IV K 249/64

Skład orzekającyPrzewodniczący: sędzia K. Dobesz.Sędziowie: A. Kafarski, F. Szeliński (sprawozdawca).Prokurator Generalnej Prokuratury: R. Wnękowski.SentencjaSąd Najwyższy w sprawie Czesława S., oskarżonego z art. 230 § 1 k.k., po rozpoznaniu założonej przez Prokuratora rewizji od wyroku Sądu Wojewódzkiego w Krakowie z dnia 11 marca 1964 r., na podstawie art. 375 k.p.k.utrzymał w mocy zaskarżony wyrok (...).Zaskarżonym wyrokiem Czesław S. został uniewinniony od zarzutu aktu oskarżenia, że w dniu 16 lipca 1962 r. w R., prowadząc samochód osobowy marki "Octavia" nr rej. WE 16-51, nieumyślnie spowodował śmierć Henryka W. przez to, iż wbrew przepisom o ruchu pojazdów na drogach publicznych nie zachował należytej ostrożności podczas jazdy, a w szczególności przy zbliżaniu się do przejazdu kolejowego - mimo ustawionych znaków drogowych wskazujących nie strzeżony przejazd kolejowy - nie zatrzymał samochodu ani nie zwolnił dostatecznie szybkości, w następstwie czego najechał na przejeżdżający pociąg towarowy powodując zderzenie, w wyniku którego samochód zapalił się, jadący zaś w samochodzie Henryk W. na skutek poparzenia II i III stopnia oraz innych obrażeń ciała zmarł w dniu 20 lipca 1962 r. (art. 230 § 1 k.k.).Rewizja prokuratora zarzuciła wyrokowi temu błędną ocenę okoliczności faktycznych przyjętych za podstawę wyroku, polegającą na ustaleniu przez Sąd I instancji, że opinia biegłych L. i B. jest wadliwa, co w konsekwencji doprowadziło do jej odrzucenia, mimo że w istocie na tej opinii należało oprzeć ustalenie winy oskarżonego. Ponadto rewizja zarzuciła obrazę art. 124 k.p.k. przez niepowołanie innych biegłych ze względu na zachodzące sprzeczności między opiniami biegłych Adama K. i Zbysława P. z jednej strony a opinią biegłych Bohdana L. i Andrzeja B. z drugiej.W konkluzji rewizja prokuratora wnosi o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.Uzasadnienie faktyczneSąd Najwyższy wyraził następujący pogląd:Rewizja prokuratora nie jest zasadna.Z opinii biegłych Adama K. i Zbysława P., powołanych w toku postępowania sądowego, wynika w szczególności, że brak jest podstaw do przyjęcia, iż oskarżony nie zachował wymaganej szczególnej ostrożności, oraz że wypadek nastąpił wyłącznie wskutek nieodpowiednich warunków bezpieczeństwa na przejeździe kolejowym (brak widoczności torów kolejowych) oraz wskutek uszkodzenia układu hamulcowego w samochodzie prowadzonym przez oskarżonego. W szczególności, zdaniem tych biegłych, wskazana przez oskarżonego szybkość jazdy samochodu 26 km/godz. była w istniejących warunkach bezpieczna, sytuacja zaś nie wymagała, by oskarżony zmniejszył tę szybkość oraz by zatrzymał samochód, "jeżeli nie stwierdził, że pociąg się zbliża", a nie było mgły.Z opinii natomiast biegłych Bohdana L. i Andrzeja B., powołanych w toku śledztwa, wynika, że oskarżony nie zachował szczególnych środków ostrożności przy zbliżaniu się do nie zamykanego przejazdu kolejowego, do czego był tym bardziej obowiązany, że skrzyżowanie z przejazdem kolejowym było "wadliwie urządzone". Według tych biegłych, ze względu na niedostateczną widoczność torów kolejowych, oskarżony powinien był zmniejszyć szybkość poruszania się samochodu (25 km/godz.), a nawet pojazd zatrzymać w celu upewnienia się, czy przejazd przez tory jest bezpieczny.Obie wyżej cytowane opinie nie są niejasne ani też sprzeczne co do warunków widzialności na przejeździe (szlak T. - R.). Nie są też one sprzeczne co do szybkości, z jaką oskarżony prowadził samochód w momencie zbliżania się do przejazdu. Pod tym względem obie opinie biegłych nie nastręczają wątpliwości.Sprzeczność tych opinii odnosi się jedynie do oceny zachowania się oskarżonego, a w szczególności dotyczy tego, czy oskarżony w warunkach, jakie istniały w dniu 16 lipca 1962 r. o godz. 21.30 na przejeździe nie strzeżonym w R., prowadził samochód lekkomyślnie bądź niedbale i czy mógł przewidzieć tragiczne skutki - czy też prowadził samochód prawidłowo ze starannością ostrożnego kierowcy.Sąd I instancji doceniając, że obie te grupy biegłych wyraziły zgodne poglądy na fakty i na płaszczyznę oceny winy oskarżonego, nie był obowiązany - jak to niesłusznie sugeruje rewizja prokuratora - zarządzić wezwania innych biegłych. Art. 124 k.p.k. nie odbiera sądowi uprawnień wynikających z przepisu art. 320 k.p.k. w wypadkach, gdy opinie biegłych są sprzeczne nie co do wiadomości specjalnych, lecz w zakresie przesłanek rzutujących na ocenę winy oskarżonego. Sąd jako dominus litis ma pozostawioną w świetle przepisu art. 124 k.p.k. swobodę oceny opinii biegłych na równi ze swobodą oceny wszelkich dowodów w sprawie pod warunkiem, że uzasadni należycie, dlaczego wartość dowodową jednej opinii ocenił wyżej niż drugiej.Tej zasadzie Sąd I instancji uczynił zadość motywując obszernie, dlaczego oparł się w swym osądzie na opinii biegłych, inżyniera K. i inżyniera P. Dlatego też nie może rewizja prokuratora skutecznie powoływać się na obrazę przez Sąd I instancji przepisu art. 124 k.p.k., a to tym bardziej, że nawet w razie sprzecznej opinii biegłych co do wyjaśnienia faktów wezwanie innych biegłych nie było obligatoryjne.Jednak w konkretnej sprawie suma faktów składających się na prawdę obiektywną nie była między biegłymi sporna.Rozstrzygając sprawę i ważąc jej okoliczności, Sąd I instancji miał prawo - wobec bezspornych faktów i ujawnionych dowodów - określić własne stanowisko co do obu ekspertyz biegłych bez ich uzgadniania i bez powoływania innych biegłych. Wobec bezspornej złej widoczności na przejeździe, wobec niespornego faktu, że układ hamulcowy w samochodzie oskarżonego zawiódł w ostatniej chwili, wobec ustalonej i niewątpliwej szybkości, z jaką oskarżony zbliżał się do nie strzeżonego przejazdu - "uzgadnianie" opinii obu grup biegłych byłoby niecelowe, gdyż trudno uzgadniać to, co jest zgodne. Wzywanie innych biegłych celem wydawania ponownej oceny - mianowicie tego, czy oskarżony prowadził samochód lekkomyślnie i nieostrożnie, czy też tragiczny wypadek był splotem wydarzeń leżących poza możliwością przewidywań oskarżonego - byłoby też zbędne, skoro właśnie sąd z tytułu swej funkcji jest jedynie i wyłącznie uprawniony orzekać o winie bądź niewinności oskarżanego.Kontroli rewizyjnej poddano jedynie trafność wyboru Sądu I instancji spomiędzy tych dwóch opinii, wśród których opinie inżyniera K. i inżyniera P. stały się podstawą osądu.Sąd I instancji umotywował należycie ten wybór i nie jest słuszny zarzut rewizji, że Sąd I instancji bezkrytycznie ustosunkował się do ich opinii. Zarzut ten jest ponadto dlatego chybiony, że biegły inżynier L., jako główny referent opinii poza konsultantami płk G. i inż. R., oparł swoje orzeczenie wyłącznie na materiałach śledztwa z wyłączeniem całokształtu materiału dowodowego ujawnionego w toku rozprawy głównej.Jeśli się uwzględni te wszystkie nowe okoliczności, które zebrano w toku przewodu sądowego, jak np. zmiany zarządzone przez PKP na krytycznym przejeździe już po wypadku (usunięcie kiosku, wycięcie krzaków, ustawienie znaku "stop", przemiana przejazdu na przejazd strzeżony itp.), wyniki naoczni sądowej stwierdzającej, że oskarżony Czesław S. nie mógł słyszeć gwizdu parowozu, stanowisko prof. dra Mariana W. zawarte w jego opinii o reakcji oczu oskarżonego w warunkach mroku, badania stereometryczne dokonane przez biegłego mjra K. itp.- to należy stwierdzić, że opinia opracowana przez biegłego inżyniera L. nie była pełna i wszechstronna i nie uwzględniała wszystkich okoliczności ujawnionych na rozprawie, których znajomość była niezbędna do wydania ekspertyzy.Już z tego choćby względu nie mogła ona skutecznie konkurować w swej ocenie z opiniami mjra K. i inż. P. i dlatego Sąd I instancji mógł także z tego powodu nie przychylić się do wywodów biegłego inż. L., streszczających się do tezy, że oskarżony Czesław S. nie zachował wymaganej szczególnej ostrożności przy zbliżaniu się samochodem do przejazdu nie strzeżonego.Zasada ograniczonego zaufania odnosi się jedynie do zachowania się użytkowników dróg, natomiast w stosunku do oznakowań na przejazdach kolejowych bez zapór użytkownik kieruje się zasadą pełnego zaufania, że odpowiednie sygnały i znaki ostrzegawcze nie tylko dostatecznie uprzedzają kierujących pojazdami o zbliżaniu się do takiego przejazdu, lecz również o tym, że jest on prawidłowo urządzony. W konkretnej sprawie tak nie było.Dlatego też przy ocenie winy oskarżonego Czesława S. należy przede wszystkim ocenić, czy gdyby podjazd drogi do torów na przejeździe był na jednym poziomie bez spadków i wzniesień, gdyby znak "stop" był już ustawiony wcześniej, a nie po wypadku, gdyby istniały słupki wskaźnikowe, gdyby kiosk "Ruchu" był lepiej usytuowany, gdyby przedpole przejazdu wolne było od krzaków i zarośli, gdyby wskaźnik ograniczenia szybkości W-8 nie był uszkodzony, gdyby zwiększona szybkość pociągu do 36 km/godz. (zamiast 15 km/godz.) nie była dla oskarżonego zasadzką (biegły inż. M.), gdyby reflektory lokomotywy rzucały poświatę silniejszą niż na 2 m na boki toru itp. - to czy w tych warunkach doszłoby do zderzenia pociągu z samochodem oskarżonego jadącego z szybkością około 25 km/godz. Na pytanie to odpowiedzieli biegli inż. P. i mjr K. oraz pośrednio biegli z zakresu kolejnictwa stwierdzając, że przyczyną wypadku były warunki, "które stworzyła kolej na przejeździe w R."Warunki te nie były znane oskarżonemu Czesławowi S. Dlatego też słusznie Sąd I instancji nie przypisał mu ani lekkomyślności, ani niedbalstwa przy wjeździe samochodem na krytyczny przejazd, ani w końcu - możliwości przewidywania, że wpadnie samochodem na niewidoczny dla niego z przyczyn obiektywnych pociąg.Z tych powodów należało zaskarżony wyrok utrzymać w mocy.