III PO 5/65

Skład orzekającyPrzewodniczący: Prezes Z. Opuszyński. Sędziowie: W. Formański, W. Glabisz (sprawozdawca), S. Graban, J. Krzyżanowski, K. Marowski, J. Szczerski.SentencjaSąd Najwyższy, po wysłuchaniu wniosku wiceprokuratora Generalnej Prokuratury PRL w sprawie ze skargi Józefa C. na orzeczenie Komisji Odwoławczej do Spraw Emerytalnych przy Ministerstwie Komunikacji o rentę starczą oraz po rozpoznaniu przekazanego przez skład trzech sędziów Sądu Najwyższego, postanowieniem z dnia 23 stycznia 1965 r. zagadnienia prawnego:"Czy dodatek godzinowo-kilometrowy dla drużyn lokomotywowych i konduktorskich, przewidziany w § 9 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16.IV.1957 r. (Dz. U. Nr 23, poz. 110), podlega wliczeniu do podstawy wymiaru renty?"uchwalił i postanowił wpisać do księgi zasad prawnych następującą zasadę prawną:Świadczenia przewidziane w § 9 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16 kwietnia 1957 r. (Dz. U. Nr. 23, poz. 110) podlegają wliczeniu do podstawy wymiaru renty z wyłączeniem świadczenia określonego w pkt 1 załącznika nr 2 do tego rozporządzenia i w § 1 lit. a) zarządzeń Ministra Komunikacji nr 29, 30 i 31 z dnia 30 kwietnia 1957 r. jako dodatek godzinowy. Uzasadnienie faktyczneW kwestii zaliczalności dodatku godzinowo-kilometrowego dla drużyn lokomotywowych i konduktorskich orzecznictwo Trybunału Ubezpieczeń Społecznych nie było jednolite.W niektórych, stosunkowo nielicznych, wyrokach Trybunał Ubezpieczeń Społecznych zajął stanowisko, że cały dodatek ma charakter premii lub dodatku szczególnego do uposażenia, wobec czego wchodzi w całości w skład podstawy wymiaru renty.W kilku znów innych wyrokach Trybunał przychylił się do poglądu kolejowych organów rentowych i uznał, że dodatek ten, jako mający charakter diet, nie wchodzi w ogóle w skład podstawy wymiaru renty zgodnie z przepisem § 7 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Opieki Społecznej z dnia 22.XI.1956 r. (Dz. U. z 1956 r. Nr 59, poz. 280; zm.: Dz. U. z 1958 r. Nr 26, poz. 113), które ma zastosowanie również do wymiaru rent kolejowych na podstawie § 1 rozporządzenia Ministra Komunikacji z dnia 6.V.1964 r. (Dz. U. Nr 18, poz. 108).Wreszcie w znacznej większości wydanych w omawianym przedmiocie wyroków Trybunał Ubezpieczeń Społecznych zajął stanowisko, że w dodatku godzinowo-kilometrowym mieszczą się w gruncie rzeczy dwa odrębne świadczenia, tj. dodatek godzinowy, który ma charakter diet i który w konsekwencji nie wchodzi w skład wymiaru renty, oraz dodatek kilometrowy, który ma charakter dodatkowego wynagrodzenia za faktycznie wykonaną w danym miesiącu przez członka drużyny lokomotywowej lub konduktorskiej pracę i który w konsekwencji wchodzi w skład podstawy wymiaru renty.W celu rozstrzygnięcia przedstawionego zagadnienia prawnego konieczne jest więc rozważenie, czy omawiany dodatek lub jego część ma charakter świadczenia wyrównawczego (kompensacyjnego), tj. czy stanowi zryczałtowany zwrot dodatkowych wydatków ponoszonych w drodze przez członków drużyn lokomotywowych i konduktorskich, czy też dodatek ten lub jego część jest dodatkowym zarobkiem za wykonaną pracę. Świadczenia bowiem wyrównawcze, które stanowią zwrot wydatków pracownika (zwykle zryczałtowany) i nie podwyższają jego zarobku, nie wchodzą zgodnie z przepisem § 7 ust. 3 cytowanego rozporządzenia Ministra Pracy i Opieki Społecznej z dnia 22.XI.1956 r. - w skład podstawy wymiaru renty.Zrozumiałą jest rzeczą, że członkowie drużyn lokomotywowych i konduktorskich, którzy znajdują się z reguły w podróżach na szlakach kolejowych w znacznej odległości od miejsca swego zamieszkania, nie mogą pobierać posiłków wraz ze swoją rodziną, co powoduje istotne zwiększenie kosztów utrzymania. Nie ulega też wątpliwości, że każdy pracownik ma prawo do zwrotu tego rodzaju zwiększonych wydatków, i to albo w formie zwrotu każdorazowego poniesionego wydatku, albo też w formie diet zryczałtowanych. Prawo to przewiduje rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 24.VII.1948 r. (Dz. U. Nr 38, poz. 279; zm.: Dz. U. z 1953 r. Nr 41, poz. 196) dla podstawowej grupy funkcjonariuszy (pracowników) państwowych. Funkcjonariusze ci (np. nauczyciele, sędziowie itp.), a także na mocy postanowień poszczególnych układów zbiorowych pracy również niektórzy inni pracownicy (por. np. układ zbiorowy pracy pracowników P.G.R. w PRL) w razie podróży służbowej lub też delegacji do miejscowości położonej poza ich zwykłym miejscem służbowym, mają prawo do diet, które przysługują pracownikom nie tylko - jak to błędnie w niektórych wyrokach sądów ubezpieczeń społecznych stwierdzono -w razie delegacji służbowej, ale również w razie podróży służbowej. Także np. członkowie drużyn ambulansowych pocztowych mają, zgodnie z § 4 rozporządzenia Ministra Łączności z 22.XII.1964 r. (Dz. U. z 1965 r. Nr 3, poz. 12), prawo do diet za czas służby w ambulansach i przy konwojowaniu poczty na kolejach i traktach oraz za czas pobytu w związku z tą służbą poza zwykłym miejscem służbowym.Nietrafny jest również pogląd, że przed dniem 1.III.1957 r., tj. przed wejściem w życie obecnie obowiązujących przepisów uposażeniowych dla pracowników kolejowych, członkowie drużyn lokomotywowych i konduktorskich żadnych świadczeń wyrównawczych (kompensacyjnych) nie pobierali. Przeciwnie, obowiązujące bezpośrednio przedtem zarządzenie Ministra Kolei nr 244 z dnia 31.VII.1956 r., które ustalało w zasadzie akordowe wynagrodzenie pracowników drużyn lokomotywowych i konduktorskich, przewidywało, że jedną piątą miesięcznego zarobku akordowego wypłaconego pracownikom drużyn lokomotywowych i konduktorskich uważa się za diety i że od tej kwoty nie potrąca się podatku od wynagrodzeń.Jeśli zaś chodzi o przepisy uposażeniowe obowiązujące przed 1956 r., a w szczególności o przepisy zarządzenia Ministra Komunikacji z dnia 28 czerwca 1950 r. (Dz. Urz. Ministra Komunikacji, poz. 224), to kwestia, czy dane świadczenia uposażeniowe miały charakter diet, czy też dodatku do uposażenia za faktycznie wykonaną pracę, nie miała istotnego praktycznego znaczenia, gdyż o wysokości emerytury decydowało wówczas wyłącznie uposażenie zasadnicze, a nie również jakiekolwiek dodatki do uposażenia. Jednakże także i wówczas część należności wypłaconych członkom drużyn lokomotywowych i konduktorskich uważana była za diety, za zwrot wydatków ponoszonych w drodze, a zarządzenie Ministra Finansów z dnia 12.IX.1951 r. (Mon. Polski Nr A-86, poz. 1183) przewidywało, że świadczenia pieniężne drużyn parowozowych i konduktorskich, "jako zastępujące diety", są zwolnione od podatków. Na to, że część należności wypłaconych członkom drużyn konduktorskich i lokomotywowych uważana była już przed 1956 r. za diety, wskazują również pośrednio (obowiązujące zresztą nadal) przepisy rozporządzenia Ministra Komunikacji z dnia 1.IV.1946 r. o należnościach pracowników przedsiębiorstwa PKP w razie pełnienia czynności służbowych poza stałym miejscem służbowym (Dz. Urz. Min. Kom. Nr 3, poz. 29).Przepisy te przewidują mianowicie, że pracownicy drużyn delegowani do innego DOKP, tj. do innej jednostki administracyjnej, nie mają - w przeciwieństwie do innych pracowników PKP - prawa do pełnych diet (tj. diet przewidzianych w cytowanym wyżej rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 24.VII.1948 r.), lecz mają tylko prawo do 30% powyższych diet, a to dlatego, że - jak głosi to rozporządzenie - pobierają już świadczenia stanowiące ekwiwalent diet za podróże służbowe.Aktem prawnym, który ustanawia dodatek godzinowo-kilometrowy w jego obecnej postaci, jest obowiązujące od dnia 1.III.1957 r. rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 16.IV.1957 r., wydane z upoważnienia art. 2 ust. 2 dekretu z dnia 21.II.1954 r. o niektórych prawach i obowiązkach pracowników kolejowych (Dz. U. Nr 16, poz. 59) a zawierające całokształt przepisów dotyczących wynagrodzenia pracowników etatowych (mianowanych) Przedsiębiorstwa PKP (§ 1).Rozporządzenie to przewiduje uposażenie zasadnicze przy 15 grupach uposażenia, dodatek funkcyjny, dodatek dla pracowników zatrudnionych przy pracach szkodliwych dla zdrowia, dodatek dla brygadzistów, dodatek za służbę nocną i inne dodatki uzasadnione szczególnymi warunkami i właściwościami służby oraz premie (§ 9 ust. 2), przy czym regulaminy premiowania ustala Minister Komunikacji w porozumieniu z Z.G. Związku Zawodowego Pracowników Kolejowych i Państwową Komisją Płac, wreszcie wzmiankowany w przedstawionym zagadnieniu prawnym dodatek godzinowo-kilometrowy dla drużyn lokomotywowych i konduktorskich (§ 9 ust. 1 pkt 1).Przepis § 9 ust. 1 pkt 1 ma treść następującą: "Ustala się dodatek godzinowo-kilometrowy dla drużyn lokomotywowych i konduktorskich zamiast diet, określony w załączniku nr 2 do rozporządzenia".Załącznik ten: "Tabela stawek dodatku godzinowo-kilometrowego" stanowi przeto integralną część rozporządzenia, w szczególności jego § 9 ust. 1 pkt 1, gdyż uzupełnia tenże przepis § 9 ust. 1 pkt 1 i określa bliżej przewidziane w tym przepisie świadczenia (a zwłaszcza, za co te świadczenia przysługują członkom drużyn), nie dotyczą zaś tylko sposobu technicznego obliczania dodatku i jego wysokości. Przepisy tego załącznika mają więc istotne znaczenie dla określenia charakteru świadczeń przewidzianych w § 9 ust. 1 pkt 1. W załączniku tym mowa jest o dwóch dodatkach, mianowicie o dodatku godzinowym (pkt 1), który wynosi dla wszystkich członków drużyn 1 zł za każdą godzinę pracy niezależnie od rodzaju pociągu i rodzaju wykonywanej czynności, oraz o dodatku "za kilometr przebiegu", zwanym też w załączniku "dodatkiem za pociągo-kilometry" i określonym bliżej pod pkt 2-8 załącznika.Rozporządzenie z dnia 16.IV.1957 r. zawiera dość szerokie upoważnienia dla Ministra Komunikacji, między innymi do ustalenia szczegółowych zasad przyznawania dodatków określonych w załącznikach do rozporządzenia (także w załączniku nr 2) oraz do dokonywania w uzasadnionych wypadkach zmian tych dodatków w porozumieniu z Państwową Komisją Płac oraz Zarządem Głównym Związku Zawodowego Pracowników Kolejowych (§ 9 ust. 3).Korzystając z tego upoważnienia Minister Komunikacji wydał szereg zarządzeń w sprawie dodatku godzinowo-kilometrowego dla członków drużyn, w szczególności zarządzenia nr 29, 30 i 31 z dnia 30.IV.1957 r., które w § 1 przewidują, że pracownikom drużyn przysługują: "a) dodatek godzinowy, b) dodatek kilometrowy".Przepisy cytowanego wyżej rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16.IV.1957 r. wraz ze wzmiankowanym wyżej załącznikiem nr 2 oraz zarządzeniami Ministra Komunikacji z dnia 30.IV.1957 r. zawierają postanowienia, które wskazują na wyrównawczy charakter świadczenia z § 9 ust. 1 pkt 1, a jednocześnie inne jeszcze postanowienia, które wskazują na to, że dodatek stanowi wynagrodzenie za ściśle obliczoną a faktycznie wykonaną przez danego członka drużyny lokomotywowej lub konduktorskiej pracę. Wobec tego że oczywiście jest rzeczą niemożliwą, żeby cały dodatek godzinowo-kilometrowy był zarówno zryczałtowany wzrostem wydatków poniesionych przez członków drużyn w drodze, jak i dodatkowym wynagrodzeniem za wykonaną przez nich pracę, należy dojść do wniosku, że jedynie prawidłową i możliwą do przyjęcia jest interpretacja przyjęta przez Trybunał w większości jego orzeczeń, tj. taka wykładnia, że część tego świadczenia stanowi zryczałtowane wyrównanie wydatków poniesionych przez członków drużyn w drodze, a część stanowi dodatkowe wynagrodzenie za wykonaną przez nich pracę.Na to, że świadczenie z § 9 ust. 1 pkt 1 ma na celu wyrównanie poniesionych przez członków drużyn wydatków w drodze, wskazuje przede wszystkim brzmienie tego przepisu, który przewiduje, że dodatek przysługuje zamiast diet. Z tego określenia: "zamiast diet" wynika, że dodatek stanowi ekwiwalent diet. Tak też określa przepis § 5 cytowanego zarządzenia Ministra Komunikacji nr 31 z dnia 30.IV.1957 r. przewidujący, że "dodatek godzinowo-kilometrowy, jako stanowiący zwrot kosztów za poniesione wydatki w drodze (ekwiwalent diet), nie podlega opodatkowaniu". Na to, że w zaświadczeniu z § 9 ust. 1 pkt 1 mieści się wyrównanie ponoszonych przez członków drużyn wydatków, wskazują również przepisy załącznika nr 2 oraz wyżej cytowanych zarządzeń Ministra Komunikacji dotyczące dodatku godzinowego. Przepisy te przewidują dla wszystkich członków drużyn lokomotywowych i konduktorskich dodatek godzinowy w jednakowej wysokości, niezależnie od rodzaju wykonywanej czynności. Świadczenie to ma niewątpliwie na celu wyrównanie wydatków ponoszonych w drodze przez członków drużyn w związku z wykonywaniem przez nich pracy poza miejscem ich zamieszkania. Brak jest jakiegokolwiek innego logicznego uzasadnienia dla specjalnego dodatku przysługującego za każdą godzinę normalnej pracy, i to dodatku w jednakowej wysokości niezależnie od rodzaju pracy i stanowiska służbowego pracownika, oraz dla dodatku w tejże wysokości (1 zł) za każdą godzinę pracy nadliczbowej, za którą przysługuje także inne specjalne wynagrodzenie przewidziane w § 9 wyżej cytowanych zarządzeń Ministra Komunikacji nr 29, 30 i 31.Gdy się więc weźmie pod uwagę treść omówionych wyżej przepisów § 9 ust. 1 pkt 1 i § 10 cytowanego wyżej rozporządzenia z dnia 16.IV.1957 r. oraz punkt 1 załącznika nr 2 do tegoż rozporządzenia i § 5 cytowanego wyżej zarządzenia Ministra Komunikacji Nr 31 z dnia 30.IV.1957 r. i uwzględni nadto, że - jak to wyżej już wyjaśniono - pracownicy drużyn lokomotywowych i konduktorskich ponoszą pewne wydatki w drodze, których zwrot niewątpliwie członkom tych drużyn (tak samo jak innym pracownikom państwowym) przysługuje, to należy dojść do wniosku, że w dodatku godzinowo-kilometrowym mieści się zwrot wydatków ponoszonych w drodze przez członków drużyn, ekwiwalent diet i że część godzinowa dodatku jest świadczeniem wyrównawczym, które nie wchodzi w skład podstawy wymiaru renty.Jak to już wyżej zaznaczono, cytowane przepisy uposażeniowe zawierają jednak również postanowienia wskazujące wyraźnie na to, że dodatek godzinowo-kilometrowy stanowi także wynagrodzenie za wykonaną pracę.Omówione świadczenie określone zostało w przepisie § 9 ust. 1 pkt 1 cytowanego rozporządzenia jako "dodatek", co wskazuje na to, że jest ono nie tylko przeznaczone na zwrot ponoszonych przez członków drużyn wydatków w drodze, ale że stanowi także dodatkowe wynagrodzenie, dodatkowy zarobek pracownika. Gdyby intencją prawodawcy było to, żeby świadczenie z § 9 ust. 1 pkt 1 stanowiło tylko zryczałtowany zwrot wydatków w drodze, nazwałby je po prostu dietami, a nie dodatkiem zamiast diet, podobnie jak np. w cytowanym wyżej zarządzeniu Ministra Łączności z dnia 22.XII.1964 r. świadczenie przewidziane w § 9 określono jako diety (które wynoszą dla konwojenta kolejowego i traktowego po 1 zł za godzinę służby w kolejach lub na traktach). Przepis § 11 ust. 2 cytowanego rozporządzenia z dnia 16.IV.1957 r. upoważnia Ministra Komunikacji do ustalenia uprawnień pracowników do zachowywania dodatków określonych w § 9 rozporządzenia za czas nieobecności w pracy. Wydane w związku z tym upoważnieniem przepisy cytowanych wyżej zarządzeń Ministra Komunikacji nr 29, 30 i 31 przewidują, że dodatek godzinowo-kilometrowy przysługuje również za czas urlopu wypoczynkowego i choroby. Przepis ten nie miałby logicznego uzasadnienia, gdyby w dodatku tym nie mieściło się również wynagrodzenie za pracę.Przede wszystkim jednak przepisy pkt od 2 do 8 omówionego wyżej załącznika nr 2 do rozporządzenia z dnia 16.IV.1957 r. dotyczące "dodatku za kilometr przebiegu" bądź "dodatku za pociągo-kilometry" oraz przepisy § 1 lit. b) oraz § 3 i następnych wyżej cytowanych zarządzeń Ministra Komunikacji nr 29, 30 i 31 dotyczące "dodatku kilometrowego" wskazują wyraźnie, że świadczenie to jest wynagrodzeniem za faktycznie wykonaną i ściśle obliczoną co do rodzaju i ilości pracę danego członka drużyny lokomotywowej lub konduktorskiej, natomiast nie można w nim dopatrzyć się cech świadczenia wyrównawczego. Mianowicie przy ustalaniu dla każdego członka drużyny dodatku kilometrowego uwzględnia się i oblicza w myśl powyższych przepisów drobiazgowo wszelkie faktycznie wykonane przez niego prace, tj. liczbę kilometrów przejechanych różnymi rodzajami pociągów (jak np. osobowo-parowe, osobowo-motorowe, towarowe itp. na kolejach dojazdowych, pośpieszne i osobowe dalekobieżne, osobowe miejscowe, zbiorowe, zdawcze itp.), dalej pracę manewrową, ogrzewanie i dezynfekcje wagonów, pilotowanie luzem, jazdę luzem i jazdę dla zbadania szlaków itp. prace wchodzące w zakres obowiązków członków drużyn. Za wykonanie w ciągu miesiąca obliczonej w ten sposób liczby poszczególnych prac przysługuje ściśle ustalone w przepisach cytowanych zarządzeń wynagrodzenie, przy czym wynagrodzenie to jest znacznie zróżnicowane w zależności od kwalifikacji i odpowiedzialności danego pracownika oraz wysiłku fizycznego i nerwowego, koniecznego do wykonania danej pracy. Na przykład za każdy przejechany w czasie służby pociągo-kilometr w pociągu osobowo-parowym przysługuje konduktorowi dodatek kilometrowy w kwocie 0,07 zł, natomiast maszyniście 0,26 zł, tj. 3 1/2 raza więcej. W okresie trudnych warunków zimowych dodatek jest wyższy, a zgodnie z zarządzeniem Ministra Komunikacji nr 62 z dnia 30.V.1957 r. dyrektorzy OKP mogą w wypadkach uzasadnionych warunkami pracy zwiększyć stawki dodatku za pociągo-kilometry. Sposób ustalania i obliczania tego świadczenia wskazuje więc na to, że jest ono dodatkowym wynagrodzeniem za wykonaną pracę, a nie zwrotem wydatków poniesionych w drodze.Sposób ustalania i obliczania tego świadczenia jest w zasadzie analogiczny do tego, jaki przewidziany był dla ustalania i obliczania wynagrodzenia akordowego dla członków drużyn w okresie obowiązywania cytowanego wyżej zarządzenia Ministra Kolei nr 244 z dnia 31.VII.1956 r., oraz do tego jaki przewidziany był dla ustalenia i obliczenia "premii za wykonane pociągo-kilometry" w cytowanym wyżej zarządzeniu Ministra Komunikacji nr 221 z dnia 28.VI.1950 r. w sprawie premii eksploatacyjno-węglowej dla drużyn parowozowych.Obecnie obowiązujące przepisy uposażeniowe dla członków drużyn lokomotywowych i konduktorskich, którzy są przeważnie pracownikami etatowymi (mianowanymi), tj. przepisy cytowanego rozporządzenia z dnia 16.IV.1957 r., przewidują uposażenie zasadnicze przywiązane do stanowisk etatowych (§ 2) i dodatki funkcyjne (§ 5). Jest jednak oczywistą rzeczą, że rodzaj i ilość pracy faktycznie wykonanej w danym miesiącu przez poszczególnych członków drużyn zatrudnionych nawet na takim samym stanowisku jest rozmaita, a przy tym jest ona wymierna, tj. nakład pracy każdego pracującego członka drużyn dla się ściśle uchwycić w sposób ilościowy, chociaż wymaga to żmudnych obliczeń, do których dokonania obowiązane są - zgodnie z przepisami cytowanych zarządzeń Ministra Komunikacji - poszczególne stacje kolejowe najpóźniej do dnia 15 miesiąca po miesiącu obliczeniowym.W ten sposób daje się wyliczyć - i istotnie każdorazowo wylicza się - rzeczywisty w ciągu danego miesiąca wkład pracy i wysiłku danego członka drużyn lokomotywowych lub konduktorskich, a w konsekwencji i rzeczywistą korzyść jaką odnosi z tej pracy podmiot zatrudniający - Przedsiębiorstwo PKP.Dla członków drużyn wykonujących pracę w ciągu podróży, a więc pracę uciążliwą oraz wymagającą znacznego wysiłku i napięcia nerwowego wobec odpowiedzialności za życie wielu osób, pracodawca przewidział - oprócz przywiązanego do danego stanowiska uposażenia zasadniczego - dodatkowe świadczenie, uwzględniające ściśle rzeczywisty wkład pracy i wysiłku poszczególnego członka drużyn, w postaci tzw. w cytowanym załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 16.VII.1957 r. dodatku za "pociągo-kilometry".Powyższe rozważania prowadzą zatem do wniosku, że w dodatku godzinowo-kilometrowym przewidzianym w § 9 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia z dnia 16.IV.1958 r. mieszczą się dwa świadczenia o różnych charakterze, przy czym określony w § 1 pkt 1 i w § 2 cytowanych zarządzeń Ministra Komunikacji "dodatek godzinowy" jest świadczeniem wyrównawczym, tzn. stanowi on zryczałtowany zwrot wydatków ponoszonych przez członków drużyn w drodze, a określony w § 1 pkt 2 i w § 3 i nast. tychże zarządzeń "dodatek kilometrowy" jest dodatkowym wynagrodzeniem za faktycznie wykonaną przez danego członka drużyny pracę, ściśle obliczoną co do rodzaju i ilości.Interpretację Trybunału Ubezpieczeń Społecznych opisaną wyżej pod lit. c) należało więc uznać za prawidłową. Prawidłowe są również konsekwencje praktyczne przy stosowaniu tej interpretacji. Gdy się weźmie pod uwagę, że członkowie drużyn nie przebywają w podróży poza domem przez wszystkie dni w miesiącu i że mają w drodze pewne udogodnienia, jak bezpłatne noclegi na stacjach, a także jeden ciepły posiłek, to należy dojść do wniosku, że ich przeciętne wydatki są przeciętnie nieco niższe od wydatków innych pracowników delegowanych służbowo na cały pełny miesiąc i nie korzystających z podobnych udogodnień. Przy wzięciu dalej pod uwagę, że normalna liczba godzin pracy członków drużyn wynosi w miesiącu 200 godzin, że pracują oni przez 11 miesięcy, a dodatek godzinowy pobierają również w miesiącu urlopowym, oraz że nie raz pracują również w godzinach nadliczbowych, dochodzi się do wniosku, że za każdy miesiąc, w którym wykonują służbę i ponoszą wydatki w drodze, otrzymują świadczenie wyrównawcze: dodatek godzinowy, w kwocie po około (przeciętnie) dwieście kilkadziesiąt złotych. Odpowiada to z pewnością w przybliżeniu wydatkom, jakie w drodze ponoszą. Nieprawdopodobną natomiast rzeczą jest to, żeby np. maszynista miał wydatki w drodze przeciętnie w kwocie po około 900 zł miesięcznie, a tyle właśnie wynosi przeciętnie cały dodatek kilometrowo-godzinowy pobierany przez maszynistów, z czego około 700 zł przypada na samą część kilometrową dodatku. Część kilometrowa dodatku pobierana - oprócz dodatku godzinowego - w powyższej wysokości stanowi przeto niewątpliwie poważną i trwałą pozycję w zarobkach członków drużyn, zwłaszcza maszynistów, i jako taka wchodzi - zgodnie z art. 10 dekretu o p.z.e. - do podstawy wymiaru renty. Przy niezaliczeniu tej pozycji renta ta byłaby niewspółmiernie niska w stosunku do zarobków, jakie ci członkowie osiągali w czasie pracy.Prawidłowości stanowiska, że część kilometrowa dodatku z § 9 ust. 1 pkt 1 cytowanego wyżej rozporządzenia z dnia 16.IV.1957 r. stanowi dodatkowe wynagrodzenie za wykonaną pracę, nie podważa fakt zwolnienia całego dodatku od podatku od wynagrodzeń, jeśli się uwzględni, że zwolnieniom takim podlegają nie tylko pozycje wyrównawcze wynagrodzenia, ale również niejednokrotnie pozycje wynagrodzenia stanowiące dodatkowy zarobek pracownika. Na przykład zwolnieniu takiemu podlegają zgodnie z § 2 pkt 5 zarządzenia Ministra Finansów z dnia 6.VI.1951 r. (Mon. Polski Nr A-49, poz. 648 z późniejszymi zmianami) dodatki przyznane na podstawie szczególnych przepisów niektórym kategoriom pracowników państwowych, uzasadnione specjalnymi kwalifikacjami służby, m.in. dodatki przyznane na podstawie (obecnie obowiązującej) uchwały nr 100 Rady Ministrów z dnia 24.I.1953 r. (Monitor Polski Nr A-10, poz. 139) itp. Również fakt, że całego dodatku godzinowo-kilometrowego, jako nie wypłacanego z osobowego funduszu płac, nie wlicza się do podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne - nie ma decydującego znaczenia dla kwestii uprawnień emerytalnych członków drużyn, gdyż zgodnie z podstawowymi przepisami dekretu o p.z.e. uprawnienia emerytalne są niezależne od ubezpieczenia.Pomimo omówionych wyżej pewnych niekonsekwencji, a nawet sprzeczności istniejących w przepisach dotyczących świadczenia z § 9 ust. 1 pkt 1 cytowanego wyżej rozporządzenia, analiza całokształtu tych przepisów prowadzi do wniosku, który znalazł wyraz w treści powziętej uchwały.