III SA/Wr 739/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bogumiła Kalinowska (sprawozdawca), Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Świetlikowski, Sędzia WSA Jerzy Strzebinczyk, Protokolant Referent Ewa Pąsiek, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 22 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi B. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. Nr [...] w przedmiocie nałożenie kary pieniężnej oddala skargę w całości. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego powołując art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), zwanej dalej w skrócie k.p.a., art. 4 pkt 22 lit. a, lit. h, lit. s, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.; zwanej dalej w skrócie "u.t.d") w związku z załącznikiem nr 3 (lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3) do ustawy o transporcie drogowym, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10 ust. 5 lit. a Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006), art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r., nr K(2011)3759 w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 23a ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. Nr 180, poz. 1494 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania skarżącego B. B. (prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "Usługi Transportowe – Wywóz Nieczystości Stałych i Płynnych") od decyzji D. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w łącznej wysokości [...] złotych – utrzymał tę decyzję w mocy. Wymienioną decyzją pierwszoinstancyjną nałożono kary za przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku - w sumie stwierdzając w okresie od 24 grudnia 2014 r. do 21 stycznia 2015 r. 12 naruszeń wymienionych w art. 6 ust.1, art. 7, art. 8 ust. 1-4 i ust. 8 powołanego rozporządzenia nr 561/2006 oraz sankcjonowanych według załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pod pozycjami; lp: 5.1.1, 5.2.1, 5.2.2, 5.3.1, 5.3.2. Podstawą ustaleń były wyniki kontroli drogowej z dnia 21 stycznia 2015 r. oraz dokonana analiza danych pozyskanych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy. W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej skarżący argumentował, że zamontowane w pojeździe urządzenie rejestrujące czas pracy kierowcy (tachograf), było uszkodzone i nie odnotowywało rzeczywistego czasu pracy kierowcy. Wadliwość urządzenia została stwierdzona przez serwisanta, który badał urządzenie po nałożeniu kwestionowanej przez skarżącego kary. Podniósł także, że użytkował tachograf od niedawna i z tego powodu nie mógł stwierdzić nieprawidłowości w jego działaniu. Wskazał także skarżący, że w przypadku awarii urządzenia elektronicznego, na podstawie art. 16 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 na kierowcy ciąży obowiązek osobistego odnotowywania niezbędnych danych. Skarżący jako właściciel przedsiębiorstwa nie może odpowiadać za to, że kierowca nie dopełnił tego obowiązku. Odpowiednie przepisy nie przewidują bowiem w takim przypadku nałożenia kary na podmiot trudniący się przewozem. Wskazał też, że trasy planuje w sposób umożliwiający przestrzeganie przepisów przez kierowców. Skarżący uzasadniając twierdzenie o właściwej organizacji przewozów podał, że zatrudniany kierowca od grudnia 2014 r. wykonywał przewozy zawsze na tej samej trasie (B. – J.). Dystans między tymi miejscowościami, używając połączenia autostradowego, wynosi 165 km. Jeżeli chodzi o aspekt czasowy, przejechanie trasy w obie strony zajmuje kierowcy 4 godziny i 30 min. Jak to określił skarżący, aby wykonać dwa okrążenia (660 km) kierowca mieści się w normach czasu pracy. Kierowcy nie mają więc powodu aby naruszać normy czasu pracy, ponieważ czas ten jest zawsze bardzo łatwy do skalkulowania i kierowcy doskonale wiedzą kiedy skończą pracę oraz kiedy nastąpi tzw. pauza. Trasa ta jest optymalna i w trakcie jej pokonywania nie ma nawet "okazji" do naruszeń norm czasu pracy. W tej sytuacji uznał, że jako podmiot organizujący przewozy, powinien zostać uwolniony od odpowiedzialności na mocy art. 92c u.t.d. Po rozpatrzeniu zarzutów odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał decyzję pierwszoinstancyjną w mocy. W uzasadnieniu, powołując się na analizę zapisów z protokołu kontroli, karty kierowcy oraz karty pojazdu wskazał, że z dokumentów tych jednoznacznie wynika, iż zatrudniany przez skarżącego kierowca: 1) w dniach: [...] r., [...] r. i [...] r. przekroczył dopuszczalny przez przepisy 10-godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu odpowiednio o 42 minuty, 6 godzin 42 minuty i o 18 minut; 2) w dniach: [...] r., [...] r., [...] r. i [...]r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy odpowiednio o 20 minut, 1 godzinę, 5 godzin 20 minut i o 20 minut; 3) w dniu [...] r. skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 2 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. Wszystkie wskazane przekroczenia zostały ujęte w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, a skarżący jako podmiot organizujący przewozy, niezależnie od odpowiedzialności kierowcy, ponosi za nie odpowiedzialność na podstawie art. 92a u.t.d. W ocenie organu z zebranego w sprawie materiału dowodowego, wbrew zarzutom odwołania, wynika, że urządzenie rejestrujące czas pracy kierowcy do dnia skontrolowania kierowcy ([...] r.) działało prawidłowo. Organ uzasadnił, że strona nie może powoływać się na protokół braku pobrania danych sporządzony w dniu [...] r., czyli 3 dni po upływie przedmiotowej kontroli drogowej. Organ zauważył, że zgodnie z zapisami cyfrowymi pobranymi z karty kierowcy oraz z cyfrowego urządzenia rejestrującego, ostatnie sczytanie z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, miało miejsce w dniu [...] r. Tym samym w okresie 21 dni przed dniem kontroli nie wystąpiły żadne utrudnienia związane z pobraniem danych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego. Z zebranego materiału dowodowego wynika więc, iż urządzenie rejestrujące zainstalowane w pojeździe było sprawne i zapisywało właściwe wskazania w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Inspektorzy przeprowadzający kontrolę nie stwierdzili wadliwości działania urządzenia rejestrującego, co znalazło odzwierciedlenie w protokole kontroli i załączniku do protokołu, zgodnie z którymi działanie przedmiotowego urządzenia rejestrującego nie zostało zakwestionowane w trakcie kontroli. Kierowca kontrolowanego pojazdu odmówił złożenia zeznań oraz odmówił przyjęcia nałożonego na niego mandatu karnego, jednakże podpisał protokół z kontroli oraz protokół z przesłuchania świadka bez wnoszenia zastrzeżeń. Obalenie ustaleń kontroli wymagałoby przeprowadzenia dowodu na poparcie twierdzeń strony. Odwołanie od decyzji organu I instancji nie zawiera zaś wskazania dowodów, które mogłyby wpłynąć na zmianę rozstrzygnięcia organu I instancji. Uznać więc należy, że kierowca dopuścił się wskazanych w decyzji naruszeń. Jako niezasadny organ ocenił zarzut strony w kwestii odpowiedzialności kierowcy za niezgłaszanie uwag odnośnie wadliwości działania urządzenia rejestrującego. Zgodnie bowiem z treścią art. 13 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 (Dz. Urz. WE L 370 z 31.12.1985) pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących. Tym samym strona nie może wywodzić, iż wyłączna odpowiedzialność za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących leży po stronie kierowców. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za sprawdzanie urządzenia rejestrującego i nie może się z tego ustawowego obowiązku zwolnić poprzez przerzucenie odpowiedzialności administracyjnej na inny podmiot. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Organ argumentował, iż strona powinna na bieżąco nadzorować funkcjonowanie urządzeń rejestrujących, oraz poprawność zapisywanych przez nie danych. Sprawne działanie tachografów jest niezbędne do wykonywania przewozów drogowych zgodnie z obowiązującymi przepisami. Powyższe jest niezbędne w celu zapewnienia prawidłowej ewidencji czasu pracy kierowców, co przekłada się na zagwarantowanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Organ odwoławczy zauważył następnie, że przedsiębiorca może delegować pracowników do pełnienia określonych funkcji lub wykonywania określonych zadań, w tym również do kontroli poprawności działania tachografów zainstalowanych w pojazdach należących do przedsiębiorstwa. Powyższy fakt nie wyłącza jednakże w sposób całkowity odpowiedzialności przedsiębiorcy. Stosownie do art. 10 ust. 2 zd. 2 przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Na podstawie powyższego przepisu skarżący nie może uwolnić się od odpowiedzialności za działalność swojego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorca jest zobowiązany do stałego nadzoru nad pracą osób mu podległych, oraz do reagowania na wszelkie nieprawidłowości jakie w związku z tym mogą mieć miejsce. Strona jako profesjonalny przedsiębiorca powinna dołożyć wszelkich starań, aby przestrzegać obowiązujących przepisów, oraz sprawować pieczę nad zatrudnionymi u siebie pracownikami. Zaniechanie powyższego oznacza, że przedsiębiorca miał wpływ na powstanie naruszenia, bowiem nie dopełnił obowiązku kontroli urządzenia rejestrującego. Tym samym strona w odwołaniu nie może powoływać się na art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85, który nakłada na kierowcę obowiązek wykonania ręcznego zapisu na tymczasowej wykresówce w przypadku awarii urządzenia rejestrującego. Zgodnie bowiem z ustalonym w sprawie stanem faktycznym, cyfrowe urządzenie rejestrujące zainstalowane w pojeździe funkcjonowało w sposób poprawny, tym samym w niniejszym przypadku nie ma możliwości zastosowania art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85. Skarżący nie może także zdaniem organu powoływać się na krótki okres użytkowania pojazdu, gdy zgodnie z informacją strony, posiada ona skontrolowany pojazd od [...] r. Organ odwoławczy podkreślił, że od powyższej daty do dnia kontroli tj. [...] r. upłynął okres prawie 4 miesięcy. W ocenie organu odwoławczego jest to wystarczający okres, w trakcie którego strona powinna zauważyć nieprawidłowości związane z błędnym zapisywaniem aktywności na urządzeniu rejestrującym, chociażby w trakcie wymaganych przepisami okresowych sczytań danych z karty kierowcy i z urządzenia rejestrującego. W kwestii zastosowania art. 92c, organ zważył, że nawet gdyby - jak twierdzi strona skarżąca - do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c. Powyższe potwierdza Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie, który w uzasadnieniu wyroku z dnia 17 listopada 2010 r. sygn. II GSK 976/09 stwierdził: "Dotychczasowy art. 93 ust. 7 u.t.d. nie może być odnoszony do przypadków, gdy naruszenie przepisów jest wynikiem działania lub zaniedbania samego przedsiębiorcy lub osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności, gdyż świadczy to o nieprawidłowej organizacji pracy przedsiębiorstwa. Nie ulega więc wątpliwości, że jest to przepis wyjątkowy, odnoszący się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć." Organ dalej wskazał, iż znowelizowany art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym wskazuje na tożsame przesłanki z tymi wyrażonymi w poprzednim stanie prawnym (sprzed 01.01.2012 r.) art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Wobec powyższego, powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, organ podniósł, że okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. A zatem, brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Prowadzenie właściwej kontroli pracy kierowców leży w interesie przedsiębiorcy. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników . Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji, w tym również te oparte na protokole zeznań kierowcy. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 5.1., lp. 5.2, lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą, oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć. W odniesieniu do art. 92b u.t.d. organ wyjaśnił, że w sprawie nie zachodzi przesłanka uwalniająca przedsiębiorcę o odpowiedzialności, przewidziana również i w tym przepisie. Skarżący nie wykazał bowiem, że organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ wywodził, że przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Powinien także każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie przytoczyła okoliczności, których nie mogła przewidzieć, oraz na które nie miała wpływu. Wobec powyższego argumentacja strony, iż popełnione naruszenia zostało dokonane przez kierowcę, bez wiedzy skarżącego, nie może zostać uwzględniony. Na poparcie tego stanowiska organ powołał obszerne fragmenty uzasadnień sądów administracyjnych orzekających w przedmiocie dokonywanych naruszeń w transporcie drogowym. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, skarżący domagając się uchylenia decyzji obu instancji, zarzucił naruszenie: 1) art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d., przez błędne uznanie, że w stanie faktycznym niniejszej sprawy nie zaistniała przesłanka warunkująca umorzenie postępowania z uwagi na okoliczność, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia, ze względu na wadę urządzenia rejestrującego; 2) art. 92 a ust. 1, 6, 7 u.t.d., w związku z załącznikiem nr 3 do tej ustawy, poprzez błędne uznanie, że sankcję wynikającą z treści ustawy można przypisać skarżącemu; 3) art. 16 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, poprzez jego niezastosowanie; 4) art. 136 k.p.a., poprzez brak skorzystania przez organ z uzupełniającego postępowania dowodowego, przedmiotem którego byłby stan techniczny tachografu; 5) art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., poprzez błędną i wybiórczą ocenę materiału dowodowego polegającą na ustaleniu przez organ, że urządzenie rejestrujące nie było wadliwe i że jego odczyty były prawidłowe, jak również przyjęcie ustaleń przekraczających zasadę uznania administracyjnego. W uzasadnieniu skarżący podtrzymał stanowisko przedstawione w odwołaniu, że w świetle art. 93c u.t.d. przedstawiając protokół kontroli urządzenia (tachografu), wykazał, że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Nie jest możliwe przypisanie mu żadnego zaniedbania w zakresie dozoru nad urządzeniem, gdyż skarżący bez skorzystania z profesjonalnego serwisu nie mógł wcześniej stwierdzić, że tachograf dokonuje błędnych odczytów. W ocenie skarżącego bez znaczenia w sprawie pozostaje okoliczność, że kierowca podpisał protokół kontroli bez wnoszenia zastrzeżeń. Podkreślił, że protokół nie podważa dowodu przedstawionego przez skarżącego, a mianowicie dowodu w postaci protokołu serwisowego (jak wynika z akt administracyjnych, z dnia [...] r.), wskazującego na awarię tachografu. Podniósł, że do przedmiotowego protokołu kontroli, kierowca nie mógł wnieść zastrzeżeń dotyczących ewentualnej wadliwości technicznej urządzenia. Taką wiedzę kierowca, skarżący czy też organ kontrolujący mogliby pozyskać tylko i wyłącznie po specjalistycznym badaniu, które co oczywiste nie mogło się odbyć na miejscu kontroli. Taką wiedzę skarżący pozyskał dopiero, jak wskazał, w dniu [...] r. W takim stanie rzeczy dopiero następczo uzasadnione byłoby podnoszenie twierdzeń i zastrzeżeń dotyczących awarii tachografu. Uzasadniając zarzut naruszenia zarzut art. 16 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 skarżący podtrzymał stanowisko przedstawione w odwołaniu, że wadliwość działania urządzenia rejestrującego, a jednocześnie brak reakcji kierowcy (do czego zobowiązuje go wskazany przepis), nie może być cedowana na przewoźnika. Prawodawca nie przewidział możliwości obciążenia dolegliwościami finansowymi przedsiębiorcy transportowego w przypadku, gdy kierowca nieprawidłowo dokona odnotowania awarii urządzenia rejestrującego jazdę. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Według art. 1 § 1 oraz § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.) i art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz.U. z 2012r. Poz. 270 ze zm., zwana dalej w skrócie "p.p.s.a."), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, która jest sprawowana pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Skarga może zostać uwzględniona, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć wpływ na wynik sprawy (art.145 - 150 p.p.s.a.). Dokonana zgodnie z tymi kryteriami sądowa kontrola zaskarżonej decyzji nie wykazała naruszeń prawa procesowego bądź norm prawa materialnego. Wskazać należy, iż w działaniu organów Sąd nie dopatrzył się wad, w tym nieprawidłowości w zakresie ustalenia stanu faktycznego sprawy, który – co wymaga podkreślenia Sądu - nie został skutecznie podważony przez stronę skarżącą, jak również w zakresie zastosowania do jego oceny przepisów prawa. Z niewadliwych ustaleń organów wynika, że skarżący dopuścił się wielokrotnego naruszenia przepisów wyszczególnionych w załączniku 3 do ustawy o transporcie drogowym ujętych jako lp. 5.1.1, lp. 5.1.2 oraz lp. 5.3.1 i lp. 5.3.2 –znamionujących przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie dziennego czasu odpoczynku. Odnosząc się do naruszenia przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz maksymalnego prowadzenia pojazdu bez przerwy, czasu odpoczynku, organ trafnie przytoczył uregulowania Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.( Dz.U.UE.L.2006.102.1 ze zm.). Zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Według art. art. 7 zaś, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Z kolei stosownie do art. 8 ust. 1-4 i 8 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na tle hipotezy cytowanych uregulowań prawnych organ poczynił prawidłowe ustalenia faktyczne, z których bezsprzecznie wynikało, że wymieniony kierowca w określonych dniach i czasie przekroczył obowiązujące normy maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, maksymalnego prowadzenia pojazdu bez przerwy, a także obowiązujące normy czasu odpoczynku. Ustalenia organów zostały szczegółowo opisane, skarżący wprawdzie przytoczył twierdzenia przeciwstawne, wraz z dowodem na ich poparcie, lecz należy przyznać rację organowi odwoławczemu, że nie doszło do obalenia dowodów zebranych w toku postępowania, na mocy których przypisano skarżącemu wskazane wyżej naruszenia norm prawa materialnego oraz odpowiedzialność finansową z tego tytułu. Ocena organów obu instancji w tej mierze nie narusza reguł swobodnej oceny dowodów i została sformułowana na podstawie kompletnego materiału dowodowego, z uwzględnieniem całokształtu okoliczności faktycznych w sprawie oraz z oceną, odniesieniem się do dowodów i twierdzeń strony skarżącej. Ustalenia faktyczne w tej materii organ oparł przede wszystkim na analizie dowodów w formie danych cyfrowych, które były w posiadaniu skarżącego. Z lektury bowiem akt wynika, że kontrolujący analizowali dane z tachografu i karty kierowcy. W szczególności tezie skarżącego jakoby tachograf cyfrowy (z którego dokonano w dniu [...] r. w trakcie kontroli drogowej odczytu aktywności kierowcy za okres od [...] r. do [...] r.) był wadliwy, przeczy właśnie fakt, że w dacie kontroli bez żadnych problemów odczytu dokonano, na co wskazują jednoznacznie bardzo szczegółowe zapisy w protokole kontroli drogowej wraz z załącznikiem prezentującym bardzo dokładny opis naruszeń. Protokół ten wraz załącznikiem został podpisany bez zastrzeżeń przez kierowcę. Kierowca podpisał również bez uwag protokół przesłuchania jako osoby podejrzanej o popełnienie wykroczenia. Późniejsze twierdzenia strony skarżącej jakoby w ustnej rozmowie z kierowcą kontrolujący inspektor stwierdził błędy w działaniu urządzenia oraz konieczność jego wymiany nie zostały żadnym dowodem poparte, a przez to nie zostały dowiedzione, pozostają zresztą w sprzeczności z opisanymi okolicznościami faktycznymi. Jeśli przyjąć wyjaśnienia skarżącego - to trudno znaleźć racjonalne wytłumaczenie dlaczego w takiej sytuacji kierowca nie wniósł zastrzeżeń do protokołu kontroli drogowej, a wypada zaakcentować, że formularz tego dokumentu urzędowego przewiduje stosowną – widoczną - rubrykę z opcją zarówno wniesienia, jak i nie wniesienia zastrzeżeń. W tym przypadku formuła "wnosi zastrzeżenia" została wykreślona a pole rubryki jest puste. Przedłożony przez skarżącego dowód w postaci "Protokołu braku możliwości pobrania danych" z firmy serwisowej, w którym stwierdzono tenże brak w odniesieniu do spornego tachografu z powodu jego awarii wewnętrznej nie obala dowodów zebranych przez kontrolujących, a to z tej racji, że protokół ten pochodzi z daty o kilka dni późniejszej niż data kontroli, a zatem nie dotyczy badania stanu tachografu z daty kontroli, lecz z okresu późniejszego i przez to nie ma znaczenia dowodowego dla oceny prawidłowości decyzji, gdyż dotyczy ona stwierdzenia naruszeń popełnionych do dnia kontroli, a nie po tym czasie. Należy jeszcze raz podkreślić, że w chwili kontroli pobrano dane, przy czym bezsprzecznie nastąpiło to zarówno z tachografu jak i karty kierowcy. Nie zachodziły więc jakiekolwiek przesłanki do uznania, że urządzenie nie jest sprawne i występują oznaki jego awarii, zwłaszcza, że i kierowca tego rodzaju okoliczności w dniu kontroli nie podnosił. W tym świetle niezasadne są zarzuty uchybienia art. 77 § 1 oraz art. 136 k.p.a., nie zachodziła bowiem potrzeba dokonywania specjalistycznej ekspertyzy tachografu. Godzi się nadto podkreślić, że jak zapisano w preambule rozporządzenia 561/2006 (pkt 17 preambuły): "Niniejsze rozporządzenie ma na celu poprawę warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem, a także ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin." W omawianych przypadkach jedyną sposobność jaką stwarzają przepisy rozporządzenia dla odstępstw od omawianych wymogów daje przepis art. 12 cytowanego rozporządzenia, zgodnie z którym - "Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu oraz ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój". Skarżący nie powołał się na te przesłanki z art. 12 pozwalające na wyjątki w zakresie komentowanych norm. Z akt wynika, że kierowca w czasie kontroli nie okazał dokumentu w postaci wykresówki, tudzież wydruku karty dziennej, uzasadniającego odstępstwa. Dodatkowo i ta okoliczność przemawia za prawidłowością przyjęcia przez organy opisanych naruszeń. W tym kontekście Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 16 ust. 2 rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85, z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE.L.1985.370.8 ze zm.), zgodnie z którym: "Jeśli urządzenie rejestrujące nie działa lub działa wadliwie, kierowcy zaznaczają na wykresówce, wykresówkach lub na tymczasowej wykresówce dołączonej do wykresówki albo do karty kierowcy, na której powinni przedstawić dane umożliwiające ich identyfikację (numer karty kierowcy lub nazwisko lub numer prawa jazdy) wraz ze złożeniem podpisu - wszystkie informacje dotyczące okresu, w którym nie były poprawnie rejestrowane lub drukowane przez urządzenie rejestrujące. W przypadku gdy karta kierowcy działa wadliwie, zostanie zniszczona, zgubiona lub skradziona kierowca, na koniec swojej podróży, drukuje informacje odnoszące się do okresów rejestrowanych przez urządzenie rejestrujące oraz zaznacza na tym dokumencie szczegóły, które umożliwią jego identyfikację (numer karty kierowcy lub nazwisko lub numer prawa jazdy) włącznie ze swoim podpisem." Zdaniem strony skarżącej organy naruszyły zacytowany przepis poprzez jego niezastosowanie. Tymczasem, skoro z niewadliwie ustalonego stanu faktycznego wynika, że urządzenie rejestrujące oraz karta kierowcy - do dnia kontroli włącznie - nie działały nieprawidłowo, to tym samym nie było podstaw do zastosowania tego przepisu. Notabene, gdyby funkcjonowały niewłaściwie, wówczas kierowca powinien był poczynić stosowne adnotacje, zgodnie z brzmieniem i wymogami cytowanego przepisu, czego wszakże nie czynił, co przemawia nie za tym, jak utrzymuje się w treści skargi, że organy de facto karzą stronę skarżącą jako przewoźnika za niedopełnienie obowiązków wynikających z tego przepisu przez kierowcę, lecz świadczy o tym, iż przypadki unormowane w przepisie art. 16 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 nie zaistniały. Trafnie zatem organy nie dały wiary wyjaśnieniom strony skarżącej. Na tle kompletnych, zdaniem Sądu, ustaleń stanu faktycznego sprawy, ocena zgromadzonego przez organy materiału dowodowego jest wszechstronna, racjonalna, zgodna z zasadami doświadczenia życiowego, obejmuje całokształt dowodów i nie przekracza granic swobodnej oceny dowodów, o której mowa w art. 80 k.p.a. Uzasadnienia decyzji są prawidłowe w warstwie faktycznej i części prezentującej wyjaśnienie podstaw prawnych. W motywach pisemnych zaskarżonej decyzji odniesiono się do zarzutów odwołania. Zarzuty skargi o wybiórczym potraktowaniu zebranego materiału dowodowego oraz o pozornym jego zbadaniu nie korespondują z lekturą akt administracyjnych sprawy oraz z tekstem kwestionowanych uzasadnień, spełniających wymogi ustawowe zakreślone normą przepisu art. 107 § 3 w związku z art. 11 kodeksu postępowania administracyjnego. Zdaniem Sądu organy przedstawiły także trafną i wyczerpującą argumentację w kontekście oceny braku spełnienia przesłanek do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności za powstałe naruszenia. Zgodnie z art. 92 b ust. 1-2 ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei zgodnie z art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przesłanki egzoneracyjne określone w cytowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową. Zarówno przepisy unijne (w szczególności art. 10 rozporządzenia nr 561/2006), jak i krajowe (ustawa o transporcie drogowym) opierają się na zasadzie, że to właśnie przedsiębiorca transportowy odpowiada za organizację pracy w swoim przedsiębiorstwie. Zgodnie bowiem z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przepis art. 10 ust. 3 zdanie pierwsze cytowanego rozporządzenia natomiast jednoznacznie stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. W przytoczonym świetle nie może budzić wątpliwości dokonana przez organ ocena odpowiedzialności administracyjnej strony skarżącej za stwierdzone naruszenie prawa, jako przedsiębiorstwa prowadzącego działalność transportową. W ocenie Sądu stanowisko, że przedsiębiorca nie może ponosić odpowiedzialności za naruszenia, których dopuścił się kierowca, gdyż nie miał on wpływu na jego działanie, a tym samym niejako na powstałe naruszenia, jest błędne i nie znajduje oparcia w obowiązującym w dacie rozstrzygnięcia przez organ administracji stanie prawnym. Przedsiębiorca bowiem odpowiada za swoich pracowników, powinien odpowiednio przeszkolić swoich kierowców, szczególnie w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i odpoczynku, a także co do podstawowych wymogów związanych z dopuszczalnymi odstępstwami od tych norm, motywować kierowców by normom tym nie uchybiali, winien wdrożyć odpowiednie procedury wewnętrzne celem ich wyegzekwowania. Przewoźnik odpowiada także za stan urządzeń montowanych w pojazdach wykorzystywanych do prowadzenia swej własnej działalności gospodarczej. W badanej sprawie jedynym uzasadnieniem na tle cytowanych regulacji, na jakie się skarżący powoływał, było twierdzenie o awarii urządzenia rejestrującego, wszakże organy niewadliwie uznały, że prawdziwość takiego twierdzenia nie została przez skarżącego udowodniona, a przeciwnie zaś, z ustaleń bezsprzecznie wynikało, że urządzenie rejestrujące do dnia kontroli funkcjonowało sprawnie. Zatem przyjąć trzeba, że skarżący nie wykazał, iż nieprzestrzeganie obowiązków w zakresie norm czasu pracy, przerw i odpoczynku było spowodowane okolicznościami niezależnymi od niego, na które nie miał wpływu bądź powstały mimo odpowiedniej organizacji i dyscypliny pracy. W tym stanie rzeczy, z powodu braku naruszeń prawa procesowego lub materialnego – na mocy art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Sąd skargę oddalił.