana jest za każdego kierowcę który dopuścił się naruszenia. Okoliczność, który z kierowców umieścił magnes na impulsatorze nie ma znaczenia. Organ nie dał przy tym wiary twierdzeniom strony, że drugi kierowca R. B. nie wiedział, że jazda odbywa się z podpiętym magnesem bowiem podczas jazdy z podpiętym magnesem tachograf rejestruje odpoczynek, a tym samym taki komunikat wyświetlany jest na wyświetlaczu tachografu również inne przyrządy służące do określania jazdy jak prędkościomierz na skutek magnesu nie działają prawidłowo ponieważ nie otrzymują informacji o jeździe pojazdu. Organ odwoławczy nie dał wiary, że kierowcy nie działali w zmowie i tym samym, że kierowca R. B podpisując protokół przesłuchania nie wiedział co podpisuje. Do protokołu kontroli żaden z nich nie złożył zastrzeżeń. Organ odwoławczy zgodził się również z organem I instancji w kwestii nałożenia na stronę kary w łącznej kwocie 1400 złotych w związku z naruszeniem polegającym na skróceniu rzez każdego z kierowców dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny ( poz. 5.3.1.) i za każdą następną rozpoczętą godzinę ( 5.3.2). W uzasadnieniu wyjaśnił w tym zakresie, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli drogowej, danych pobranych z kart kierowców oraz z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, protokołu przesłuchania świadka, że każdy z kierowców o godzinie [...]:[...] dnia [...] stycznia 2018 r. rozpoczął nowy 30-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać min. 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. Każdy z nich odebrał jedynie 5 godzin i 8 minut nieprzerwanego odpoczynku tj. od godziny [...]:[...] dnia [...] stycznia 2018 r. do godz.[...]:[...] dnia [...] stycznia 2018 r. czasu UTC+1. Oznacza to bezspornie, iż obaj skrócili dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 52 minuty. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zasadnie zatem ustalono zgodnie z załącznikiem 3 karę za powyższe naruszenie po 700 złotych za każdego kierowcę. Końcowo GITD wyjaśnił, że nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., gdyż strona nie wykazała w oparciu o żadne dowody, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Jednocześnie fakt, że pojazd wyposażony był w czujnik ruchu umożliwiający zakłócanie pracy tachografu, świadczy o nieprawidłowej organizacji pracy i tolerowaniu wykonywania przewozów z naruszeniem norm o czasie pracy kierowców. W ocenie organu nie zaistniały również okoliczności wymienione w art. 92c u.t.d. , w szczególności wobec faktu, że kontrolowany pojazd celowo został wyposażony w czujnik ruchu umożliwiający fałszowanie czasu kierowcy. Nie można w niniejszej sprawie mówić zatem o wystąpieniu okoliczności niemożliwych do przewidzenia przez przedsiębiorcę lub na które nie miałby wpływu, które zwalniałyby go od odpowiedzialności za ujawione naruszenia. W skardze z 23 sierpnia 2018 r. wniesionej na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu, strona wniosła o uchylenie decyzji I i II instancji i zasądzenie kosztów postępowania i zarzuciła naruszenie: - art. 15 kpa w zw. z art. 127 k.p.a, poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jak gwarancji procesowej strony postępowania, wyrażające się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości faktycznych i prawnych w ponownym rozstrzygnięciu, - art. 15 w zw. a art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a, co miało istotny wpływ na wynik sprawy, gdyż organ II instancji pomimo obowiązku ponownego rozpatrzenia sprawy w jej całokształcie, oparł swoje rozstrzygnięcia na wadliwie ustalonym uprzednio stanie faktycznym, nie dokonując należytej i niezależnej oceny ustalonego stanu faktycznego jak i prawidłowej kwalifikacji prawnej zastosowanych w decyzji organu I instancji przepisów, - prawa materialnego, poprzez niewłaściwe zastosowanie norm prawnych - niewłaściwy proces kwalifikacji prawnej stanu faktycznego do stanu prawnego przez przyjęcie, że przedsiębiorca dwukrotnie naruszył przepis sankcjonowany z l.p. 6.2.1 i dodatkowo wykonywał przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące, bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, - l.p. 6.1.4 załącznika nr 3 do u.t.d, biorąc za podstawę nałożenie kary za dopuszczenie do użytku urządzenia nieprawidłowo wyposażone i z tego powodu badanie kontrolne tachografu zostało przeprowadzone nieprawidłowo oraz, że to nieuprawnione ingerencja w pracę tachografu spowodowała, że badanie techniczne utraciło ważność, - art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a, poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy, a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami art. 7a § 1 i art. 8la kpa, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania. Odpowiadając na skargę organ GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko i argumentację zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Skarga jest zasadna, choć nie wszystkie podniesione w niej zarzuty Sąd podzielił. Zaskarżoną decyzję, wydano m.in. na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Z kolei stosownie do ust. 6 art. 92a u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. W rozpoznawanej sprawie przeprowadzona kontrola wykazała, że przewozu dokonywano pojazdem wyposażonym z tachograf, który nie rejestrował wskazań w zakresie prędkości i przebytej drogi z uwagi na to, że kierowca zamontował w nim magnes, powodujący ingerencję w prace urządzenia rejestrującego. Organ II instancji uznał, że było to możliwe w związku z zamontowaniem w tachografie czujnika ruchu starej generacji KITAS2 zamiast nowej generacji KITAS2+, który miał być obowiązkowo montowany w pojazdach dopuszczonych do ruchu 2017 r. W związku z powyższym, zdaniem organu odwoławczego, doszło do naruszeń opisanych w poz. 6.1.4 i 6.21. załącznika nr 3 do u.t.d. Ponadto GITD podzielił stanowisko organu I instancji co do tego, że obaj kierowcy skrócili czas dziennego odpoczynku o 3 godziny i 52 minuty, co wypełniało znamiona deliktu opisanego w poz. 5.3 Załącznika nr 3. Dokonując oceny stanowiska organu, zawartego w zaskarżonej decyzji w zakresie poszczególnych ww. naruszeń, w pierwszej kolejności należy podkreślić, że skarżący, podobnie jak wykonujący przewóz kierowcy, nie kwestionują faktu fałszowania wskazań tachografu w wyniku użycia urządzenia (magnesu) zakłócającego jego pracę podczas transportu wykonywanego 13 stycznia 2018 r. kontrolowanym pojazdem. Zgodnie zaś z utrwalonym orzecznictwem, tego rodzaju ingerencja wypełnia niewątpliwie znamiona czynu sankcjonowanego w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Działanie takie nie tylko stoi w sprzeczności przywołanym w zaskarżonej decyzji art. 10 załącznika do umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), nakładającego zarówno a kierowców, jak i na ich pracodawcę obowiązek zapewnienia prawidłowego funkcjonowania i właściwego użytkowania urządzenia kontrolnego oraz wykonywania przewozu pojazdem wyposażonym z przyrząd kontrolny zgodny z załącznikiem 1B, ale także z art. 12 ust. 8 tego aktu, wprost zabraniającym jakiegokolwiek manipulowania przyrządem kontrolnym. Analogiczne regulacje zawarto w art. 32 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1 z dnia 2014.02.28). Tym samym, skoro w rozpoznawanej sprawie niewątpliwie miała miejsce niedozwolona ingerencja kierowcy w pracę tachografu i manipulowanie jego pracą, organ prawidłowo zakwalifikował powyższe działania jako naruszenie, o jakim mowa w poz. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. tj. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. W odniesieniu do ww. naruszenia ustawodawca w załączniku nr 3 przewidział karę 5.000 złotych. Sąd nie podziela natomiast stanowiska organu co do tego, że ujawienie takiego czynu w przypadku transportu wykonywanego pojazdem z dwuosobową załogą uzasadniało wymierzenie kary w podwójnej wysokości, tj. od naliczanej dla każdego z kierowców. Przepis art. 92a u.t.d. sytuuje odpowiedzialność przewoźnika, w odróżnieniu od odpowiedzialności kierowcy, której podstawą jest art. 92 ust. 1 u.t.d., a katalog sankcjonowanych zachowań został zawarty w Załączniku nr 1 do ustawy. W odróżnieniu do sankcji nakładanych na kierowców, dopuszczających się poprzez swoje czynności naruszenia obowiązków związanych z transportem drogowym, odpowiedzialność przewoźnika za delikty popełnione podczas wykonywania transportu ma charakter obiektywny, wiąże się z faktem obiektywnego naruszenia przepisów dotyczących wykonywania transportu i jest niezależna od tego, kto faktycznie wykonywał przewóz i dopuścił się sankcjonowanego działania. Określone rodzaje deliktów wymienionych w załączniku nr 3 mogą się powtarzać w ramach wykonywania jednego transportu i wynikać z faktu dopuszczenia się działań naruszających zasady wykonywania transportu przez kilku kierowców niezależnie lub nawet kilkukrotnie przez jednego (jak np. wielokrotne skrócenie czasu odpoczynku). Powyższe może skutkować kilkukrotnym nawet nałożeniem kary na tej samej podstawie ( np. za każdego kierowcę czy każdą nieprawidłowo użytą wykresówkę). W takim wypadku jednak ustalenie kary z uwzględnieniem każdego kierowcy jest konsekwencją naruszającego przepisy dotyczące transportu drogowego zachowania każdego z kierowców, w istocie dochodzi bowiem wówczas do kilku naruszeń prawa, wynikających z odrębnych czynów, których dopuścił się każdy z nich i z których każde obciąża zatrudniającego ich przedsiębiorcę. Inaczej natomiast, w przekonaniu Sądu, należy traktować sytuację, gdy skutki jednego czynu rozciągają się na wszystkich kierowców w ten sposób, że obiektywnie zmieniają warunki wykonywanego transportu, tak jak miało to miejsce w rozpoznawanej sprawie. Naruszenie opisane w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 zostało ujęte części 6.2. zatytułowanej "Wykonywanie przewozu z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego". Delikt ten został więc określony poprzez opis wady (rozumianej jako niezgodność z przepisami) samego przewozu, która powstaje w wyniku jednego działania i niezależnie od ilości kierowców wywiera wobec wszystkich ten sam skutek w postaci zafałszowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu i aktywności kierowcy. Z punktu widzenia deliktu opisanego w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., obojętne jest, zdaniem Sądu, ilu kierowców jest w załodze pojazdu i który z nich dokonał ingerencji w działanie urządzenia rejestrującego, bowiem konsekwencją tego działania jest jedno naruszenie o charakterze wtórnym w stosunku do samego aktu ingerencji, ujawniające się wobec wszystkich kierowców i polegające na nierejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Rozmiar tego naruszenia i jego skutki nie ulegają w istocie zmianie w zależności od ilości kierowców znajdujących się w załodze. Tym samym wymierzając skarżącemu karę w wysokości 5000 zł od każdego kierowcy w związku z naruszeniem opisanym w poz. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., organ oparł się na nieprawidłowej interpretacji warunków zastosowania tego przepisu. W odniesieniu natomiast do naruszenia opisanego w poz. 6.1.4. załącznika nr 3 do u.t.d., polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące bez wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji, materiał dowodowy znajdujący się w aktach sprawy oraz analiza uzasadnienia zaskarżonej decyzji, prowadzą do wniosku, że organ nie ustalił wszystkich okoliczności warunkujących przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności na tej podstawie. Przywołane w zaskarżonej decyzji przepisy umowy AETR i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, do którego się ona odwołuje, określają wymagania przyrządów kontrolnych, gdy chodzi o ich konstrukcję, działanie i instalację. Zgodnie z regulacjami ww. rozporządzenia, tachografy poddaje się regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty, a zakres tych przeglądów został również tymi regulacjami określony. Konsekwencją powyższego jest poddanie sankcji w u.t.d. nie poszczególnych uchybień tymże warunkom technicznym stawianym tachografom, ale naruszenie wymogu posiadania przez urządzenie wymaganego sprawdzenia okresowego, badania kontrolnego lub kalibracji – odpowiedzialność za właściwe dokonanie tych czynności leży więc z założenia po stronie podmiotu uprawnionego do ich dokonania, natomiast przewoźnik odpowiada za niedopełnienie formalnego wymogu przeprowadzenia stosownych badań. To zaś każe przyjąć, że w przypadku, gdy z dokumentacji i stanu zabezpieczeń urządzenia (tabliczka instalacyjna, plomba) wynika, iż urządzenie rejestrujące przeszło w wymaganym okresie konieczne badania kontrolne, to podstawą do uznania, że doszło do naruszenia, o którym mowa w załączniku nr 3 do u.t.d. poz. 6.1.4. musi być ustalenie, że: po pierwsze - zainstalowanie urządzenia powodującego zakłócenie prawidłowej pracy tachografu miało miejsce już po sprawdzeniu tachografu przez uprawniony warsztat, po drugie – że przedsiębiorca wiedział bądź z łatwością mógł się dowiedzieć, że doszło do awarii lub wadliwego działania tachografu, a więc, że badania okresowe stwierdzające prawidłowość kalibracji utraciły swoją aktualność. Tymczasem, jak słusznie wskazuje skarżący – i czego organ nie kwestionował – tachograf znajdujący się w kontrolowanym pojeździe, posiadał ważne badanie techniczne, a plomba była nienaruszona. Formalny wymóg dotyczący legalizacji i sprawdzenia tachografu został zatem zachowany. Jeśli zatem organ postawił tezę, że określone elementy tachografu zostały wymienione po badaniu technicznym (czego nie wyartykułował wprost – raz bowiem pisze o nieprawidłowo przeprowadzonym badaniu technicznym, innym razem, że utraciło ono ważność na skutek ingerencji w tachograf i zamontowania w nim czujnika nieodpornego na zakłócenia pola magnetycznego), to w uzasadnieniu powinien wskazać na dowody te tezę wspierające, a nie jedynie wyrazić przypuszczenie czy domniemanie. W przeciwnym wypadku bowiem na przedsiębiorcę zostałaby nałożona kara za nieprawidłowe – nierzetelne działanie warsztatu uprawnionego do przeprowadzenia badania technicznego. Wymóg przeprowadzenia kalibracji tachografu przez kwalifikowany, uprawniony do tego podmiot ma również zabezpieczać przewoźnika w ten sposób, że stwarza domniemanie użytkowania przez niego urządzenia spełniającego wymogi określone w przepisach prawa. To domniemanie organ musi obalić nie tylko poprzez wskazanie cech urządzenia, które tych warunków nie spełniają, ale także przez wykazanie, że tachograf cechy te utracił już po wymaganym badaniu okresowym, kontrolnym lub kalibracji. Tego zaś organ w niniejszej sprawie nie uczynił. Co więcej, z uzasadnienia nie wynika w sposób dostatecznie jasny, czy rzeczony tachograf przestał spełniać wymogi techniczne przed zamontowaniem magnesu, czy właśnie w efekcie zainstalowania impulsatora. W tym zaś ostatnim przypadku za niedopuszczalne należałoby uznać przyjęcie, że ten sam czyn wypełnia znamiona dwóch różnych deliktów administracyjnych i może być podstawą nałożenia dwóch kar administracyjnych na dwóch różnych podstawach. W powyższym zakresie organ wydał zatem rozstrzygnięcie z naruszeniem art. 2, art. 77, art. 80 i art. 207 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości w zakresie ustaleń i wniosków organu co do naruszenia, o którym mowa w poz. 5.3. załącznika 3 do u.t.d. tj. dotyczącego skrócenia przez obu kierowców czasu odpoczynku. Ustalenia w tej kwestii oparto na danych pobranych z kart kierowców, przy czym wynikało z nich, że już pomiędzy godz.[...].[...] dnia 12 stycznia 2018 r. a [...].[...] dnia [...] stycznia 2018 ( tj. momentem, w którym – zgodnie z zeznaniami kierowców - zamontowano w pojeździe magnes fałszujący wskazania odnośnie aktywności kierowców) doszło do niedozwolonego skrócenia nieprzerwanego dziennego czasu odpoczynku , bowiem kierowcy odebrali jedynie 5 i 8 minut nieprzerwanego odpoczynku. Ustalenia te nie zostały, co warto podkreślić, zakwestionowane przez skarżącego. Sąd – w odniesieniu do możliwości przypisania skarżącemu odpowiedzialności za naruszenia wymienione w poz. 5.3 i 6.2.1 załącznika nr 3 doi u.t.d. podziela obszernie uzasadnioną w decyzji ocenę organu co do tego, że w sprawie nie zaistniały przesłanki wymienione w art. 92b i 92 c u.t.d. wyłączające tę odpowiedzialność. Przepisy te, jak trafnie wskazał organ, nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów wynikających z u.t.d. Jak zauważył organ, strona nie przedstawiła żadnych dowodów na to, że podjęła działania zabezpieczające przed naruszaniem przez kierowców regulacji dotyczących czasu pracy, zaś w ramach przesłanek wymienionych w art. 92b mieści się m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów , załadunków i rozładunków, by realnie mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki i nie przekraczać norm dotyczących czasu pracy. Przy tym brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy nie zwalnia przedsiębiorcy z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. (zob. wyrok WSA w Krakowie z 16 września 2014 r., III SA/Kr 578/14, WSA w Gliwicach z dnia 3 czerwca 2016 r. II SA/Gl 225/16, opubl. w CBOIS). W odniesieniu do deliktu, jakim było manipulowanie zapisami tachografu, w rozpatrywanej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 92b ustawy. Z brzmienia tegoż przepisu wyraźnie wynika, że odnosi się on do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. W ramach art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również niezarejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi, a więc naruszenie za które nałożono na skarżącą spółkę karę (por. wyrok NSA z 25 września 2014r. II GSK 262/14). Odnosząc się natomiast do zarzutu brak możliwości zastosowania w tym przypadku art. 92 c u.t.d. należy podkreślić, że odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których katalog został zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d. nie opiera się na zasadzie winy. Jest to odpowiedzialność ex lege, z której podmiot wykonujący przewóz może się zwolnić, ale po wykazaniu przynajmniej jednej z ww. przesłanek, przy czym zgodnie z utrwalonym już orzecznictwem to na tym podmiocie spoczywa ciężar dowodu w tym zakresie. Przesłanki egzoneracyjne określone w tym przepisie nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działania lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za winę której przedsiębiorca odpowiadać nie może. Powyższe znajduje swoje potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych. W dyspozycji w/w przepisu uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy karą pieniężną nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, które wynikają bezpośrednio z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestia odpowiedniego doboru pracowników i związane z tym ryzyko ich doboru nie mieszczą się w zakresie regulacji zawartej w art. 92c u.t.d. jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przedsiębiorcy w oparciu o art. 92a tejże ustawy, bowiem tylko i wyłącznie decyzja przedsiębiorcy decyduje o zatrudnieniu osób współpracujących. Stąd też w art. 92c chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z brakiem właściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego lub niewłaściwym doborem pracowników (por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 22 lutego 2017 r. sygn. akt II SA/Go 1004/16). Skoro zatem decyzja naruszała przepisy materialne i przepisy postępowania, to na podstawie art. 145 § 1 lit. a) i c) p.p.s.a., podlegała uchyleniu (pkt I sentencji wyroku). O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a. (pkt II sentencji wyroku).